【餘暉不滅 – MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列】

如果你是生於70 / 80年代的車迷,又或者於90年代有留意世界拉力錦標賽 (WORLD RALLY CHAMPIONSHIP, WRC),那一定記得日系雙雄MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 及 SUBARU IMPREZA WRX STI 曾於這個世界級舞台上鬥過難分難解,令這兩個日系四驅高性能房車系列蜚聲國際,亦成為今天大家仍熱愛有加的JDM不朽經典。

今天我們將會先介紹三菱MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列,自1992年首代EVO I,至2016年的EVO X FINAL EDITION,為這經歷了十代的這個經典車系作一個概括的重溫。

日本三菱LANCER車系本是品牌旗下C-Segment 的小型房車,LANCER的名字來自歐洲中世紀時代的長槍騎兵,取其機動力強而且驍勇善戰的形象。首代A70於1973年面世,至今已發展了8代,跟Toyota Corolla、Honda Civic、Mazda 323及Nissan Sunny属同級產品,當年LANCER曾跟它們於90年代的香港汽車市場相互競爭非常激烈,各有各的捧場客。

MITSUBISHI 廠方參與越野車賽事其實有相當悠久的歷史,早於70年代以首代LANCER作為平台開發的1600 GSR版本已有參與RALLY賽事,曾兩度勝出於非州肯亞的舉辦的SAFARI RALLY及四度勝出澳州的SOUTHERN CROSS RALLY,成績彪炳! 至於WRC賽事則於1989年開始參與,當年是以GALLANT VR-4出戰,後來於1993年開始改為採用體積較細的LANCER平台開發RALLY戰車,這就是LANCER EVOLUTION 系列的開始。

70年代以首代 LANCER 作為平台開發出的高性能版本 LANCER 1600 GSR 已有参與拉力賽事,亦兩度勝出非洲肯亞的 SAFARI RALLY 及四度勝出澳州的 Southern Cross Rally,成績彪炳。

MITSUBISHI GALLANT VR-4

1992年,廠方決定以第四代LANCER作為開發平台,基於WRC當時奉行的國際汽聯FIA GROUP A認可規定,參賽車輛規格必須有其量產商品型號,而參賽車輛必需嚴格跟隨其量產商品型號的性能規格,為了通過A組型號認可,這台配置大馬力渦輪增壓引擎的高性能四輪驅動的進化版本亦再時被商品化成為民用街車發售,冠以EVOLUTION的名字,三菱品牌中的這個傳奇系列自此拉開序幕。

提到MITSUBISHI 參與WRC賽事,我們不能不提Ralliart 。Ralliart 是MITSUBISHI旗下的高性能產品及賽車品牌,最初由MITSUBISHI的拉力賽車手Andrew Cowan跟廠方合作於1983年成立 Ralliart Europe,他亦是1972年駕駛LANCER 1600 GSR於澳州Southern Cross Rally為MITSUBISHI勇奪第一個拉力賽冠軍的車手,而它的隊友Doug Stewart亦於1988成立Ralliart Australia,Ralliart便成為MITSUBISHI品牌的賽車活動統籌團隊,其中當然包括80-90年代三菱品牌揚威世界的WRC賽事,後來Mitsubishi 亦利用 Ralliart品牌推出高性能的汽車產品及配件。於2002年,於德國新成立的Mitsubishi Motors Motor Sports公司將Ralliart Europe收納旗下,而2003年Ralliart Australia 則由Mitisubishi Motors Australia接管,品牌到現時處於休眠狀態,暫時未見廠方繼續以Ralliart名義參與賽事及推出產品。





LANCER EVOLUTION I (Oct 1992 – Jan 1994)

LANCER EVOLUTION I 沿用來自GALLANT VR-4的兩公升4G63T直四DOHC渦輪增壓引擎與及其四輪驅動傳動系統,峰值馬力輸出為250PS。這台一代名機4G63T引擎自EVO I一直被沿用至EVO IX橫越15年光景,直至最後一代EVO X才改為採用4B11T引擎。

MITSUBISHI一代名機 4G63 兩公升渦輪增壓引擎,於 EVO 一代至九代中服役,橫越 15個生產年份,跟 EVO 系列一同走過最輝煌的時代

第四代LANCER CD9A平台由於體積及重量比GALLANT較有優勢,轉向及操控將更靈活矯健。大家可能留意到同時期的其他參賽廠方亦有將戰車改為採用較細小平台的舉措,如SUBARU由LEGACY改為採用IMPREZA,而FORD則由SIERRA改為ESCORT平台,大家齊齊轉架細車再鬥過!

市販版本EVO I 分為 RS版本及GSR版本,RS 即RALLY SPORTS,是一個只配置基本舒適設備的版本,例如沒有電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等便利設施,並配置非常基本鋼車輪 (預左你自己換) ,但駕駛性能配置亦比較講究,如高性能碟式限滑差速(Plate Type LSD)盲是RS版的標準設備,RS版基本上是為賽車改裝而設的版本,所以那些平常在乘用車中的標準舒適設備並不是最重要,如果買家是想將EVO I 改裝成一台賽道車那RS版本一定是不二之選。而GSR版本則設計為一台民用街車需兼顧日常使用的便利性,電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等等皆為標準配置,另設數位屏幕車內冷暖氣系統及原裝合金車輪,但只配以街車級數的粘耦式限滑差速器 (Viscous LSD)。 RS 及 GSR這兩個版本分野一直被沿用於EVO系列。

EVO I WRC 戰車

EVOLUTION I 規格
平台: CD9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 250PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1170KG,GSR: 1240KG
當年日圓售價: RS: 220.8萬, GSR: 273.8萬
今日平均二手售價: 189萬
平均保值率: 69% – 86%
產量: GSR: 5812台,RS: 1816台,總數7628台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1993 : 車手個人第6名,1993及1994年團隊第4名)

LANCER EVOLUTION II (Jan 1994 – Feb 1995)

Evolution II 於 1994年1月入替第一代,二代基本上是一代的一個小轉款,外型上跟一代很相似,提升主要針對操控性能,其中包括採用了鋁合金鍛造的下搖臂及更輕量化的前防傾桿,車身整體剛性增強了,GSR版本亦採用了多碟式LSD取代粘耦式LSD。輪距上亦稍為增長了10mm,輪胎亦由Evo I 的195/55R15增大至205/60R15。引擎方面亦改良了進氣及排氣系統,馬力提升了10PS至260PS,波箱齒比亦增大了些少令加速力更強。整體車重比Evo I增加了10KG。

EVO II WRC 戰車

EVOLUTION II 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 260PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1180KG,GSR: 1250KG
當年日圓售價: RS: 230.8萬, GSR: 289.8萬
今日平均二手售價: 210.5萬
平均保值率: 73% – 91%
產量: GSR: 5225台,RS: 1059台,總數6284台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1995 : 車手個人第3名,1995年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION III (Feb 1995 – Aug 1996)

EVO III 的進代主要針對冷卻及空氣動力設計。三代跟二代在外型上最大的分別就是換了一條全新設計的前泵巴,透氣開口比二代更大有利冷卻效能,另外亦配上更大的尾翼增強下壓力。引擎方面壓縮比由8.5:1增加至9:1,TURBO口徑亦由65mm增至68mm,馬力提升至270PS,另外加入了一組全新的供氣系統令TURBO LAG稍為減輕。EVO一至三代採用同一款LANCER車身,被視為EVO的第一個系列,而EVO III亦被稱為第一個系列中完成度最高的一台。

這一代EVO III 亦為MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC戰場上取得突破,於1996年芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen於9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然! 自 EVO III 開始 MITSUBISHI RALLIART車隊正式進入黃金時期成為往後幾年WRC賽事中的大熱,屢奪殊榮。

芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen 駕駛的 EVO III 於1996年於 WRC 9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面MITSUBISHI則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然!
1995當年 TOMMI MAKINEN 駕駛的 EVO III 跟 555 SUBARU TEAM RALLY 的英國傳奇車手COLIN MCRAE駕駛的 IMPREZA 惡鬥,寫下WRC歷史中最精彩一頁
Tommi Makinen
Colin McRae (1968 – 2007)

EVOLUTION III 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 270PS / 6250rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1190KG,GSR: 1260KG
當年日圓售價: RS: 237.8萬, GSR: 296.8萬
今日平均二手售價: 252.5萬
平均保值率: 85% – 106%
產量: GSR: 10080台,RS: 1082台,總數8998台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1996 車手個人第1名,1996年團隊第2名)

LANCER EVOLUTION IV (Aug 1996 – Jan 1998)

1996年8月推出的四代是首台改用CN9A平台的EVO,即第五代LANCER的車身,可說是EVOLUTION的第二個系列。EVO IV最容易辨認的就是頭泵巴的兩顆圓型大燈和體積相當大的尾翼,車身體積上亦比前三代明顯增大了一點。

EVOLUTION 頭三代的引擎是置於車身的左邊而曲軸的轉動方向跟車頭呈相反方向,需要透過一組中轉齒輪來修正,四代則將引擎180度對調置於車身右邊,令曲軸的轉動方向跟車頭一致,省卻了中轉齒輪令重量更輕而且動力傳輸更有效率。

引擎方面繼續採用4G63引擎但部件上有不少升格,包括採用更高剛性的鍛造活塞,而TURBO方面改為雙渦流設計並加強了增壓力,而壓縮比則下降至8.8:1,再配以設定更進取的凸輪軸,馬力提升至280PS為當時日本汽車業界君子協定中的馬力上限。

EVO IV 另一個最重要的新配置就是MITSUBISHI研發的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統。AYC是一套電子控制的尾差速扭力分佈系統,能參照尾輪的抓著力分佈對左右輪的扭力輸出。例如當左轉時,車身右傾重量會轉移到右輪,右懸掛被壓縮令右輪會有較高的抓著力,此時AYC系統會將扭力自左輪轉至抓著力較強的右輪,令入彎更精準。GSR版本配置AYC差速系統,而RS版本則配置前後雙LSD,前輪為TORSEN LSD,而後輪LSD則為多碟式。

1996的WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 於1997年駕駛EVO IV 再次創造佳積,於1997 WRC 14場賽事中取得了4個分站冠軍,1個亞軍及4個季軍,再度勇奪個人冠軍! 而團隊排名則獲得第三名,是MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC又一個豐收年!

EVO IV WRC 戰車

講EVO IV不能不提到香港人相當熟悉的已故知名台灣藝人柯受良先生,於1997年6月1日曾駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!

柯受良先生 (1953 – 2003)
柯受良先生駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!
柯受良先生駕駛飛越黃河的 EVO IV

EVOLUTION IV 規格
平台: CN9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 36kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1350KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 156.2萬
平均保值率: 48% – 60%
產量: GSR: 12,193台,RS: 941台,總數13,134台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1997 車手個人第1名,1997年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION V (JAN 1998 – JAN 1999)

第五代LANCER EVOLUTION 於1998年1月正式推出,外型上跟EVO IV最大的分別就是首次採用WIDE BODY拋沙板設計,令輪胎可以由四代的205/50R16增大至225/45R17,令整體的操控及抓著力進一步提昇。另外前後剎車系統採用BREMBO前4活塞後2活塞卡鉗,配合更大的輪胎令整體剎車效能更佳。前懸掛吸震筒方面採用倒立式設計,令前懸掛反應更敏銳,下搖臂採用更輕量化的鋁合金鍛造。尾翼則改為可調較角度設計。

引擎方面則進一步調較凸輪軸的活瓣正時及改用了更輕的活塞,渦輪增壓器的死氣入口由EVO IV的9.5cm2增大至10.5cm2 並進一步加強增壓力,而行車電腦則改為16-bit令運算效率更高,整體效果就是扭力提升了2kgm 至38kgm,而公佈出來的峰值馬力則受制於日本當時汽車業界指定的280PS上限。除了性能提升以外,廠方亦大幅改善了始用於EVO IV的AYC系統可靠性。

1998年的WRC戰果方面可說是車隊最輝煌的一年,Tommi Makinen 駕駛EVO IV / EVO V 於13場分站中奪得5個冠軍3個季軍,再一次成為個人冠軍,其拍檔英藉車手Richard Burns亦位列全年第六名,令MITSUBISHI RALLIART車隊則首次奪得全年車隊總冠軍,首次成為1998年的WRC雙冠軍大贏家,寫下廠方賽車史中最精彩的一頁。

於1998年,TEAM MITSUBISHI RALLIART 首次奪得 WRC個人及團體雙冠軍

EVOLUTION V 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6939台,RS: 941台,總數7880台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1998 車手個人第1名,1998年團隊第1名)

LANCER EVOLUTION VI (JAN 1999 – AUG 2001)

EVO VI 於1999年1 月推出,經過了完成度已非常高而且好評如潮的五代之後,五代轉六代就不如四代轉五代時有飛躍性的改進,焦點主要是針對冷卻及引擎耐久性的提昇,可說是精益求精之作。EVO VI 最外型上明顯的改變就是車頭的那雙圓型頭燈口徑變細了令車頭的入風口可以更大,而車牌架亦由車頭中央改為置於左方,這些都有利於提昇冷卻水箱的效能,引發方面雖然輸出維持EVO V的水平,但採用了更大的中冷器、油冷器及全新設有油路冷卻的引擎活塞,引擎整體的抗熱性及耐用性進一步提升。RS版本的渦輪增壓器則採用了全新輕量化而且剛性強的鈦鋁合金扇葉令慣性下降50%,增壓反應更敏銳,另外一個非常明顯的改變就是尾翼改為雙層式設計進一步改善下壓力。

為了回應部份EVO V車主反映懸掛及車身剛性太強,不太合適街道駕駛,EVO VI 的GSR街車版本的前懸掛被稍為調較軟了一點,而RS版本則保持原有的賽道化設定。而六代的RS版本亦可以選擇加入AYC系統作為一個配置選項。英國市場更有一台由RALLIART調較的RS SPRINT 330HP限量版本。

Tommi Makinen 駕駛的EVO VI 於1999年的WRC 14個分站中奪取了4個分站冠軍及3個季軍,連續第四年奪得車手個人冠軍寶座,而MITSUBISHI RALLIART車隊則獲全年第三名。2000年EVO VI再度出戰WRC,但成績稍有不如往年,Tommi Makinen 車手榜排第5,而團隊則排名第4。

EVO VI RALLY

EVOLUTION VI 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6868台,RS: 726台,總數7594台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1999 車手個人第1名,1999年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION 6.5 TOMMI MAKINEN EDITION

為慶祝Tommi Makinen 連續四年奪得WRC全年個人總冠軍,MITSUBISHI於2000年1月推出EVO六代限量特別版本Tommi Makinen Edition (TME),有GSR及RS版本。

TME 的規格其實是一台專為柏油路而設的戰車,最明顯的分別就是採用了由中谷明彥先生建議的設計,除消了車頭的雙圓型大燈改善氣動力; GSR採用5代前懸掛及6代的後懸掛的TARMAC SPEC 並加入了頭塔頂BAR增加車身剛性,車身高度下降了10mm,RS版本的標準懸掛跟EVO VI一樣,但亦可選擇TARMAC SPEC作為OPTION,一直用於RS版本的快速轉向系統亦成為GSR的標準配置,GSR版本的TURBO採用了全新的鈦合金TURBO扇葉並進一步優化扇葉形狀,令峰值扭力可於2750rpm盡數釋出,比EVO VI早了250rpm。這個全新的TURBO設計於RS版本則成為一個OPTION選項。

除了性能上的提昇,TME版本的內裝亦與標準EVO VI有所不同,最注目的當然是一張印有T. MAKINEN 名字的RECARO特別版桶椅,標準配色有白色、銀色、黑色及藍色,如果想要TOMMI MAKINEN的RALLY戰車專屬的紅色及RALLY拉花就要加多20000日圓,當然限量生產212台的紅色TME一定是所有WRC車迷的最喜愛配色啦!

EVO 6.5 TME 於2001年亦有出戰WRC上半年的賽事,TOMMI MAKINEN 於10場中奪得3場分站冠軍及1場季軍,而下半年餘下的四場則改為由第六代LANCER CT9A平台開發出來的LANCER EVOLUTION WRC 完成。TOMMI 最後於全年車身排行榜位列季軍,而團體排名亦同樣是季軍。2001年亦是TOMMI MAKINEN 最後一年代表MITSUBISHI RALLIART車隊出戰WRC,2002年他轉投至 555 SUBARU WORLD RALLY 駕駛IMPREZA WRC出戰。

EVO 6.5 WRC 戰車

EVO 系列自四代到六代半一直沿用同一個LANCER CP9A車身平台,被歸納為EVO的第二系列,而EVO 6.5 TOMMI MAKINEN特別版被視為第二系列中完成度的一台,產量亦有2911台比任何其他常規版本都要少,再加上這個系列象徵著MITSUBISHI於WRC中最火紅的時代,時至今日EVO 6.5已成為LANCER EVOLUTION系列中最具收藏價值的一台,成交價格亦有年年上升的趨勢。

EVOLUTION 6.5 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS OPTION: 38kgm / 2750rpm, RS STANDARD: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 327.8萬, GSR 紅色: 329.8 萬
今日平均二手售價: 280.4萬
平均保值率: 85% – 107%
產量: GSR: 2021台,GSR 紅色: 212台,RS: 678台,總數2911台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (2001 車手個人第3名,2001年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION VII (Aug 2001 – Jan 2003)

在介紹EVO VII之前,我們必須先講解一下WRC賽事型號認可的轉變。自1987年起,WRC的參賽車輛需通過FIA國際汽聯的GROUP A型號認可,亦即參與WRC賽事的戰車必須有其量產商品型號,而且性能規格必須相若。而到了1997年,WRC開始起用自己一套比較寬鬆的WRC RALLY CARS型號認可規則,廠方參與WRC的賽車無需有其量產商品型號,廠方便無需在參賽車及量產車設計中作妥協,而且可有更大的自由改良引擎輸出,另外就是必須採用前後麥花臣柱式懸掛。

但由於當時MITSUBISHI的EVO IV無論在WRC賽事以至街車銷售方面享有很好的成績,而其銷售推廣亦非常依靠WRC賽事作為宣傳,MITSUBISHI希望可以繼續以GROUP A型號認可規則繼續出戰WRC,在FIA的角度全新的WRC RALLY CARS 型號認可規則其實是更為寬鬆,理論上是更有利廠方研發參賽的戰車,故FIA亦接受MITSUBISHI方面繼續以理論上比較嚴格的GROUP A規則參賽,雙方於1999年訂下協議為期2年,即是由2001年開始,MITSUBISHI就必須以WRC RALLY CARS規格參賽。

時間到了2001年,MITSUBISHI 需跟隨早前與FIA訂下的協議,故由這一年開始,參與WRC的LANCER EVOLUTION和民用街車版開始分別發展成兩套規格,於本文我們會集中介紹民用街車版本的EVO七代。

第七代 LANCER EVOLUTION 於2001年正式推出,亦是首代採用了體積較大的LANCER CEDIA CT9A作為開發平台的EVO,亦是EVO第三個系列的開始。EVO VII 繼續沿用4G63引擎,公佈的引擎峰值馬力繼續維持於280PS/6500rpm但峰值扭力就稍為調高了1 kgm至39kgm/3500rpm。由於全新的LANCER CEDIA CT9A 車身平台體積較大,重量亦無可避免地增加,GSR版本增加了40KG至1400KG,RS版本則增加了60KG至1320KG。

EVO VII 最大的突破就是加入了全新的ACD (Active Centre Differential) 主動式電控中央差速系統,可控制四驅系統的前後輪扭力分佈;假設入彎時轉向系統出現轉向不足(UNDERSTEER)的情況,ACD系統可依照車輪速度感應器、油門感應器及轉向系統感應器的數據,將更多的扭力輸至後輪,改善轉向不足,ACD系統亦設有TARMAC(柏油路)、GRAVEL(越野路)及SNOW(雪地) 模式可供選擇改變前後扭力分佈特性。 ACD配合已沿用已久的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統控制尾輪左右扭力分佈,令入彎表現更精準。MITSUBISHI 亦對全新的車架進行又多方的強化,令整體抗扭力比六代上升了1.5倍,操控感更得心應手。

另外,EVO VII 亦首次於2002年2月推出5前速INVECS-II自動波版本GT-A版本,INVECS-II是一個學習式自動波箱,可依照駕駛者的駕駛習慣改變上落波的時間,引擎的輸出特性亦有異於5MT版本,峰值馬力及扭力稍為下降至272PS/6500rpm和35kgm/3000rpm,而較強的扭力輸出亦比較集中於低至中引擎轉速區間,是一個比較合適城市駕駛的設定,外型上跟5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計,GT-A的內裝方面亦是EVO系列中首次有真皮座椅作為選項,GT-A 雖仍具EVOLUTION的名字,但定位基本上是一台比較著重舒適感的高性能乘用房車,與5MT版本截然不同。EVO VII GT-A版本於2002年12月已宣告停產,由推出至停產僅僅只有10個月,相信大家買EVO都係揸棍波啦!

GT-A 外型上跟 5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計

EVOLUTION VII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS: 280PS / 6500rpm ,GT-A: 272PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 39kgm / 3500rpm, GT-A: 35kgm / 3000rpm
波箱: GSR / RS: 5MT, GT-A: 5AT INVECS-II
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR: 1400KG,RS: 1320KG,GT-A: 1480KG
當年日圓售價: RS: 251.8萬, GSR: 299.8萬, GTA: 330萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 244.5萬,GT-A: 75.7萬
平均保值率: GSR / RS: 82% – 97% ,GT-A: 23%

LANCER EVOLUTION VIII (JAN 2003 – MAR 2005)

2008年1月EVOLUTION VIII面世,八代亦是第一台正式出口至美國市場的EVO,須當時已進入美國市場多年的SUBARU IMPREZA WRX STI系統直接競爭。首先,外型上最明顯的分別就是由當時Daimler Chrystler 設計師Olivier Boulay設計的全新設計的前泵巴,三菱徵章被置於一個形似富士山的三角型上,而頭泵巴整體上亦更顯圓渾,外型上似乎比較成熟,不知道是否要兼顧美州出口市場的品味,但據說當時的很多車迷還是比較喜歡EVO VII那比較熱血的形象。

撇除外型,EVO VIII於機件性能上的提升是被大家一致肯定的。八代是第一台具備6前速棍波選項的EVO,引擎峰值扭力亦進一步提升至40kgm / 3500rpm,全新的SUPER AYC系統改用行星齒輪 (PLANETARY GEARS) 的設計可承受比前期型AYC系統更大扭力輸出,令尾輪的扭力輸出分佈範圍更廣闊,抓地性能更佳。另外尾翼改為採用更輕巧的碳纖維制作。

於2009年,廠方更推出規格更強的EVO VIII MR (MITSUBISHI RACING) 版本,配置於量產汽車中首次出現的全鋁合金車頂,車身兩側的防撞桿亦改為採用鋁合金制作,再加上全新的輕量化BBS鋁合金車輪令車身重量可進一步下降10KG。另外懸掛方面有與BILSTEIN合作開發的全新懸掛系統,其ACD、SUPER AYC及SPORTS ABS 系統亦經過微調,引擎的峰值扭扭力更進一步提升至40.8kgm,簡單來說就是更快、更輕、操控更好的EVO VIII。

EVO VIII MR
EVO VIII MR

EVOLUTION VIII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 40kgm / 3500rpm, MR: 40.8kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , RS: 5MT / 6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,RS 5MT: 1320KG,6MT: 1350KG,
MR GSR: 1400KG,MR RS 5MT: 1310KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS 5MT: 274萬, RS 6MT: 316萬,GSR: 329.8萬,
MR RS 5MT: 274萬,MR RS 6MT: 327.5萬, MR GSR: 339.8萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 177.1萬,MR: 180.4萬
平均保值率: GSR / RS: 54% – 65% ,MR: 53% – 66%

LANCER EVOLUTION VIII MR FQ400

於英國,RALLIART UK看準了4G63T引擎的潛力而且又不需要遵守日本的馬力上限協定,發功推出了多台馬力更強橫的FQ系列 (有人戲稱FQ=FXXKING QUICK),分別有FQ300 (300HP)、FQ320 (325HP)_、FQ340 (345HP)及FQ400 (405HP)。其中最強悍的FQ400是RALLI ART UK 跟英國幾家改裝專家RAMPAGE TUNNING、OWEN DEVELOPMENTS及FLOW RACE ENGINES的合作成果,車身重量為1450KG,而它的0-60mph時間相需3.5秒,比日本高配版280PS的EVO VIII MR的4.8秒足足快了1.3秒令人咋舌! FQ400當年的售價46,999英磅,限量生產100台。

除了車頂上的那些擾流鯊魚鰭及尾冚上的 FQ400 徵章外,FQ400 跟 EVO VIII MR 的外型上可能沒有很大分別,唔講都唔知仍係一架 405HP 的猛獸。


LANCER EVOLUTION IX (MAR 2005 – JAN 2007)

九代EVO於2005年3月推出,MITSUBISHI 亦依照車迷的建議將三菱徽章後的那座富士山移除,而新的頭泵把設計亦回復那重硬朗的風格。來自EVO XIII的鋁合金車頂及碳纖維通通得以傳承,而EVO IX 最主要的改動就是引入MITSUBISHI 對應引擎轉速調較的 MIVEC 引擎活瓣可變正時系統與及於渦輪增壓器中採用更輕量化的鎂合金扇葉 (MAGNESIUM ALLOY TURBINE),令增壓反應更敏銳, 峰值扭力增強至41.5kgm而且於3000rpm已能盡數輸出,整體扭力帶亦得以擴闊。但據說全新的鎂合金扇葉物料比較脆弱,容易損毀,MITSUBISHI後來於2005年12月對有關設計進行修正。

除了一直存在的比較多舒適設備的GSR街車版及比較基本的RS賽道版,EVO IX多了一個GT版,定位於GSR及RS中間。GSR版本有齊自動冷氣、免匙系統、半真皮半麂皮RECARO座椅,BILSTEIN單管式避震,BREMBO剎車卡鉗,SUPER AYC等設備,六前速手波,但就沒有採用全新的鎂合金增壓扇葉,峰值扭力維持於40.8kgm/3000rpm。而GT版本基本上有齊GSR的舒適設備但沒有了SUPER AYC系統,而是採用多碟式LSD,沒有6MT只有5MT波箱及比較基本的RECARO布座椅。但TURBO則採用全新鎂合金增壓扇葉,峰值扭力達41.5kgm/3000rpm。而RS版本出廠設備最基本,以上所有設備都是OPTION,只設5MT,多碟式LSD,但標準配置採用配置鎂合金扇葉的增壓器。

EVO IX亦是唯一一代有推出WAGON旅行車版本的EVOLUTION,同樣配置MIVEC系統,並設有6MT波箱(GT)及來自早前EVO七代的INVES-II學習式5AT自動波箱(GT-A),但沒有鎂合金TURBO扇葉,也沒有SUPER AYC系統而是採用多碟式LSD,引擎峰值扭力亦微微下調至40kgm/3000rpm。本身WAGON的設計理論上剛性不同房車版本,但廠方為WAGON版的車架作了多點加銲補強,而WAGON的車尾重反而令前後重量分佈更平均,風動指數(drag coefficient)亦稍勝房車版本,當然WAGON版增加了的重量令它的加速性能理論上不如房車版敏捷,但換來的就是更高的實用性及儲物空間。

LANCER EVOLUTION IX MR

2006 Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon MR – top car design rating and specifications

有鑑於EVO VIII的中期MR版本大受歡迎,EVO IX於2006年8月亦有推出房車及WAGON的MR版本,但配置升級則不如八代MR版那麼亮眼。首先,於早前提及的鎂合金TURBO扇葉容易損毀的問題到了MR RS版本終於得到解決,廠方採用了全新的一種加厚了的鈦鎂鋁合金材料保持了輕量化的特性而無需犧牲耐用性。改良了的MIVEC系統及微微縮細了的增壓器渦輪入口亦令增壓反應更敏銳,懸掛方面GSR版本採用了全新的EIBACH彈弓配合BILSTEIN吸震筒令車身前方高度下降10mm後方下降5mm,RS版則為OPTION選項,頭泵把下方的進氣口形狀亦微微改變,據說有利於風動力,ACD及SUPER AYC系統亦獲得優化。MR房車版本只設GSR及RS版本,而WAGON版本則有6MT棍波GT版本及5MT自動波GT-A版本。EVO 廠方雖在MR版本多方面作出升級,但馬力和扭力的規格數字上維持不變。

EVO IX是最後一代採用CT9A平台的EVOLUTION,不只是EVO第三個系列終章,同時亦是最後一台採用4G63T引擎的EVOLUTION,不知是否這個原因它的MR後期型版本頗受愛戴,二手成交價亦比較高昂,甚為保值。

EVOLUTION IX房車版規格
平台: CT9A (房車)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR : 40.8kgm / 3000rpm,
GT / RS : 41.5kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , GT: 5MT, RS: 5MT,6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,GT: 1390KG, RS 5MT: 1360KG,6MT: 1320KG,
MR GSR: 1420KG,MR RS 5MT: 1320KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS: 294萬, GT: 331.8萬,GSR: 357萬,
MR RS: 285.6萬,MR GSR: 362.3萬
今日平均二手售價: GSR / GT / RS: 237.7萬,MR: 323.1萬
平均保值率: GSR / RS: 67% – 81% ,MR: 89% – 113%

EVOLUTION IX 旅行車規格
平台: CT9W (旅行車版本)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GT: 40kgm / 3000rpm
GT-A: 35kgm / 30000rpm
波箱: GT: 6MT ,GT-A: 5AT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
旅行車車重: GT: 1500KG,GT-A 1540KG
MR GT: 1500KG,MR GT-A: 1540KG
當年日圓售價: GT: 346.5萬, GT-A: 341.3萬
MR GT: 348.6萬,MR GT-A: 341.3萬
今日平均二手售價: GT / GT-A: 148.5萬,MR: 162.6萬
平均保值率: GT / GT-A: 43% – 44% ,MR: 47% – 48%

EVOLUTION IX MR FQ系列

英國RALLIART UK 於EVO八代時推出MR FQ系列引起極大回響,到了EVO九代它們跟HKS合作再次推出超高性能的FQ系列,其中包括FQ300 (300PS)、FQ320 (320PS)、FQ340 (340PS)及最強的FQ360 (371PS / 366HP)。大家可能留意到九代FQ360馬力數字比八代FQ400(411PS)為低,但具有更強悼的50.2kgm峰值扭力,加速感可能更加強烈!

最後小編留意到香港的OPENCAR頻道有一條EVO IX MR FQ360的試駕片,這台限量200台的FQ360自英國進口至香港,非常罕有,大家有時間不妨睇一睇。

EVOLUTION IX JACKIE CHAN 成龍EDITION

話說當年MITSUBISHI廠方同我們香港著名動作巨星成龍FRIEND個打BAND,三菱旗下的跑車亦多次出現於成龍的電影中。於2007年,MITSUBISHI與日本改裝專家FIRE SPORTS合作,推出了限量50台的EVO IX JACKIE CHAN EDITION,馬力達300PS。除了車身誇張的擾流部件及很多JACKIE CHAN和個 「龍」 字周圍都係,最令人留下深刻印象的就是那個 V 字型尾箱冚….大家自己睇….



LANCER EVOLUTION X (OCT 2007 – MAY 2016)

早於2005年的東京車展,MITSUBISHI 廠方公佈了一台由玻斯尼亞藉設計師Omer Halihodzic設計名為CONCEPT-X的概念車,外型上是一台全新的四門房車,大家都應想像得到這應該是第七代LANCER的概念車吧。到了2007年的美國底特律車展,MITSUBISHI正式發佈第七代LANCER,而同場還有一台建基於同一個CZ4A平台名為PROTOTYPE-X的概念車,大家應該不難想像這應該是次世代EVOLUTION的原型車。

於2005年東京車展展出的 CONCEPT X
於2007年底特律車展展出的 PROTOTYPE X

於2007年10月,十代LANCER EVOLUTION X 正式推出,是首台採用全新第七代LANCER CZ4A平台的EVO,車身採用980MPa級高拉力鋼制作及保留了全鋁合金車頂。EVO X亦是第一台亦是唯一一台採用4B11T 兩公升直四渦輪增壓引擎的EVOLUTION,所以整體上可以說是EVOLUTION的第四個系列。4B11T MIVEC 引擎峰值馬力280PS / 6500rpm, 峰值扭力43kgm / 3500rpm,五前速棍波是標準配置,另外有六前速SST 雙離合器式自動波箱可供選擇。全新的4B11T引擎採用全鋁合金中缸,由於比較輕有利於車身的前後重量分佈,據說可改善車身的慣性偏航。EXO X更採用了廠方全新開發的S-AWC電控四驅系統,可主動支配本來相當優秀的ACD中差速及SAYC及尾差速系統再加上四輪由 ASC (Active Stability Control,三菱的TRACTION CONTROL 系統) 及SPORTS ABS 制動系統令操控性能獲得再進一步的提升。在規格上可說集廠方科技之大成。

兩公升 4B11 MIVEC 渦輪增壓引擎

跟前代一樣,EVO X 分為GSR及RS版本。主打街道駕駛的GSR版可選擇五前速手波或5AT SST雙離合器自動波、BREMBO制動卡鉗、電動窗、免匙系統、恆溫冷氣、及Rockford Fosgate 高級音響等標準設備; 而賽道版RS版本只有五前速棍箱,除了電動窗以外只有BREMBO卡鉗是OPTION選項,甚至連原裝的尾翼都不是標準配置,其他舒適設置都欠奉。

其實自2004年後,日本車廠的280PS上限君子協定已被免除,MITSUBISHI大可以將EVO X調較至280PS馬力以上,於2008年10月,MITSUBISHI亦在EXO X來了個小改款,峰值馬力上調至300PS,並增加了一個GSR PREMIUM版本加入了BBS輪圈及真皮RECARO座椅。其後每年廠方亦有加入一些小修小改,其中包括一些車內舒適設備、音響導航設備、安全設備、車身配色、廢氣排放標準等等的升級,在此不作詳細介紹。

於2008年,MITSUBISHI將 EVO X 的峰值馬力提升至 300PS,並推出了GSR PREMIUM版本,BBS 輪圈及真皮RECARO 座椅為標準配置

經過了7個生產年期,於2014年MITSUBISHI廠方宣佈十代EVOLUTION將會停產,而亦沒有公佈將會有後繼型號,預視EVO X將會是最後一代LANCER EVOLUTION。

MITSUBISHI 廠方大概為了令EVO 系列有一個美好的終結,於同時期英國MITSUBISHI 方面同次與HKS及英國改裝專家JANSPEED合作,推出限量40台的FQ-440 MR。大家可能留意到RALLIART不再參與FQ-440的開發,可能因為RALLIART EUROPE於2002年已被MITSUBISHI MOTOR SPORTS GERMANY收購,而德國方面的團隊可能並沒布參與這個開發項目所致。 FQ-440 MR 的引擎峰值馬力及扭力提升至440PS及57kgm,是FQ系列中馬力最大的一台,雖然定價為超高的50,000英磅,但於開賣60分鐘以內已一掃而空,可見EVOLUTION系列在車迷心目中的地位。

MITSUBISHI UK 與 日本HKS 及英國JANSPEED合作開發的 EVO X FQ440 MR,馬力達440PS,限量生產40台。

在日本方面,於2014年8月MITSUBISHI 宣佈推出LANCER EVOLITION系列的告別作 EVO X FINAL EDITION,限量生產1000台。FINAL EDITION 是一台建基於GSR版本,引擎峰值馬力上調至313PS / 6500rpm,峰值扭力43.7kg.m,另配置BBS輪圈、真皮RECARO座椅、頭泵把及、車頂黑色配色等等。

EVOLUTION X 常規型號規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 280PS / 6500rpm,後期型: 300PS / 6500rpm
峰值扭力: 43kgm / 3500rpm,
波箱: GSR 5MT / 6AT SST, RS: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 5MT: 1520KG – 1580KG,
GSR 6AT SST: 1540KG – 1600KG,
RS: 1420KG
當年日圓售價: 前期型: RS: 299.8萬, GSR: 349.5 – 424.4萬
後期型: RS: 315萬,GSR: 373.3萬 – 540.5萬
今日平均二手售價: 前期型: 170.3萬
後期型: 220.8萬 – 436.8萬
平均保值率: 前期型: 40% – 56% ,後期型:: 70% – 80%

FINAL EDITION 規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 313PS / 6500rpm
峰值扭力: 43.7kgm / 3500rpm,
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: 1530KG
當年日圓售價: 429.8萬
今日平均二手售價: 400萬 – 715萬
平均保值率: 93% – 166%

於2016年3月,LANCER EVOLUTION X 正式全面停產,為MITSUBISHI這個長達24年的經典的高性能四驅房車系統劃上句。至於深受車迷愛戴的EVOLUTION系列究竟會不會再有後繼型號呢? 早前有傳因MITSUBISHI-NISSAN-RENAULT 三個品牌有更緊密的合作,EVOLUTION XI有可能跟法國RENAULT的下一代MEGANE R.S. 共用同一台兩公升渦輪增壓引擎,馬力可達336HP,並會採用MITSUBISHI方面全新的4WD系統。畢竟這個還是傳聞,我們是否還會見到全新的十一代EVOLUTION,恐怕還是要等多一段日子。

CARSCOOPS.COM 的 EVO XI 預想圖

【TURBOCHARGER 渦輪增壓器簡介】

TURBO 這一個詞彙相信所有人都會聽過,流行文化中TURBO這個詞相當廣泛被使用,已成為「快」或「加速」的代名詞。TURBO這個詞來自TURBOCHARGER,亦即是應用於內燃機引擎的渦輪增壓器。小編不是專業的汽車工程人員,但亦希望盡能力為大家作一個不專業的簡介,請多多指教。

甚麼是TURBO?

TURBO 渦輪增壓器簡單來說是一個以內燃機運作時產生的廢氣排氣氣流驅動的一個氣泵,籍以增加引擎的進氣量,令引擎馬力輸出提升。由於渦輪增壓器是由引擎運作時必然會產生的排氣氣流驅動,而引擎本身並不需要為增壓器提供動力,可以說是回收了一些本來已流失的力量用作進氣增壓之用,是一個非常有效率的增壓裝置。

渦輪增壓器可大致分為兩個部分,下方圖中下方的就是廢氣部份,廢氣排氣氣流驅動渦輪中的扇葉,為上方生氣部份中的增壓器扇葉提供動力,為引擎注入更大量的生氣從而能夠注入更多燃料,令引擎產生更大的力量。

上圖為單渦流增壓器用於直列四汽缸引擎的氣路示意圖

中冷器 INTERCOOLER

被增壓後的生氣氣溫會提升,由於溫度較低的生氣密度會更高,更有利燃燒,所以生氣經增壓後需進入透過中冷器(INTERCOOLER)進行冷卻。中冷器可透過行車時迎面已來的溫度較低生風為加壓後生氣降溫,令進入引擎的生氣溫度更低,是一個 air to air 的冷卻裝置。

SUBARU IMPREZA WRX STI 的 INTERCOOLER,由車頭冚的入氣口注入車生風藉以冷卻由TURBO貫入溫度較高的增壓氣流

廢氣洩壓閥 WASTE GATE

另一個TURBOCHARGER系統中非常重要的部件就是廢氣洩壓閥(Waste Gate),Waste Gate 負責控制廢氣進入渦輪的流量上限,藉以控制渦輪中主動扇葉轉動而產生的增壓力負荷上限。多餘的廢氣流量會經由Waste Gate的閥門放出去排氣管。

放氣哇佬 / 進氣洩壓閥 (BLOW OFF VALVE)

另外,TURBO系統的生氣進氣系統中亦有一組洩壓閥,就是我們香港人俗稱的放氣哇佬,正稱為進氣洩壓閥 (Blow off Valve)。對TURBO引擎來說,放氣哇佬是保護引擎及渦輪的一個重要部件。想像一下大家大大腳踏油門的時候,引擎轉速爬升令廢氣大量進入渦輪,而渦輪中的被動扇葉就會不斷地為壓縮生氣進入引擎,如果你突然鬆開油門,節氣門 (蝴蝶掩THROTTLE)就會即時關閉,那些增了壓的生氣就會被突然被阻塞而衝擊蝴蝶掩及渦輪扇葉令它們有機會受損,而放氣哇佬的功能就是為了於這個時候釋放這些生氣壓力,保護引擎部件。放氣哇佬亦是一一些TURBO車車迷朋友很喜歡改裝的零件,就像上圖中這個BLITZ出品的放氣哇佬可將放氣聲浪放大,一鬆開油門就會聽到 chiiiiiiiiiiiiiiii…………..

渦輪遲滯 TURBO LAG

我們必須一提渦輪增壓系統或多或少無可避免的渦輪遲滯 TURBO LAG現象。相比起自然吸氣引擎(Naturally Aspirating Engine),生氣可直接由空氣濾格經進氣岐管直接進入引擎,TURBO引擎的生氣路要經過渦輪、中冷器及更長管道,在渦輪增壓量具備足夠的廢氣排氣流量提供有效率的增壓力之前,理論上一台TURBO引擎車一般會比一台相同容積相同壓縮比的自然吸氣引擎的油門及動力反應慢一點。在TURBO的有效增壓力切入之前的引擎的遲滯反應我們所講就是TURBO LAG。理論上,愈大的渦輪增壓器能產生愈大的增壓力,而代價就是扇葉的慣性(INERTIA)比較大,TURBO LAG亦會比較嚴重,有效增壓力切入之前和之後的動力落差亦會比較大。

現代的汽車引擎不論是主打性能的跑車或經濟型的代步小車設計皆愈來愈流行採用渦輪增壓,縱使引擎容積細少的引擎配上高效率的TURBO亦能取得相對大的馬力輸出,而汽車工程設計人員亦已經有不少科案針對減少TURBO LAG的方法,設計得宜的TURBO引擎一般遲滯感覺已經很輕微,不影響日常駕駛。

以上只是一個比較簡陋的渦輪增壓器的運作原理簡介,希望不太難明白。

汽車工程師可因應不同動力輸出性能而採用不同設計的渦輪增壓器,以下是三個比較常見的設計。

單渦流 SINGLE SCROLL TURBO

單渦流是最普通最常見亦最簡單的渦輪增壓器,渦輪的廢氣入口只有一個,換言之廢氣氣流只有單一一個流速及角度進入渦輪驅動扇葉。由於設計簡單,進入渦輪前的排氣歧管設計亦可更簡單,成本亦可較便宜,但一般它的增壓範圍 (BOOST RANGE) 一般比較窄,即是增壓器只能在一個比較窄的引擎轉速範圍提供最有效率動力增益。相比起雙渦流增壓器和VGT,單渦流設計理論上會有較明顯的TURBO LAG,但當然汽車工程師亦可以透過機械上的不同設計及配搭令實際的遲滯感覺減輕。

很多傾向為賽道而設計的高性能跑車,追求最大的增壓性能及加速力才是最著重的環節,而且賽道車大多數時間都在引擎轉速較高的區間行駛,很多時都會採用單渦流增壓器。所以大家在市面上見到最大碼的TURBO多數都是單渦流,是為無需妥協低轉時的TURBO LAG,追求最大馬力的引擎而設。

SUBARU IMPREZA WRX STI 22B 採用 IHI RHF 5HB 單渦流渦輪增壓器
IHI RHF 5HB TURBOCHARGER
IHI RHF 5HB TURBOCHARGER

雙渦流 TWIN SCROLL TURBO

雙渦流增壓器設有兩個廢氣注入口進入渦輪,在渦輪內一個渦流道比較窄小用於引擎低轉速時起動扇葉,另一個較闊的渦流道則可於引擎較高轉速時提供足夠的廢氣流量驅動扇葉提升增壓力。

要明白雙渦流增壓器的設計特點,要先明白空氣流速(flow velocity)及流量(flow capacity)的概念。

空氣的流速和流量其實跟水流很相似,假設有兩條等長的水喉,一條出口較窄細,一條出口較闊大:

出口較窄的一條: 流速較高,流量較低
出口較闊的一條: 流量較高,流速較低

應用於TURBO當中,高的廢氣流速有利於起動扇葉令增壓器盡快作出反應,而高的流量則有利於為扇葉提供足夠的驅動力,提供有效率的增壓性能。最理想的方案就是於引擎較低轉速時採用一個比教窄小的渦流道,增加廢氣流速令增壓器的扇葉可盡快起動盡快提供增壓力,而於引擎較高轉速時就應採用一個較闊大的渦流道盡取廢氣流量,令增壓器能輸出最大的增壓力。這就是雙渦流增壓器的設計優勢!

以下是四汽缸引擎配合雙渦流增壓器的一個普遍的設計方案。

四汽缸內燃機引擎的標準四個衝程(STROKE) 運動為吸氣 (INTAKE)、壓縮 (COMPRESSION)、燃爆 (POWER)、排氣 (EXHAUST),汽缸的燃爆次序一般為1、3、4、2 如下圖所示。

由左至右汽缸假設順序為 1、2、3、4,留意橙紅色為燃爆,燃爆的汽缸次序為 1、3、4、2。

當燃爆衝程(POWER STROKE) 完成之後就是排氣衝程 (EXHAUST STROKE),引擎將廢氣排出汽缸外,而渦輪增壓器則利用排氣氣流驅動。由於四個汽缸有四個不同的排氣衝程時間,所以會有四個時間上稍為不同的排氣脈衝 (EXHAUST PULSE)。

以上是排氣脈衝的排氣壓力圖表, 1 號缸在排氣衝程 (EXHAUST STROKE)中令排氣壓力增加,完成了之後就回到吸氣衝程 (INTAKE STROKE),然後依照燃爆順序到 3 號缸。

由於雙渦流渦輪增壓器有兩個廢氣入口,設計上可以將四個汽缸的的四條獨立排氣歧管(EXHAUST MANIFOLD) 分別注入增壓器的兩個廢氣入口。獨立排氣歧管另一個好處就是可避免排氣脈衝互相干擾。

A: 增壓器較細的廢氣入口,B. 增壓器較大的廢氣入口

如上圖所示,1號和4號汽缸引入較細小的渦輪入口 A,有利於增加排氣流速 (VELOCITY),令引擎低轉速時TURBO仍可有較快的反應藉以減低TURBO LAG,而2號和3號汽缸增引入另一個較大的渦輪入口 B,提供較大的排氣流量(CAPACITY),有利於引擎高轉時為增壓器提供足夠的力量藉以提供較大的增壓力。

相比起單渦流,雙渦流增壓器的整體效果就是理論上TURBO LAG比較輕微,而BOOST RANGE則可以比較廣闊,引擎於較低的轉速已能獲得較有效率的增壓力。

另外,由於雙渦流增壓器的設計需要照顧低轉及高轉時採用同一組主動扇葉(TURBINE),所以增壓器的體積是需要妥協,不能無限盡地增大。增壓器的體積愈大雖然增壓力亦可愈大,但大TURBO需配合體積較大的主動扇葉,其慣性亦會更大不利引擎低轉速時驅動,那就無法充分利用雙渦流設計的好處。所以如果是要追求最大的馬力輸出,單一一隻雙渦流增壓器未必是最好的方案。

MAZDA RX-7 FC3S TURBO II 採用 1.3公升 13B-T 雙轉子雙渦流增壓引擎
TOYOTA GR SUPRA A90 採用一台BMW B58B30 三公升直六雙渦流增壓引擎

可變幾何渦輪 VARIABLE GEOMETRY TURBO (VGT)

於文中較早的時間我們提及廢氣的流速及流量的概念,而雙渦流設計就是一個比雙渦流設計較有效利用氣流的方案,而VGT就是將引擎低轉時增加廢氣流速、隨著引擎轉速提升時增加流量的實時調較方案。

VGT的渦輪內有一組圍著主動扇葉的可變幾何角度的葉片(nozzle vanes),葉片的開合運動由一組電磁閥(solenoid) 或電摩打 (electric motor) 控制以如下圖所示:

當引擎轉速低的時候,葉片會縮窄角度令進氣開口變窄,有利增加廢氣流速有利渦輪扇葉起動,令增壓器更快有反應。

於引擎轉速高的時候,葉片會開放更大的角度盡取廢氣流量,增加TURBO的增壓力。

VGT 的最大優點就是可變幾何角度的葉片可跟隨引擎轉速調控廢氣流速及流量,令TURBO LAG更少,BOOST RANGE 更廣闊。當然,VGT的精密設計令制作成本比較單渦流及雙渦流設計更昂貴,而且跟雙渦流增壓器一樣需要以一組主動扇葉照顧引擎全段轉速,體積上也是需要妥協,所以單一一隻VGT亦通常不會是追求引擎最大馬力的科案。

PORSCHE 911 (997) Turbo 採用 3.6公升水平對向六汽缸雙可變幾可渦輪增壓引擎
超級跑車Koenigsegg One:1 採用一台5公升V8 VGT引擎,峰值馬力為1361PS,達至1:1的馬力重量比。

雙渦輪增壓簡介 (TWIN TURBO)

雙渦輪增壓 (TWIN TURBO) 故名思義就是具有兩個渦輪增壓器的引擎設計。

比較普遍應用於汽車引擎的設計佈局有雙平行式 (TWIN PARALLEL)及 雙序進式 (TWIN SEQUENTIAL) 及 雙式增壓 (TWIN CHARGE)。

雙平行式 TWIN PARALLEL

於本文較早前提及,大TURBO增壓力大,但慣性亦會更大令TURBO LAG更明顯。

雙平行式增壓採用兩隻體積相同的增壓器同時運行,採用雙平行式的好處是可利用兩隻體積適中、慣性較小的TURBO,令引擎於較低轉速時有較敏捷的增壓反應,TURBO LAG較小而又能提供足夠的增壓力。雖然雙平行式增壓具有兩隻TURBO,但由於它們都是平行式運作,其增壓特性其實與單TURBO比較接近,理論上增壓範圍不如TWIN SEQUENTIAL及TWIN CHARGE設計廣闊。

大家都相當熟悉的GTR32、R33、R34的 RB26DETT 就是一台2.6公升直六雙平行式渦輪增壓引擎,以每三個汽缸一組驅動兩隻渦輪增壓器。下圖為直六雙平行式增壓引擎佈局。

NISSAN SKYLINE GTR34 的 RB26DETT 引擎就是一台雙平行渦輪增壓引擎

另外雙平行式非常適用於V型及BOXER水平對向引擎,由於V及BOXER皆有分左右兩側汽缸列 (ENGINE BANK),可以每側各推動一隻增壓器。

MITSUBISHI GTO 的 3公升 6G72 DOHC V6 TWIN-TURBO 引擎亦為雙平行渦輪增壓引擎
經典的 PORSCHE 911 (993) TURBO 配置 3.6公升水平對向六汽缸雙平行渦輪增壓引擎

雙序進式 TWIN SEQUENTIAL

雙序進式TWIN SEQUENTIAL跟雙平行式不一樣的地方就是兩隻TURBO不是同一時間啟動,而是先有第一隻慣性較低的TURBO於引擎轉速較低的區間率先介入,令引擎可盡快獲得到增壓而減少低轉的增壓遲滯,而當引擎到了較高的轉速時另一隻TURBO亦會介入,為引擎提供更大的增壓力。整體效果就是TURBO LAG更少,而且BOOST RANGE則更廣闊,與雙渦流增壓器有異曲同功之效。但兩者比較之下,單一隻雙渦流增壓器需要於引擎全段高低轉速只採用一組扇葉,設計上難免有一點妥協。雙序進式則可採用兩隻獨立TURBO於引擎不同的轉速區間,兩隻TURBO的體積及增壓性能亦可更自由地選擇,設計上可以更靈活有彈性。

上圖是TOYOTA SUPRA A80 的 2JZ-GTE 雙序進式渦輪增壓引擎的佈局,由日本日立HITACHI公司與TOYOTA共同開發,第一隻TURBO於大概1800rpm介入為引擎低轉速區間提供增壓力,此時廢氣管道中的閥門系統亦會稍稍張開為第二隻TURBO提供一點驅動力轉動扇葉進行所謂的PRE-BOOST,當引擎轉速到達4000rpm左右,廢氣管道中的閥門會全面張開為第二隻TURBO提供最大的廢氣流量令其產生最大的增壓力,於此時,兩隻TURBO會同時全速運作。

雙序進式渦輪增壓聽起來是一個非常理想的方案,但他的最大缺點就是系統比較複雜而且制作成本高昂,由於結構複雜維修方面亦可能需要更多時間作診斷,零件亦相當繁多,令整體保養成本有機會有昂貴一點。

TOYOTA SUPRA A80 配置 3公升直列六汽缸雙序進式渦輪增壓引擎,增壓系統由廠方與日本日立HITACHI共同開發。
MAZDA RX-7 FD3S 配置 1.3公升雙轉子雙序進式渦輪增壓引擎,增壓系統同樣是由 MAZDA 跟日本日立HITACHI共同開發。

雙式增壓 TWIN CHARGE

雙式增壓 TWIN CHARGE 就是增壓系統中同時採用以引擎曲軸動力驅動的機械增壓器(SUPERCHARGER) 與及以廢氣驅動的渦輪增壓器 (TURBOCHARGER)。由於SUPERCHARGER由引擎曲軸帶動,自引擎開動的一刻已能產生增壓力,無需依賴廢氣氣流驅動,原理上是沒有增壓遲滯(TURBO LAG),於雙式增壓系統中SUPERCHARGER一般會負責為引擎於較低的轉速區間提供無遲滯的增壓力,而另一隻TURBOCHARGER則於引擎轉速較高的區間以廢氣驅動,進一步提供更大的增壓力。

上圖為VOLKSWAGAN 的TSI 雙式增壓系統圖,SUPERCHARGER 與 TURBOCHARGER 為序進式佈局,於引擎低rpm的區間SUPERCHARGER會為引擎提供增壓力,於中轉速rpm時引擎開始產生足夠的廢氣流量驅動TURBOCHARGER提供部分增壓力,此時兩組增壓器會同時運作,而於較高rpm的區間,引擎曲軸就會停止為SUPERCHARGER提供動力,而於此時引擎產生夠大的廢氣流量全力驅動TURBOCHARGER就會為引擎繼續提供最大的增壓力。

跟採用兩隻TURBO的雙序進式渦輪增壓TWIN SEQUENTIAL比較,雙式增壓TWIN CHARGE可於引擎低轉速時完全消除TURBO LAG,而同時於引擎高轉速時提供強大的增壓力,是一套可以最大程度減少整體增壓遲滯而又同時具有廣闊BOOST RANGE的系統,理論上應該是最理想的增壓設計。

雙式增壓TWIN CHARGE系統需要控制兩組不同的增壓器於不同的引擎轉速的介入,需要比較先進的電控組件及較複雜的氣道系統結構,最大缺點就是制作成本理論上會比其他系統更昂貴。

早於1988年,NISSAN 推出的第一代 MICRA / MARCH 有高性能 SUPER TURBO 版本,率先採用 1公升直四雙式增壓,馬力109BHP,0-100km/h 時間為7.7秒。比 VW 的 TSI系統足足早了近17年!
VW Golf 1.4 TSI – VW 利害的地方就是能將 TWIN CHARGE 這套原理上複雜而且昂貴的增壓系統廣泛採用於其大眾化級別的汽車,令其TSI引擎即使只有不大的容積亦能達至不俗的馬力輸出及低燃耗。

VW 的 TSI 引擎系列為 TWIN CHARGE 雙式增壓引擎
Volovo S60 Polestar 採用 B4204T43 兩公升直四雙式增壓引擎,峰值馬力為 367PS
來自丹麥的超級跑車ZENVO TS1 GT 採用 5.8公升 V8 雙式增壓引擎,峰值馬力為1119PS!

最後,小編亦有一個關於TWIN CHARGE的問題,概然雙式增壓系統理論上效果是如此理想,而VW有本事可將這奪理論上昂貴而複雜的增壓系統用於其消費級產品,為何其他車廠沒有採用這套系統,令其更廣泛被用?

各渦輪增壓系統的成本效益比較

【Kei-SPORTS 的 ABC,90年代三台經典K-Car 跑車】


80年代末90年代初的日本跑車市場可謂達致空前盛況,由旗艦級高性能跑車如HONDA NSX、NISSAN SKYLINE GT-R32、MAZDA RX-7 FD3S、MITSUBISHI GTO,NISSAN FAIRLADY Z32, 中階至入門跑車如TOYOTA Celica T180、TOYOTA MR2 SW20、HONDA PRELUDE BA8、MAZDA ROADSTER NA6,TOYOTA SPRINTER TRUENO AE91等等多不勝數! 最後連主打小巧經濟的660cc. 級微型汽車級別亦不放過,這就是我們今日將要介紹的三台Kei-Sports經典小跑車。

首先我們想簡單介紹一下日本的Kei-Car類別的由來,」Kei」 的名字來自日本語」keijidosha」,即 「輕自動車」。於1949年,日本正處於二戰後的經濟復甦初期,當時日本國民平均收入不高,多數只能負擔電單車作為代步工具。日本政府為了振興四輪汽車工業,設立了輕自動車類別,汽車產品只要其引擎容積與及車身體積在政府制訂的標準以下,即可享有比較便宜的稅務優惠。Kei-Car的引擎容積上限最初於1949年訂為150cc. 主要是針對二衝程引擎應用於四輪車,後來續漸放寬至360cc. (1955 – 1975)、550cc. (1976 – 1990) 直至1990年增加至660cc.,而這個標準一直沿用至今。

A for MAZDA AZ-1

MAZDA AZ-1 MAZDASPEED A-SPEC 仕樣

MAZDA AZ-1 是一台中置引擎後輪驅動的 Kei-Car 小跑車,它的雙鷗翼式車門、車尾的大尾翼、超低的車身與及全車硬朗的線條都不難令人聯想起歐洲超級跑車,而將這些設計用於一台超微型的Kei-Car當中更是空前絕後,難怪到了今天AZ-1的外型仍深受車迷愛戴!

說起MAZDA AZ-1,其實它跟日本鈴木SUZUKI亦有一段淵源。

於1985年,SUZUKI於東京車展展出的中置引擎概念車 R/S1,很明顯SUZUKI的設計師已經有將歐陸超跑設計應用於一台小車的野心,但起初SUZUKI並不是想創作一台660cc. Kei-Sports 小跑車,而是預計會採用1.3L G13A SOHC 直四引擎,定位有可能是B-segment小型車而不Kei-Car輕自動車級別。於1987年東京車展,SUZUKI更展出了進化了的RS-3概念車,外型更接近一台將會量產的型號。

1985年於東京車展展出的 SUZUKI R/S1 概念車
於1987年東京車展,SUZUKI展出了R/S1的進化概念車RS-3,外型更接近一台將會量產的型號。

既然SUZUKI 於開發這台中置引擎小跑車多年,那為何最後並沒有於SUZUKI品牌推出呢? 原因就是有另一台概念車項亦於車廠中同步進行,那就是我們於此文中稍後介紹的SUZUKI CAPPUCCINO。當時SUZUKI廠方在二選一的情況之下,選擇了外型及設計方向迥異、前置引擎後輪驅動的CAPPUCCINO項目量產,而RS-3概念車項目則由跟SUZUKI廠方一直有合作的MAZDA繼續開發,並由負責開發MAZDA MX-5 ROADSTER NA的項目總監平井敏彦先生接手。

RS-3項目來到了MAZDA的手上,決定跟據Kei-Car輕自動車法規開發成一台Kei-Sports小跑車。本來MAZDA將採用當時輕自動車規定的550cc.引擎,但1990年日本政府將Kei-Car的引擎容積上限放寬至660cc.,MAZDA改為採用由SUZUKI提供的657cc. F6A 直三引擎,峰值馬力輸出為64PS@6500rpm,只設五前速棍波波箱。

MAZDA接手了RS-3項目後,由平井敏彦先生領導的團隊設計出三個原型,分別為TYPE A, B, C。

TYPE A

TYPE A 大致繼承了 SUZUKI RS-3的外型,加入了 雙車頭彈燈,雙鷗翼車門,及有點似 Ferrari Testarossa 呈間條形的側進氣口設計。

TYPE B

TYPE B 則採用比較硬朗的線條,車頭的圓型明燈及車尾的雙出死氣喉都有一種很 「HOT ROD RACER」 的感覺。 TYPE B 是唯一一個方案採用正常的橫開車門設計。

TYPE C

TYPE C 的設計更是天馬行空,靈感來自MAZDA當時的C組賽車,更採用了當時廠方參與24小時利曼的藍白配色,並跟TYPE A 一樣採用雙鷗翼車門設計。TYPE C絕對是一個非常大膽瘋狂的設計,非常有趣但相信很難成為商品化的量產仕樣吧?

三個設計之中以TYPE C 於社內最受注目,但最後MAZDA的管理層仍然理性地覺得TYPE A 將會是一台比較商品化的設計,決定採納TYPE A作為量產方案。TYPE A 的雙車頭彈燈最後被修改為有利於結構剛性的明燈設計,AZ-1的量產仕樣到此正式大功告成!

於1992年9月,AZ-1由SUZUKI代工生產,並於MAZDA旗下的小車品牌AUTOZAM門市正式上市,定價JPY 1,498,000,只略略比MAZDA ROADSTER NA入門版便宜一點,以Kei-Car級數來說定價算是非常進取,比同級的HONDA BEAT 及 SUZUKI CAPPUCCINO 更昂貴!

1992年推出的MAZDA AZ-1 的推出不幸地是有點生不逢時,踏入90年代日本的國內經濟已有盛極而衰之勢,以AZ-1作為一台引擎容積細,體積細的小跑車,加上毫不便宜的售價明顯是有點不合時宜。AZ-1上市後MAZDA本來期望每月能出售約800台,結果當然是遠不及預期,於1993年更正式停產。最後於1992 – 1995年三年間只生產及售出了4.392台次,商業上不能說是一個成功的項目。 於1993年開始,AZ-1的姐妹型號 SUZUKI CARA開始於鈴木汽車品牌旗下門市出售 ,售出了共531台,於1995亦同步退出市場。銷量少亦代表產量亦比較少,時至今日,MAZDA AZ-1 / SUZUKI CARA 已成為KEI-CAR ABC中最罕有最熱炒的一台,今時今日要果要在日本二手車網找一台AZ-1最低消費都要130萬日圓左右,而咪數低條件好的更需要高達250萬日圓或以上。

SUZUKI CARA

B for HONDA BEAT

Honda 在這個市場板塊的代表就是這台中置引擎後輪驅動的開蓬小車Beat! Honda Beat 原本是意大利著名汽車設計賓利法連拿 (Pininfarina) 工作室的作品,後來將設計賣了給HONDA,由HONDA的創辦人本田宗一郎先生親自拍板生產,這亦是本田宗一郎先生於1991年逝世前最後一台審批的HONDA量產車型號。

HONDA BEAT 配置 656cc E07A MTREC 直列三汽缸中置引擎,跟當年大部份HONDA引擎一樣,這是一台自然吸氣的高轉引擎,這跟本田宗一郎先生一直偏好純粹的自然吸氣引擎不無關係。引擎紅區設於相當高的8500rpm,峰值馬力及扭力分別為64PS@8100rpm及6.1kg.m@7000rpm。E07A MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) 引擎設計為三缸獨立節氣門 (Indepedent Throttle),每一個汽缸皆有一個獨立蝴蝶掩,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。HONDA BEAT只設有五前速手波,沒有自動波版本。

HONDA BEAT 獨有的 E07A MTREC 三汽缸引擎
MTREC 是 MULTI THROTTLE RESPONSIVE ENGINE CONTROL,三個汽缸配備獨立節氣門,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。

當年HONDA BEAT的新車售價為JPY 1,390,000,比MAZDA AZ-1 便宜約100,000日圓,加上HONDA品牌效應與及其優秀的引擎及軟頂開蓬設計,於1991 – 1996的7個生產年度,HONDA共生產及售出33,892台次,是ABC三台車中銷量冠軍!

很幸運,時至今日要找一台HONDA BEAT並不如MAZDA AZ-1般昂貴,原因是它的產量比AZ-1差不多多出8倍,對有心入手HONDA BEAT的朋友這絕對是一個好消息! 在日本的二手車網找一台HONDA BEAT最平的30萬日圓左右已有盤,要找一台頂級質素的亦只是130萬左右。HONDA BEAT 無論是在香港及日本仍有不少人在駕駛及收藏,要找新舊零件不如AZ-1般困難,要玩要KEEP應該會比較輕鬆。

另外,HONDA BEAT 是 ABC 三台經典Kei-Car中至今唯一一台有後繼型號,就是HONDA 於2015年推出的S660。關於S660的詳細介紹可以點擊以下連結参考小編另一編文章。

HONDA S660, HONDA BEAT 的後繼型號

C for SUZUKI CAPPUCCINO

在此文MAZDA AZ-1的部分提到SUZUKI廠方在AZ-1原型車RS-3和CAPPUCCINO項目中選擇了後者於自身品牌推出,而RS-3項目則交由MAZDA開發,在細心研究CAPPUCCINO的整體設計之後,可以大概了解到兩台車之間不同的取向,SUZUKI最終選擇開發CAPPUCCINO項目是懷著不一樣的理想及概念。

SUZUKI CAPPUCCINO 於1989年東京車展首次展出,並由SUZUKI當時的總裁鈴木修先生親自拍板生產,於1991年10月正式上市。

先講SUZUKI CAPPUCCINO的外型,第一個印象就是比較平實,相比AZ-1和BEAT令人耳目一新的車身設計,CAPPUCCINO則有點像一台縮了水的MAZDA MX-5 ROADSTER,外型小巧討喜但就是少了另外兩台那一種 「WOW FACTOR」。但小編認為CAPPUCCINO作為一台跑車有可能是三台車中整體上設計得最完善的一台。

FR佈局,前後獨立雙搖臂,車身輕,接近前後50:50的完美重量分佈,基本上已是上佳操控的保證

CAPPUCCINO 是ABC中唯一一台採用FR (前置引擎後輪驅動) 佈局的小跑車,懸掛方面採用四輪獨立雙搖臂設計,以當時來說,由於這種的懸掛設計比較複雜而且生產成本比較昂貴,多數用於價位較高的跑車產品上,而CAPPUCCINO是第一台Kei-Car採用這種性能優秀的懸掛設計,車身方面包括車頭冚及多組部件採用了輕量化的鋁合金材料,700KG的車身淨重令它成為ABC三台車中最輕身的一台,加上前後51:49的絕佳重量平衡,憑以上種種不難看出SUZUKI是有野心打造一台具超群出眾操控性能的經典小跑車,以原裝配置來說駕駛性能有機會是三台車中的最好的一台。

相比起HONDA BEAT的軟頂開蓬設計,CAPPUCCINO的 4-way open top 可說是更加匠心獨運。4-way包括了全閉式硬頂、將左右兩塊玻璃頂拆走後成為了T-bar top,將中央的T-bar拆走後則成為了Targa top,而最後將後玻璃都移除就成了一台full convertible 開蓬車,而以上的所有車頂部件皆可以儲於車尾廂,不需要像傳統硬頂一樣拆除後需要找地方擺放,設計相當方便細心。

全閉式硬頂
T-bar Top
Targa Top
全開蓬式 Full Convertible

CAPPUCCINO 可分為1991 10月- 1995年4月生產的EA11R前期型,採用跟AZ-1共有的F6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值馬力和扭力分別為 64PS/6500rpm和8.7kgm/4000rpm跟AZ-1一模一樣,只配五前速棍波波箱,而於1995年4月至1997年12月生產的EA21R後期型規格上更加精益求精 ,改用了輕量化鋁合金中缸的K6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值扭力提升至10.5kgm/3500rpm,OPTION更加入了ABS及TORSEN LSD限滑差速,車身淨重則下降至690KG,並增添了3AT三前速自動波版本。以原裝車來說,EA21R後期型CAPPUCCINO有機會是ABC三台車中加速力最強,操控感最上乘的一台。

前期型 EA11R 的 F6A 引擎
後期型 EA21R 的 K6A 採用輕量化的鋁合金中缸

SUZUKI CAPPUCINO 於1991 至 1997年的六年間共生產了26,583台,比最暢銷的HONDA BEAT少7000多台。定價方面入門版為JPY 1,458,800 介乎MAZDA AZ-1與HONDA BEAT之間,而後期型EA21R CAPPUCCINO 加入ABS、LSD及自動波選項則定價為JPY 1,586,000,是ABC中最高定價的版本。

至於今時今日要買一台CAPPUCCINO亦不難,在日本二手車網選擇不少但價錢差距可以很闊,最平的不用30萬日圓已能入手,極優質的則需要接近200萬日圓或以上。特別的是似乎玩家比較喜歡入手前期採用F6A引擎的EA11R,反而輸出更強重量更輕的後期型K6A鋁合金引擎不是最受追捧,網上相傳當時鋁合金制作中缸的技術尚未算非常成熟,F6A引擎據用家說是比較可靠耐用,升級改裝亦比較得心應手,小編從沒有擁有過這台車所以未能作出評論。在香港其實都有不算少的人玩CAPPUCCINO,本地的二手網站也有一些放盤,價錢由六七萬至十二三萬不等,一般定價比BEAT貴些少,比AZ-1平些少。

雖然小編並沒有打算入手這三台經典Kei-跑,但如果真的要於ABC三台中選擇一台真的很困難! 三台車可說是各擅勝場! AZ-1的外型可以說是無得輸,將超跑設計放進一台Kei-Car小車中真有可能是前無古人,真係望見都開心。BEAT仔的MTREC自然吸氣引擎那有如電單車般的高轉運轉聲浪令人一聽難忘,也是獨一無二的。而CAPPUCCINO出色的整體設計、速度感和操控感亦可能是三台之中最出色的。

90年代的日本JDM跑車可說是百花齊放而且粒粒皆星,這些經典跑車不會因為時代不同了科技先進了而令它們的光芒減滅。希望小編將來有機會可以一一試駕,親身感受一下這些日本獨有的微型小跑車的魅力。

【JDM 經典跑車有幾保值 – 第一集: 東洋五大國寶級跑車】

近幾年,日本經典跑車二手成交價格無論在日本國內甚至世界市場都有持續上升的趨勢。今時今日被車迷視為日系經典的跑車大多數產於80年代中至2000年代初期,當時日本制作跑車技術已相當成熟,足以傲視世界車壇,加上當時世界各地的廢氣排放標準遠不如今時今日般嚴謹, 大馬力引擎的設計限制更少,亦有可能更容易改裝提昇性能,而且當時汽車並不像今天一樣大量採用電控組件,很多控制裝置仍是以傳統舊式的純機械設計,例如拉鋼索的油門 (drive by cable) 和油壓式風油軚(hydraulic steering rack),很多熱血的車迷們都認為這些都有助保留最原始直接的駕駛體驗。於1980年中往後的十多年時間一直被車迷視為JDM跑車的黃金時代,而大家時至今日仍然愛戴有加的東洋五大國賽級跑車,亦是這段時間的產物。

小編作為一位標準的日本經典車車迷,雖然無錢買,但亦經常會留意carsensor.net / goo-net.com等等這些日本全國性二手車網,留意一下靚盤及其價格,今次做了一個小小的價格數據調查,同大家研究一下邊部JDM經典最保值。

大家都知道,很多JDM經典跑車都有一些特別值錢的限量版本,其成交價往往比常規量產版本貴出不少,如NISSAN SKYLINE GTR34 M-SPEC NUR、HONDA NSX-R、MAZDA RX-7 FD3S SPIRIT R等等,這些限量特別版本到了今時今日仍非常搶手,但其成交價格又未必能完全代表其常規量產版的保值能力,另外還有像NISSAN SKYLINE GTR34 Z-TUNE這種以原裝車經NISMO原廠限量改裝20台更是罕有之極,價格更可說是無法估計! 所以今次我們將會以經典跑車當年各量產型號的新車平均售價,比較今時今日的於CARSENOR中紀錄的二手平均售價,研究一下究竟總括而言那一款車最保值,甚至有所升值!

由於JDM經典跑車款式眾多,小編會車款概略地分類,分幾次為大家逐一報導。

但大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能要比平均價格高出一截!!!

今次,我們會先比較為大家所公認的東洋五大國寶跑車,分別為NISSAN SKYLINE GTR32 / 33 / 34、HONDA NSX、MITSUBISHI GTO、MAZDA RX-7 FD3S 與及TOYOTA SUPRA A80。

先跟大家介紹一下這五台車當年的新車價格區間,各個常規及特別版本中,新車平均價以HONDA NSX定價最為昂貴,其次就是NISSAN SKYLINE GTR系列,其後就是TOYOTA SUPRA A80、MITSUBISHI GTO,MAZDA RX-7 FD3S價格算是比較相宜。

以下是一個粗略的圖表,顯示當年的新車價格區間分佈。

5. MITSUBISHI GTO

生產年期: 1990 – 2001
引擎: SL 版本: 3公升 6G72 DOHC V6 (225PS) / VR-4 版本: 3公升 6G72 DOHC V6 雙渦輪增壓 (280PS)
驅動: SL 版本: FF / VR-4 版本: 4WD
傳動: 5MT (前期型SL / VR-4 及 中後期型SL)、6MT (中後期型VR-4)、4AT
懸掛: 前麥花臣柱式、後雙搖臂
重量: 1600KG – 1730KG

前期型
後期型
  • GTO 當年全新車價格: JPY 333.5萬 – JPY 432.3萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價: JPY 75萬 – JPY 266.5萬
  • GTO 保值率: 22% – 62% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

MITSUBISHI GTO 當年是三菱主打創新科技的旗艦級跑車,有當時日系跑車中比較小見的主動式擾流系統(ACTIVE AERO)及電控式排氣系統,於高速駕駛時前方的擾流板與及後方的尾翼會自動調較角度增加車身下壓力,而電控式排氣系統則可以選擇排氣聲浪的大細,以當時日系跑車來說算是非常先進。可惜,GTO似乎二手價格到了今時今日並未如大家最最最熱烈追求的JDM經典,保值的程度似乎不及其他幾款跑車,有一點蒼海遺珠的感覺。但大家猶記得十年八年前JDM經典跑車亦遠不如今天值錢,說不定幾年後GTO亦跟其他跑車一樣有價有市,時間總能反映好車的真正價值。

4. TOYOTA SUPRA A80

生產年期: 1993 – 2002
引擎: 3公升 2JZ-GE DOHC I6 (225PS) / 3公升 2JZ-GTE DOHC I6 雙渦輪增壓 (280PS)
驅動: FR
傳動: 5MT (225PS)、6MT (280PS)、4AT
懸掛: 前、後獨立雙搖臂
重量: 1410KG – 1570KG

  • SUPRA A80 當年全新車價格: JPY 284萬 – JPY 474萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 208萬 – JPY 361.9萬
  • SUPRA A80 保值率: 73% – 76% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

TOYOTA SUPRA A80 真的是總括地可稱得上相當保值了,不止是它的後期終極型號TYPE-RZ,即使其入門版的自然吸氣5MT型號亦長期保持於200萬日圓以上,而且近年成交價有不斷破頂的趨勢! 於2019年更有一台1997年出產的SUPRA A80於美國拍賣會中以USD176,000的超高價格成交,令人咋舌! TOYOTA SUPRA A80 當年有直路王的美譽,其3公升V6 TWIN TURBO 引擎動力澎湃,更能改裝成過千匹怪獸級馬力,深受賽車活動狂熱份子愛戴。

3. MAZDA RX-7 FD3S

生產年期: 1991 – 2003
引擎: 1.3公升 13B-REW 雙轉子雙渦輪増壓引擎,前期(255PS),中後期(265PS – 280PS)
驅動: FR
傳動: 5MT、4AT
懸掛: 前、後獨立雙搖臂
重量: 1240KG – 1330KG

前期型
後期型
  • RX-7 FD3S 當年全新車價格: JPY 290萬 – JPY 421.7萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 167.4萬 – JPY 374.7萬
  • RX-7 FD3S 保值率: 58% – 89% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

轉子引擎那種如流水行雲般順滑的動力輸出特性一直不乏車迷愛戴,而RX-7 FD3S 是MAZDA歷來最性能最強悍的轉子引擎跑車,是MAZDA轉子引擎技術的指標性經典車。其實RX-7在十年八年前二手價格一直並不昂貴,很大的原因是轉子引擎跟一般活塞引擎不一樣,維修方面很多時亦需要由熟悉轉子的技師負責,很多上手車主可能並沒有妥善保養引擎,令市場上的RX-7二手盤質素良莠不齊,如果轉子引擎一買回家就需要大修的話更有機會需要花費一筆不少的金錢,往往給人一種很易壞很難保養的感覺,令買家卻步。事實上轉子引擎車其實並不算很難保養,但的確需要車主對它有多一點點認識和關注,時刻留意引擎狀態及堅持定期檢查保養。幸而近年已愈來愈多技師懂得妥善維修轉子引擎汽車,令車主要好好KEEP一台RX-7再不是一件困難的事。RX-7在大受歡迎的「頭文字D 」 、 「FAST & FURIOUS 」 動漫影視作品的催化之下,它再一次成為車迷熱捧對象,二手成交價在近幾年升幅愈來愈熾熱,如果能找到一台質素良好的靓盤,建議盡快買入,既有得玩亦有一定的升值潛力。大家可能留意到TOYOTA SUPRA A80的二手價格比較穩定,而RX-7的二手價格區間則可以很闊,有一些可能已即時需要大修的車盤可以很平,而一些咪低車靓的可以貴很多,大家要小心揀盤。

2. HONDA NSX

生產年期: 1990 – 2005
引擎: GH NA1 期: 3公升 C30A DOHC VTEC V6 引擎,(MT: 280PS , AT: 265PS),GH NA2 / LA NA2: 3.2公升 C32B DOHC VTEC V6 引擎 280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT, 4AT
懸掛: 前後獨立雙搖臂
重量: 1350KG

HONDA NSX GH-NA1 / GH-NA2
HONDA NSX LA-NA2
  • NSX 當年全新車價格: JPY 800.3萬 – JPY 1280萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 616.3萬 – JPY 2015萬
  • NSX 保值率: 77% – 157% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

HONDA NSX 被稱為東洋法拉利,是日系超級跑車級別的經典之作,當年其新車定價已是離開地球表面的天價,最基本的入門版本亦需索價800萬日圓,相比起今次介紹的所有其他車款貴一大截,直迫當年歐美超級跑車的價格。NSX是當年全球第一台採用全鋁合金車身的量產汽車,同時邀得當年世界一級方程式世界冠軍車手冼拿參與設計研發,可見當年HONDA開發NSX是那麼的義無反顧,誓要打造出一台日本跑車曠世之作! NSX的誔生已注定必成為經典,HONDA高性能VTEC引擎跑車系列的二手價格高企而且一直有價有市,而NSX更是其中的皇者,即使全新第二代混能NSX馬力更強更快,亦絶不能取代第一代NSX的地位,保值、升值是理所當然的!

1. NISSAN SKYLINE GT-R 系列

SKYLINE GT-R32
生產年期: 1989 – 1994
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1430KG

SKYLINE GTR32
  • SKYLINE GT-R32 當年全新車價格: JPY 430.5萬 – JPY 529萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 344萬 – JPY 525.8萬
  • SKYLINE GT-R32 保值率: 80% – 89% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

SKYLINE GT-R33
生產年期: 1995 – 1998
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1530KG

SKYLINE GT-R33
  • SKYLINE GT-R33 當年全新車價格: JPY 430.5萬 – JPY 529萬 ( 限量生產44台,售價高達1200萬日圓的特別版400R並沒有計算在平均價格內)
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 455.8萬 – JPY 582萬
  • SKYLINE GT-R33 保值率: 95% – 106% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

SKYLINE GT-R34
生產年期: 1999 – 2002
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 6MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1560KG

SKYLINE GT-R34
  • SKYLINE GT-R34 當年全新車價格: JPY 499.8萬 – JPY 630萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 872.2萬 – JPY 1353.4萬 ( 限量改裝 20台,NISMO Z-TUNE版本並沒有計算在平均價格內)
  • SKYLINE GT-R34 保值率: 175% – 215% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

NISSAN SKYLINE GT-R 系列已經不是單單講保值,已一個已經升值至水漲船高,甚至被廣泛地炒賣的經典車款。「戰神」 GT-R系列被追捧的原因除了是因為性能出類拔萃,其炒到上天的二手成交價亦與GT-R系列的產量少有很大關係。SKYLINE GTR系列三代全部是日本本土獨有的車款,只有右軚版本,GTR32於的總產量最大亦只有43,661台次,GTR33只有16,435台,而炒到最熱的GTR34只有11,344台! 在全世界熱搶的情況下是沒有辦法不被炒到上太空。其中GTR34平均成交價已在當年新車價格的215%兩倍以上,非常厲害! 如果你今天上CARSENSOR尋找GTR34你會發現盤源跟本不多,可見其稀有程度!

【明日經典 HONDA S660 的前世今生 – HONDA S系跑車之源流】

於2015年4月,日本HONDA推出全新的中置引擎後輪驅動的K-Car小跑車S660,作為已闊別市場19年,於1996年停產的MR K-Car Honda Beat的後繼型號。

Honda Beat 是日本90年代初泡沫經濟爆破之前的產物,當時日本經濟可說是如日方中,國內消費暢旺,日本各大車廠皆爭先推出無數玩樂型的大小跑車產品,今日仍為大家津津樂的日本五大國寶級跑車亦為同時間上市的產品,而跟Honda Beat 同時期競爭的Kei-Sports 小跑車則有Suzuki Cappuccino 和 Mazda AZ-1。90年代初可說是日系跑車百花齊放最後一段最風光的日子,而隨著日本的經濟於90年代中期開始明顯下滑,國內對主打玩樂的跑車產品需求大減,日系跑車的黃金歲月亦開始遘向黃昏。

1990年代日系K-Car 小跑車有 A B C,A 就是 Mazda AZ-1
B 就是 HONDA BEAT
C 就是 SUZUKI CAPPUCCINO

當車迷都以為HONDA 的MR Kei-Sports 小跑車已是後會無期,S660於2015年橫空而出,令人又驚又喜,而HONDA亦不負眾望,S660是一台外型亮麗而且充滿駕駛樂趣的小跑車,無愧於繼承一代經典 Honda Beat和S系的血脈!

S660 的 「S」 是 Sports 的縮寫,是HONDA旗下兩座位跑車系列的 「姓氏」,其源流可追溯至1962年,HONDA的首台四輪乘用原型車S360。


本田宗一郎 (1906 – 1981),本田企業的創始人。 人稱技術狂人,一生追求引擎技術的突破,日本汽車工業及引擎技術的教父級人物。

日本HONDA本田企業始於1946年,由本田宗一郎先生 (1906 – 1991) 於成立。本田宗一郎先生於1906年靜岡縣磐田郡光明村(今天的濱松市) ,他的本業是一位內燃機引擎(Internal Combustion Engine)的資深的汽車技術人員,中學畢業之後(1922年)曾於東京市本鄉區湯島著名的汽車技術公司「アート商会」中當學徒,培養出對汽車及引擎技術的濃厚興趣並成為一位技術精湛的技師,更有機會參與大大小小的賽車活動。後來更得 「アート商会」社長榊原郁三先生首肯,1928年回到故鄉靜岡縣濱松市開設 「アート商会」分部。於1937年首次創業成立「東海精機重工業株式会社」主力生產引擎活塞環(piston rings)。於1942年,更獲豐田企業注資。不幸地於1945年,三河大地震將「東海精機 」的濱松市工場徹底摧毀,本田先生無力注資重建,只可將自己的股份全數售予豐田企業,退出了 「東海精機 」。本田先生休息了一年之後,1946年10月於濱松市成立 「 本田技術研究所 」(舊),專研內燃機引擎開發及生產。於1948年,本田先生更將「 本田技術研究所 」(舊)** 以一百萬日圓賣盤,亦於同年成立 「 本田技研工業株式会社 」 (Honda Motor Co., Ltd) 開始著力研發及生產日本戰後需求熾熱的電單車產品,這就是一直經營至今天的本田汽車企業,現已成為全球前十大的汽車廠商之一,全球第一大的電單車廠商,及全球第一大的內燃機引擎生產商。

**「 本田技術研究所 」(舊)於1948年賣盤,後來 「 本田技術研究所 」(新) (Honda R&D Co., Ltd) 於1960年在當時的本田技研工業專務、本田企業內另一位舉足輕重的人物藤沢武夫先生的領導下於埼玉縣和光市再次成立,成為本田企業的技術研發中心。

東京市本鄉區湯島著名的汽車技術公司「アート商会」,本田宗一郎先生年輕時的修業之地。
本田宗一郎先生的故鄉濱松市,於1946年成立的「 本田技術研究所 」(舊) 的原址樹立了一塊木碑,現已成為HONDA車迷的一個朝勝地點。

日本國內經過戰後十多年的恢復,人民平均收入已逐漸提高,對私家乘用車的需求亦與日俱增。1955年日本日本通產省頒布了發展國民車產業的法案,大力支持日本本土汽車生產商開發微型四輪車輛供應國民購買使用,各大汽車廠家隨即積極投入資源研發民用乘用車產品,為日本汽車工業打開新的一頁。時間來到1960年,當時「 本田技研工業株式会社 」已成為一家舉國知名的工業企業,於生產泛用內燃機引擎及電單車產品取得重大成就,在日本政府政策的鼓勵下,本田跟其他日本汽車生產商一樣,跨足四輛乘用車生產成為一件理所當然的事。

S360 / S500 (1962 – 1964)

於50年代末, 「富士重工」 及 「東洋工業 」 分別生產了非常暢銷Subaru 360及Mazda R360 Coupe 成為市場 360cc. 小型四輪乘用車中的中流砥柱。本田企業當時作為一家相當成功的電單車生產商,本田宗一郎先生對四輪乘用車的生產採取較為審慎的取態,應為不需要立即量產大眾化的四輪車產品加入激烈的市場競爭,決定開發一台不一樣的產品作為車廠的四輪車處女作。

「富士重工」的 SUBARU 360 當年是 360cc. 級別入門乘用車的銷量冠軍
「東洋工業 」的 MAZDA R360 COUPE 緊隨 SUBARU 360,入門級四輪車競爭激烈。

於1962年10月於鈴鹿賽車場舉行的「第11回全国ホンダ会総会の製品展示試走会」,全新的HONDA Sports 360 (S360) 首次亮相,跟當時市場上主打實用性的360cc. 四輪乘用小車不一樣,S360是一台外型典雅的兩座位開蓬小跑車! S360的引擎為一台356 cc.的DOHC 雙頂置凸輪軸四汽缸引擎, 峰值馬力為35HP,最高轉速可達12000rpm。 本田宗一郎先生更親自駕駛S360於賽道上飛馳,在場的本田汽車代理商及傳媒皆對S360讚口不絕,期待可以盡快量產上市。於同年10月的第9屆全日本車展(現為東京車展),HONDA正式展出了HONDA S360、與及引擎容積更大的版本S500,與跟S360共用引擎的T360小型貨車。

HONDA SPORTS 360 (S360)

最終,356cc. 的 S360並沒有到達量產階段,反而配置同一台引擎的小型貨車於1963年6月率先推出成為HONDA品牌的第一台量產四輪車。

HONDA T360 小型貨車搶先於1963年6月推出,成為HONDA的第一台量產四輪車產品

HONDA認為作為一台跑車,配置531cc DOHC引擎,44HP馬力及四前速棍波波箱的S500將更有利於出口到國外市場。S500最終於1963年10月正式量產,成為HONDA品牌的第一台四輪乘用車。

HONDA S500 最終於1963年10月推出,成為品牌的第一台量產四輛乘用車

S600 (1964 – 1966)

60年代,於二戰後經濟開始復甦的日本掀起英式雙座開蓬車ROADSTER於日本掀氣熱潮,各大車廠爭相推出ROADSTER車款。S500推出之時,市場上的主要競爭對手包括Datsun Sports 1200 (1.2L, 47HP) 、 Daihatsu Compagno (958cc. 65PS) 和TOYOTA SPORTS 800 (800cc., 45PS) 。這些兩座位開蓬跑車皆配置更大容積、更大馬力的引擎。激烈的市場競爭迫使HONDA於1964年將S500停產,推出606cc. 57HP馬力 的S600。S600的外型大致繼承S500的雙座開蓬車設計,於面世後翌年更推出Fastback硬頂跑車版本。S600亦成為HONDA第一台大量生產左的日本掀起英式雙座開蓬車ROADSTER於日本掀氣熱潮,各大車廠爭相推出ROADSTER車款。S500推出之時,市場上的主要競爭對手包括Datsun Sports 1200 (1.2L, 47HP) 、 Daihatsu Compagno (958cc. 65PS) 和TOYOTA SPORTS 800 (800cc., 45PS) 。這些兩座位開蓬跑車皆配置更大容積、更大馬力的引擎。激烈的市場競爭迫使HONDA於1964年將S500停產,推出606cc. 57HP馬力 的S600。S600的外型大致繼承S500的雙座開蓬車設計,於面世後翌年更推出Fastback硬頂跑車版本。S600亦成為HONDA第一台大量生產左軚的型號出口至美國市場。自1964年至1966年的三個生產年度,S600 開蓬版本共生產了11,284台,而硬頂版本則生產了1800台。

HONDA S600 ROADSTER
HONDA S600 FASTBACK COUPE
當年 HONDA S600 的競爭對手 – DATSUN SPORTS 1200
當年 HONDA S600 的競爭對手 DAIHATSU COMPAGNO SPIDER
當年 HONDA S600 的競爭對手 – TOYOTA SPORTS 800

S800 (1966 – 1970)

於1966年,HONDA推出引擎容積更大S800入替已上市三年的S600,S800配置791cc. 直四引擎,峰值馬力為70HP@8000rpm,引擎最高運轉速度為10,000rpm,跟S600一樣同樣有ROADSTER及FASTBACK COUPE版本。S800亦成為HONDA首台極速突破100mph (160km/h)的四輪車產品,亦是當時世界上一公升以下引擎級別最快的量產汽車。於推出翌年,HONDA首次將S800出口至英國,跟一眾經典British Roadsters如Lotus Elan、Triumph Spitfire、MG MGB等同場競爭,成為英國市場中一個比較便宜的ROADSTER選擇。隨著雙座開蓬車於1960年代末熱潮退卻,S800於1970年宣告停產,於1966 – 1970年五個年度共生產了11,406台次。S800是HONDA S系跑車暫別市場之作,直至接近30年後才再有後繼型號,那就是大家都非常喜愛的,於1999年推出的S2000!

HONDA S800 ,跟前代最明顯的改動為前方進氣口,採用了 HONDA 的 H 徵章。
跟 S600 一樣,S800 同樣有硬頂 FASTBACK COUPE 版本。

HONDA BEAT (1991 – 1996)

於1980年代,日本經濟達致空前的鼎盛,國內消費市場蓬勃,汽車生產商皆爭相推出玩樂性高的汽車產品,由高性能跑車以至中型、小型跑車皆一應俱全,連主打經濟的660cc. Kei-Car系列亦衍生出雙座位小跑車款式,如Suzuki Cappuccino 與及 Mazda AZ-1,而Honda 在這個市場板塊的代表就是這台中置引擎後輪驅動的開蓬小車Beat! Honda Beat 原本是意大利著名汽車設計賓利法連拿 (Pininfarina) 工作室 的作品,後來將設計賣了給HONDA,由本田宗一郎先生親自拍板生產,這亦是本田宗一郎先生於1991年逝世前最後一台審批的HONDA量產車。

HONDA BEAT 配置 656cc E07A MTREC 直列三汽缸引擎,跟當年大部份HONDA引擎一樣,這是一台自然吸氣的高轉引擎,這跟本田宗一郎先生一直偏好純粹的自然吸氣引擎不無關係。引擎紅區設於相當高的8500rpm,峰值馬力及扭力分別為64PS@8100rpm及6.1kg.m@7000rpm,E07A MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) 引擎設計為三缸獨立節氣門 (Indepedent Throttle),每一個汽缸皆有一個獨立蝴蝶掩,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。HONDA BEAT只有五前速手波,沒有自動波版本,是一台非常HARDCORE的Driver’s Car! 不難明白HONDA BEAT 為何可成為一台經典跑車。於1991 – 1996的7個生產年度,HONDA共生產了33,892台次,銷量比同期的Suzuki Cappuccino 及 Mazda AZ-1更為優勝。

S2000 (1999 – 2009)

HONDA自S800於1970年停產之後,S系一直沒有後繼的型號,直至接近30年後的1999年,另一台巨星級經典S系跑車終於誕生,這就是到了今天大家仍對之趨之若鶩的S2000!

HONDA於1995年的東京車展展出了一台雙座開蓬概念車SSM (Sports Study Model)為當年的車壇投下了一台震撼彈,SSM車頭入風口的設計明顯是承襲自S800,觀乎SSM的車身設計其實已是相當接近一台量產車,經典的本田S系終於是後繼有人! SSM當時是配置一台兩公升G20A直列五汽缸自然吸氣引擎,峰值馬力輸出為200PS。

HONDA SSM CONCEPT 1995
HONDA SSM CONCEPT 1995

於1998年,HONDA正式宣佈量產型號S2000將進入量產階段,作為本田技研工業成立50周年記念的社慶鉅作,並於1999年4月正式上市!

S2000 由HONDA NSX、INTEGRA TYPE-R DC2與及CIVIC TYPE-R EK9 的項目總監上原繁先生負責,量產型號大致上保留了SSM概念車的特色,而車頭則修改為一個更加現代化的外觀。

S2000 AP1 (1999 – 2005)
S2000 AP1 (1999 – 2005)
S2000 的項目總監上原繁先生,他的其他作品包括 HONDA NSX、INTEGRA TYPE-R DC2 及 CIVIC TYPE-R EK9

引擎方面S2000 AP1(前期型號) 採用了全新開發的兩公升F20C直列四汽缸自然吸氣DOHC VTEC引擎,峰值馬力為250PS@8300rpm, 峰值扭力為22.2kgm@7500rpm, 引擎紅區設於超高的9000rpm,VTEC系統於6000rpm切入提供強悍澎湃的力量。F20C 是HONDA的第二代VTEC引擎,HONDA將大量賽車引擎科技下放,其中包括將VTEC的更換凸輪 (換CAM) 應用於生氣及死氣活瓣,凸輪軸加入滾輪式活瓣搖臂減少凸輪運動之阻力,活塞採用鋁合金鍛造 、鍛造活塞連桿更經過高剛性碳化處理,於活塞裙表面上更加入二硫化鉬塗層,高剛性的引擎中缸體(cylinder block) 和汽缸套(cylinder sleeve)則以纖維加固金屬(Fibre Re-enforced metal)製作,這些都非常有利於引擎高轉速時順暢地運作。進氣歧管的容積亦稍為減少及採用畢直的進氣道,令油門反應更加快速及直接;排氣歧管方面則採用4-2-1設計有助加快排氣流速, 催化器則採用高流量蜂巢式金属載體制作 ,減少排氣阻力令馬力可進一步提升。F20C可說是集當年HONDA引擎技術之大成之作,令一台兩公升的自然吸氣引擎能輸出達250PS峰值馬力,0-60mph只需5.5秒,而燃耗仍能保留於12km/L的水平,於當年來說這是了不起的技研成就 ! 每公升125PS 馬力以自然吸氣引擎來說到今天依然是一個非常利害的數字!

HONDA F20C VTEC 引擎是一台經典名機

S2000是一台非常輕量化而且重量分佈非常平衡的跑車,車身淨重1240KG,前後重量分佈達致50:50的完美比例,車身保持非常低的重心,車底加入了一條高強度的X形支架加強車架剛度, 懸掛方面則採用前後四輪獨立雙搖臂,集所有優秀的設計於一身成就無出其右的駕駛操控感!

S2000 X Frame

於2005年,HONDA推出S2000的後期型號AP2,除了外觀上和的一些細微的更新,最大的改變就是引擎採用容積更大的2.2公升F22C1 VTEC引擎,活塞行程由F20C的84mm延長至90.7mm,引擎紅區亦由9000rpm降至8000rpm,峰值馬力亦略為降至242PS@7800rpm,但換來的是更強及更廣闊的峰值扭力帶 22.5kgm@6500rpm-7500rpm。到了今時今日AP1跟AP2的引擎設定各有各的捧場客,AP1的超高運轉特性可能是更接近賽道車的設定,而AP2較豐盈的低轉扭力則較有利於街道上駕駛。

S2000 AP2 (2005 – 2009) – 圖為 TYPE S 仕樣

一代經典S2000最終於2009年正式停產,10年間共生產了110,000台次,時至今日仍深受車迷及收藏家的愛戴,視為HONDA其中一台最優秀的跑車作品。S2000退出市場亦意味著HONDA S系跑車又要暫別一時,而下一台承繼S世系威名的成員真令人意想不到…

S660 (2015 – Present)

於2010年,為慶祝「 本田技術研究所 」(新) (Honda R&D Co., Ltd) 成立50週年,HONDA社內舉行了「新商品企画提案」的內部提案比賽,最後由當時只有22歲,在本田企業中只有四年工作經驗的年輕社員椋本陵先生提出的計劃議案,於800多個企画提案中脫穎而出。但在此時,HONDA還沒有具體計劃繼續發展這個計劃議案。

椋本陵先生,S660項目的發起人及項目總監,亦是HONDA史上最年輕的項目總監

椋本陵先生為了實踐他的得獎計劃議案繼續努力,並於2011年發展出一台原型車,並有幸邀得當時「 本田技研工業株式會社」 社長伊東孝紳先生試駕作品,伊東社長深受這台充滿駕駛樂趣的小車感動,決定開綠燈准予開發生產,而椋本陵先生更被委任為項目負責人。「 本田技術研究所 」山本芳春社長更親自委任了15位年輕工程師加入了椋本陵的研發團隊,期望這群後生仔能將這個小跑車項目發揚光大,重燃當時HONDA已久違了多年對跑車開發那種開發義無反顧的熱枕。

「本田技研工業株式會社」伊東孝紳社長試駕椋本陵的原型車作品後,親自拍板項目開發。
「 本田技術研究所 」山本芳春社長更親自委任了15位年輕工程師加入了椋本陵的研發團隊,期望這群後生仔能將這個小跑車項目發揚光大,重燃HONDA當時已久違了多年對跑車開發那種開發義無反顧的熱枕。

HONDA於2011年的第四十二屆東京車展展出了一台名為HONDA EV-STER的「次世代電動スモールスポーツコンセプトモデル」(次世代小型電動概念跑車),外型非常有型前衛。這台概念車面世時沒有太多人將它跟中置引擎的HONDA BEAT作聯想,大家都只視它為HONDA有可能於未來跨足電動車領域的概念產品。EV-STER內置一枚100KW/H的鋰離子電池,能於5秒內完成0-100km/h加速,當大家都對EV-STER的外型讚賞不已,沒有人想到這原來只是HONDA耍的一個幌子。

HONDA EV-STER CONCEPT
HONDA EV-STER CONCEPT
HONDA EV-STER CONCEPT

新車的神秘面紗續漸被打開,於2013年東京車展,HONDA展出了一台名為S660 Concept的中置引擎概念小跑車,大家才恍然大悟,椋本陵先生和研發團隊的作品不是甚麼HONDA新世代電車,而是繼承HONDA S系血統,中置引擎K-CAR 小跑車 HONDA BEAT的後繼型號!

2013年東京車展展出的 S660 CONCEPT,跟後來的量產型號已相當接近。
2013年東京車展展出的 S660 CONCEPT

於2015年,HONDA S660正式上市! 跟HONDA BEAT 一樣,S660是一台658cc. 的中置引擎後輪驅動K-CAR雙座位開蓬小跑車。S660 跟HONDA N-ONE共用底盤,配置一台 S07A 直列三汽缸TURBO引擎,峰值馬力為64PS@6000rpm,引擎紅區設於7700rpm,具備六前速手波及CVT無段變速自動波版本。S660全車長3.395米,高1.18m,闊1.475m,軸距只有2.285m,車身淨重為830KG,完全繼承了HONDA BEAT那細小輕量化的設計。

雖然只有64PS峰值馬力的S660怎樣也談不上是一台快車,0-100km/h雖時12.6秒,可能一台HONDA JAZZ都會比它快,但這並無損S660成為一台極出色的小跑車。S660的賣點並不是速度,而是極原始極簡單直接的駕駛體驗。S660的軸距不足2.3m,而車身高度亦只有約1.47m,是一台短而重心很低的小車,加上懸掛行程非常短及非常輕微車身傾側,配合極敏銳的轉向系統和抓著力極強的原裝YOKOHAMA AD08 跑車輪胎,在高速行走彎路時非常靈活矯健,能四平八穩地征服每一個大少彎角,像GO-KART一樣貼地飛馳。在車廂內更是故意地不修邊幅,隔音設備非常基本,自駕駛席後方傳來的引擎聲、放氣哇佬聲、排氣聲成為了整個駕駛體驗的一部份,令駕駛者的投入度和刺激感倍增。S660更承繼了HONDA那招牌棍波波箱,轉波行程短、波閘位置清析而且極富機械感,令每轉一次轉波都成為一種享受。S660是一台不折不扣的Driving Machine,車廂空間很細,而其他車標準配置的櫃桶及車尾箱更是欠奉! 但你駕駛S660不是為了載貨,甚至乘客的乘座空間也不應是你最大的考慮,它能給你的是現代汽車久違了的原始感覺,重拾對駕駛的那股熱血。

作為HONDA BEAT的後繼作品,同時亦繼承了HONDA的經典 S系血統,S660可說是不負眾望,是一台極出色的小跑車。而相比貴為中高階跑車S系前輩們,S660售價更是平易近人,入門版 β (BETA)只售 2,031,700円,跟一台HONDA FREED價錢相若,而頂級版 α (ALPHA) 亦只是2,321,000円 ,令所有車迷不需要家財萬貫亦能享受極緻的駕駛體驗!

S660是否能像S800、BEAT、S2000般成為明日經典? 我的答案是肯定的!

HONDA S660 (2015 – PRESENT)

【惜於微時 – 香港故事縮影展節錄】

由TOMA Miniature 微型藝術工作室精心制作的一系列香港主題的微縮模型作品,於2020年1月16日至3月25日尖沙咀1881公館的【惜於微時 – 香港故事縮影展】展出。小編一直都是香港主題縮影模型的愛好者,幸好盡得及在展覽結束前到訪,並拍下了一些照片節錄,跟大家分享一下。

TOMA Miniature 微型藝術工作室由黎熾明先生(Tony Lai)與及陳慧姬(Maggie Chan)兩位成員於2017年成立,兩位藝術家各施其職,Tony擅於場景制作,而Maggie則拿手創作細小的
道具及食物模型。TOMA今次為是次展覽展出多個大大小小的香港題材縮模型作品,由傳統節慶、本地公共及私人家居、街道場景、主題公園以至戲院、茶樓、涼茶鋪、理髮店、打冷鋪等本地特色小店皆一一登場, 除了手工精美鉅細無遺,又能感受到一份濃厚的人情味及本土情懷。大家千萬不要錯過!

大坑火龍

長洲太平清醮

80年代中產家居

80年代公共屋邨

屋邨生活

80年代英式家居

香港街景

茶樓

戲院

涼茶鋪

理髮店

打小人

主題公園

【MAZDA 百週年系列 – 嚴選最具代表性的20台MAZDA】

在剛好於一個世紀之前的1920年,「東洋軟木工業有限公司」(東洋コルク工業株式会社)於日本廣島創立,亦即後來於1927年更名為「東洋工業株式会社」以MAZDA品牌生產汽車的企業前身。2020年1月30日就是MAZDA慶祝創社100週年的大日子。

香港宏益租車的母公司宏益集團於港澳地區代理MAZDA汽車品牌超過60年,過去大半個世紀我們的發展歷程可說是與MAZDA汽車並肩而行一起成長,沒有MAZDA就沒有今天的宏益集團。所以MAZDA創社100週年對我們來說也是別具意義的。

作為MAZDA的長期合作伙伴,我們當然對品牌的歷史及其經典汽車產品相當熟悉,今天我們嚴選了20台我們認為最具歷史意義或在港澳市場中最具代表性的MAZDA,為大家一一介紹。

MAZDA GO TYPE DA – 1931

入選原因: MAZDA品牌有史以來第一台汽車產品

1923年日本發生關東大地震,為東京、橫濱以至關東廣泛地區帶來非常嚴重的破壞及人命傷亡,MAZDA的創辦人、「東洋工業」的時任社長松田重次郎先生有感於災後重建工程浩大而且對運輸工具的需求龐大,數據亦顯示日本進口車輛數目由1923年的12,765台於兩年間激增至1926年的40,070台,而且需求仍持續增加,松田先生認定生產價格經濟的輕型汽車作為「東洋工業」的發展方針,開始著力汽車產品的開發工作。「東洋工業」於1929及1930年間成功製造出自家研發的250cc二衝程引擎及六台電單車原型車。於1931年公司全面轉營生產內燃機三輪卡車,正式跨進汽車工業的大門。

於1931年 「東洋工業」生產的第一台內燃機三輪卡車名為Mazda-Go (Type DA),這是Mazda的名字首次出現於「東洋工業」的汽車產品上。Mazda的名字靈感來自松田先生的日文名字讀音 Matsuda與古代波斯帝國的瑣羅亞斯德教(拜火教)的最高光明之神Ahura Mazda 的名字讀音相若, Mazda往後便成為了「東洋工業」汽車產品的商標名。Mazda-Go基本是一台三輪電單車,後方置有一個方型的貨卡,由一台氣冷單氣缸引擎驅動,是日本本土生產的第一台內燃機三輪卡車產品,並透過三菱企業的銷售網絡發售,起初Mazda-Go的車身上只印有三菱公司的標誌,後來於1934年開始採用Mazda 第一代英文字標誌,與三菱公司的標誌同時印於車身上。Mazda-Go 一推出便成為廣受市場歡迎的暢銷產品,部份生產配額更被出口至中國大陸! 於1936年「東洋工業」開始建立起自己的銷售網絡,更組織了一行六台Mazda-Go 宣傳車隊,由九州的鹿兒島出發踏上2700公里25日的旅程到達目的地東京,令Mazda-Go成為了舉國知名的汽車產品,在這次宣傳活動中更啟用了全新的Mazda標誌,新標誌由三個M字組成,代表Mazda Motor Manufacturer,進一步確立「東洋工業」作為Mazda汽車品牌生產商的身份。Mazda-Go成功在日本汽車市場中打了第一場漂亮的勝仗,亦為「東洋工業」作為一家汽車生產商注入一支強心針。

MAZDA R360 Coupe – 1960

入選原因: MAZDA第一台四輪民用乘用車

「東洋工業」於1960年5 月28日推出公司的第一台四輪轎車R360 Coupe,是為公司正式跨足民用私家車市場的重要里程碑。R360 Coupe 由後來被稱為「Mazda轉子引擎之父」的山本健一先生主筆設計,採用雙門Coupe車身設計,可供四人乘坐,採用一台356c.c.氣冷式四衝程V2後置引擎,馬力輸出16PS,備有四前速手動及二前自動變速器型號,定價分別為30萬日圓(手排版本) 及32萬日圓 (自動波版本)。R360 Coupe憑著時尚的外型及比當時大行其道的Subaru 360轎車更低的定價,上市前預售訂單已達4500台,甫推出便在震撼市場。單單於1960年5月至12月間,R360 Coupe 總產量達23,417台,佔當時日本全國輕型轎車總產量的64.8%!

R360 Coupe 成功以便宜的定價搶佔市場,在車壇上領了一時的風騷。但由於後座空間狹窄,實用性不足,令它一直未能挑戰Subaru 360 的市場領導地位。Mazda於1962年2 月推出了乘座空間更寬敞的雙門Carol 360,配置358c.c.水冷式四衝程直列四汽缸引擎,馬力輸出18PS。於同年9月更推出更推出實用性更佳的四門版本的Carol 360 及11月推出配置586cc直四引擎,馬力輸出28PS的Carol 600,Mazda Carol系列銷量曾一度直逼Subaru 360。Carol系列於1970年終止生產,總產量達26.5萬台。

MAZDA FAMILIA – 1963

入選原因: MAZDA第一台在於出口市場取得重大成功,令品牌蜚聲國際的經典型號。

於1963年,Mazda 乘著R360及Carol系列的成功,推出空間更大、裝潢更豪華的首代Familia作為當時的旗艦轎車系列,這就是後來Mazda非常暢銷的323及Mazda3的元祖款式。 為了隆重其事,車身設計交由意大利著名的Carrozzeria Bertone (博通汽車) 創辦人Giorgetto Guigiaro 操刀,採用782c.c.水冷式直到四汽缸引擎,馬力輸出42PS。「東洋工業」先於1963年10月推出雙門旅行車版本,除了前後排座椅備有餘裕的空間,後座座椅更可以放下來,令載貨空間達400公升,比其他廠牌的同級車具備更佳的實用性。於翌年4月推出同樣由博通汽車設計的四門型號,並以Mazda 800之名出口到大洋州市場。1965年更追加了雙門跑車版本Familia 1000 Coupe,配置全新985c.c. SOHC直四引擎,馬力提升至68PS,Familia 1000 Coupe 亦成為了「東洋工業」首款出口至歐洲大陸的汽車型號。後來於1967年產品週期尾聲Familia 的全線系列皆升級採用這台985c.c. 引擎。自1963年推出至1968年生產終止的5年間,首代Familia 系列總產量達40萬台,亦是Mazda當時出口世界市場數量最大,令品牌蜚聲國際的經典型號。

MAZDA COSMO SPORT – 1967

入選原因: MAZDA第一台轉子引擎量產車型號,象徵著MAZDA獨步天下的轉子引擎技術的開始。

Mazda 於1961年與德國NSU車廠簽訂運高轉子引擎的生產許可協議之後,山本健一先生出任MAZDA「轉子引擎研究部」 主管,領導由四十七位技術人員的研發團隊肩負引擎技術攻堅任務,被稱為「轉子四十七死士 」 。

「轉子四十七死士 」 不負眾望取得空前成功,於1963年研發出半空心的cross hollow apex seal,解決了轉子引擎的菱封片(apex seal)在轉子內缸壁造成的 「 惡魔的抓痕 」磨損問題,成為世界上第一家車廠突破轉子引擎的技術花瓶頸,意味著MAZDA的轉子引擎已準備進入商品化階段。

於1967年,MAZDA正式推出品牌的第一台轉子引擎量產跑車COSMO SPORT。MAZDA COSMO SPORT前期型配置982c.c. 10A 雙轉子引擎,峰值馬力輸出為110HP,淨重940KG,0-400m時間為16.3秒。1968年推出的Series II採用改良了的10B雙轉子引擎,峰值馬力提升型128HP,0-400m時間縮短至15.8秒。

MAZDA COSMO SPORT標誌著MAZDA獨步天下的轉子引擎技術首次面世,而日後轉子引擎亦成為了MAZDA的一個重要的品牌圖騰。

MAZDA SAVANNA / RX-3 – 1971

入選原因: MAZDA 轉子引擎技術於世界房車賽事揚名之作。

於1967推出首台量產型的轉子引擎跑車Cosmo Sport之後,Mazda曾一度將計劃將轉子引擎下放至旗下所有汽車產品,小至小型乘用車Familia以至Parkway巴士,亦曾配置不同容積的轉子引擎。

MAZDA SAVANNA / RX-3 就是這個時代的產身,這台車基本上是一台GRAND FAMILIA配上轉子引擎的單門跑車。日本本土版採用了SAVANNA的名字配上轉出105HP的10A雙轉子引擎,而出口版本則配上輸出130hp的12A引擎,稱為RX-3。SAVANNA / RX-3 是當時MAZDA最暢銷的轉子引擎汽車產品,除了日本本土以外,於美國市場更是盡領風騷。自1971 – 1977年間總銷量超過450,000台次,約佔當時廠方轉子引擎汽車生產量的50%,銷量紀錄後來被1978年推出的RX-7 (SA22C) 的474,565台次打破了。

SAVANNA / RX-3 除了銷量優秀之外,亦是MAZDA轉子引擎技術於世界賽事中嶄露頭角的揚名之作。SAVANNA / RX-3於1971年首次現身日本Fuji 500大賽便摘下冠軍,其後於1972的日本格蘭披治房車賽更力壓連勝50場的NISSAN SKYLINE,直至1976年SAVANNA / RX-3於日本本土中共勝出超過100場賽事。另外RX-3於亦是澳州Bathurst 1000亦成績斐然,於1973及1974連續兩年取得組別冠軍。於美國本土,RX-3亦是SCCA及IMSA大賽的常客,於1977、1980、1981年分別勝出B組房車全國冠軍。於IMSA賽事中更於1979、1980、1981及1983年勇奪Manufacturer’s Cup。

SAVANNA / RX-3於賽車場上的驍勇善戰確立了MAZDA的轉子引擎技術成為廠方高性能汽車的代名詞,為70/80年代暢銷全球的RX-7系列打下基礎。

MAZDA SAVANNA RX-7 (SA22C) – (1978)

入選原因: 轉子引擎跑車的超級經典,MAZDA有史以來銷量最高的轉子引擎跑車。

於1973年爆發的石油危機令燃耗比較高的轉子引擎汽車的銷量大挫,令投放巨大資源於轉子引擎開發的Mazda車廠更一度面臨破產危機,幸得日本住友銀行及時注資拯救車廠於水深火熱之中,並正式派員列席董事局。住友銀行方面有鑑於MAZDA過度集中於轉子引擎汽車開發為公司的一大風險,當時注資的其中一項條件就是MAZDA必須繼續開發傳統活塞引擎用於大眾市場的汽車產品,而轉子引擎則只限於高性能跑車產品中採用。

於1978年Mazda 正式推出Savanna RX-7 SA22C,新車繼承了RX-3 的Savanna 名字。RX-7 SA22C的首席設計師是前田又三郎先生,他的兒子前田育男先生後來繼承衣缽出任首代Mazda2、Mazda RX-8及RX-Vision概念車的設計師。SA22C沿用了RX-3的底盤,配置1.1公升12A雙轉子自然吸氣引擎,引擎馬力輸出130HP,採用五前速手排及三前速自動波箱,前置引擎後輪驅動。SA22C採用了由山本健一先生領導開發的REAP熱反應堆系統,燃耗效率提升40%,推出次年則棄用了REAP系統而改為採用引擎貧燃(Lean Burn)運轉模式維持燃耗效率。車身淨重為990KG,0-96km/h加速時間為8.5秒,極速200km/h。由於12A轉子引擎的體積比馬力輸出相若的傳統體積更細更輕,成就SA22C成為一台輕量化、低重心及前後重量分佈接近50/50的跑車。

首代RX-7除了是廠方歷來最暢銷 (共售出474,565台次)的轉子引擎跑車外,對MAZDA車廠的意義亦非常重大。廠方於轉子引擎投放大量開發資源之時遇上1973年第一次石油危機影響, 70年代中期MAZDA曾是一家瀕臨破產邊緣的車廠, RX-7 SA22C推出的同年又爆發第二次石油危機, 作為品牌的旗艦汽車產品,SA22C / FB3S的排除萬難令MAZDA品牌及其一直不懈堅持的轉子引擎技術再一次揚威世界,是為MAZDA的一次重要凱旋回歸,亦象徵MAZDA轉子引擎汽車能在世界市場取得重大商業成功,對日後廠方繼續發展轉子引擎打下一支強心針。

MAZDA FAMILIA / 323 (BD) – 1980

入選原因: MAZDA品牌在世界市場中的一個重大勝利,銷量曾幾度擊敗小車市場的霸主TOYOTA COROLLA成為銷量冠軍, 令MAZDA儕身世界最暢銷日本汽車品牌之一。

MAZDA FAMILIA / 323 / GLC 系列自1963的第一代起一直在世界市場廣受歡迎,而到了1980年的第五代更是一鳴驚人。 第五代 (BD)是MAZDA的第一台前置引擎前輛驅動的FAMILIA,一推出便在日本以至世界市場同等車組別中銷量名列前茅,更多度擊敗小車市場的霸主TOYOTA COROLLA成為銷量冠軍,於1980年推出的首年更勇奪日本年度風雲車大獎(CAR OF THE YEAR JAPAN 1980),風頭可謂一時無兩。於1982年推出短短兩年已在世界市場狂銷100萬台,於當時的香港及澳門市場亦是大受歡迎。FAMILIA (BD)象徵著MAZDA於大眾汽車市場中的一個重大勝利,令當時品牌首次儕身世界最受歡迎汽車品牌的前列位置。

MAZDA SAVANNA RX-7 (FC3S) – 1985

入選原因: 轉子引擎跑車的經典型號,延續RX-7系列於日本本土以至世界市場繼續廣受歡迎,在<<頭文字D>>動漫作品催化下更成為車迷趨之若鶩的收藏品。

1985年10月,第二代MAZDA SAVANNA RX-7 正式面世,代號FC3S 。全新的車身外型實積增大而且設計更現代化,並保留了經典的車頭彈燈設計。引擎方面採用了全新的1.3公升13B轉子引擎,並有自然吸氣13B-VDEI引擎(馬力146PS)及雙渦流渦輪增壓(twin scroll turbo) 13B-T引擎(馬力185PS)同時上市,座位編排2+2,配備五前速手排波箱及四前速自動波箱。

RX-7 FC3S一上市便大獲好評,其上佳的跑車操控性及增強了的馬力令她嬴得「平民保時捷」的美譽,1986年榮獲美國Motor Trend 雜誌評為「年度最佳進口車」,1987年更名列Car and Driver 雜誌「年度十大最佳汽車」。於FC3S銷量延續SA22C的氣勢如虹,於1986年單單在美國已收到破紀錄的86000台次的訂單! MAZDA更首度邀請著名荷里活巨星James Garner出演電視廣告於美國全國播放,RX-7 FC3S 風頭可謂一時無兩!

近年RX-7 FC3S再次受車迷追捧,原因就是日本漫畫家重野秀一的動漫作品<頭文字D>風行世界,其中的一個重要角色,來自群馬縣赤城山的下坡賽高手高橋涼介駕駛一台白色的FC3S,由於技術高超打遍赤城山無敵手, 涼介的白色FC3S被稱為赤城白色彗星 。<>自1995年至2013年連載的18年,全系列漫畫單行本累積銷量達4800萬本,CD 70萬張及DVD 50 萬張! 非常誇張! 周邊商品如TOMICA及模型產品更不計其數!

MAZDA MPV / ɛ̃fini MPV – 1988

入選原因: MAZDA有史以來第一台七人車產品,領導市場成為日系七人車系列的先行者。

首代MAZDA MPV 是廠方生產的第一台七人車,雖然不是有史以來第一台七人MPV產品,但卻是第一台於世界市場取得重大成功的日本BOX TYPE七人車。配置3.0L V6引擎的MAZDA MPV首先於1988年於北美市場推出隨即廣受歡迎,為日本汽車生產商開闢了一片全新的市場。MPV的成功成為了當時市場的先行者,亦令其他日本廠牌立即推出相類似的產品加入競爭行列,包括1991年的TOYOTA PREVIA,1993年的NISSAN QUEST與及1995年的HONDA ODYSSEY。1990年MAZDA將MPV帶返日本市場推出,並定位成更高級更豪華車款由旗下高級品牌ɛ̃fini推出。

MAZDA ASTINA / EUNOS 100 / MAZDA 323F – 1989


入選原因: 設計創新破格,當年於港澳市場非常受歡迎的型號,在影視作品中經常亮相,是MAZDA品牌於港澳市場一個時代ICON。

1989年推出的MAZDA ASTINA其實是以第七代MAZDA FAMILIA / 323(BG) 平台發展出來的車款,車身卻是完全重新設計,具有更加時尚及運動化的外型,並加入了當時相當受歡迎的車頭彈燈與及SPORT BACK揭背車尾,當時在香港及澳門市場推出即風行一時,亦經常在香港的影視作品中頻頻亮相,是當時年輕入門汽車買家的指標性產品。於日本本土MAZDA以定位更高的豪華品牌型號EUNOS 100推出,而出口至歐洲的版本則命名為MAZDA 323F。

EUNOS ROADSTER / MAZDA MX-5 / MAZDA MIATA (NA) – 1989

入選原因: 日系兩座位開蓬車超級經典之作,後來入選世界紀錄最長青及最暢銷的ROADSTER系列的元祖型號, MAZDA品牌的重要圖騰 。

於1989年2月10日,MAZDA MX-5 (NA)正式於美國芝加哥國際車展正式發表旋即驚艷全場! 由於美國主流市場比較喜歡汽車產品配上英文的名字,產量產版本的MX-5於美國冠上了Miata 這個新名字,取自古德文(High German),意即獎賞,形容駕駛MX-5將是無與倫比的賞心樂事,而其他海外市場則繼續採用MX-5作為產品名。MX-5同年9月於日本本土同年推出,並以Mazda 當時旗下的高階品牌Eunos推出,並直接以Roadster (NA6CE) 命名。

MAZDA 首代MX-5 ROADSTER NA自1989年投產至1998年的9個生產年份,合共生產並出售了43萬台次,這是一個非常驚人的數字,而MX-5系列亦於日後發展成健力士世界紀錄全球最暢銷雙座開篷車ROADSTER系列, 直至2016年初,四代MX-5的產量總和已超過1,000,000台!

時至今日,MAZDA MX-5跟RX轉子引擎跑車系列已成為品牌的重要圖騰,其『人馬一體』著重輕量化及操控感的造車概念亦擴展至品牌的其他車系,成為MAZDA汽車創作的一個重要核心價值。

MAZDA 121 / AUTOZAM REVUE – 1990

入選原因: MAZDA於港澳市場另一個時代ICON,當年最受歡迎的日系小車。

於1990年MAZDA推出全新的第二代121取替跟FORD共享設計的第一代,釋出這一台當年於香港市場廣受歡迎、男女老少人見人愛、人稱 「 龜仔 」的入門小車。這台121擊中了市場中的一個很特別的位置,買它的人可能因為喜歡它的可愛外型、可能因為它價錢平宜近人、可能因為它車細細容易駕駛、可能它相當合適新牌司機作為第一台車、亦有可能因為它那獨一無二的罐頭開蓬車頂,總之這台121的產品受眾非常廣大,令它成為當年香港最受歡迎的日系小車。第二代MAZDA 除了經常在香港的影視作品中出現,在演藝圈中亦非常受藝人歡迎,林保怡說當年這台121就是他第一台擁有的私家車,已故的亞洲天后級歌手鄧麗君亦曾擁有一台黃色的龜仔。

MAZDA 929 / MAZDA SENTIA / ɛ̃fini MS-9 (1991)

入選原因: MAZDA有史以來最先進最豪華的高級房車,亦是品牌最後一台大型高級房車作品。

MAZDA於1990年代前三條五座位房車產品戰線,小型的就是FAMILIA/323,中型有CAPELLA/626,而大型豪華房車就是LUCE/929。而到了1990年代,MAZDA於日本本土決定不再採用LUCE作為豪華房車的系列名稱,象徵新車脫胎換骨。

於1991年,全新的豪華房車系列的頂級版本安排於MAZDA旗下的高級品牌ɛ̃fini推出,稱為
ɛ̃fini MS-9,而標準版本則以MAZDA SENTIA名義發售,而出口版本則繼續採用929為商標名。
MAZDA SENTIA是MAZDA的最後一台大型的前置引擎後輪驅動的豪華房車,當年以先進的科技作為招徠,最大的賣點是其車速感應四輪轉向(4WS)系統,後輪能因應行車速度調節轉向角度,車速慢時後輪與前輪呈反向,車速快時前後輛則為同向,令車身頗長的它能保持靈活的轉向特性。另外它配置的Solar Ventilation System於車頂部份設置太陽能電板用作驅動車廂內一台小型風機,在大熱天時泊低車的時候能保持車廂內不致太過悶熱,在近30年前的日本車來說算是非常別開生面。

MAZDA / ɛ̃fini RX-7 FD3S – 1991

入選原因: MAZDA轉子引擎跑車登峰造極之作,日本國寶級跑車之一。

相信有很多車迷一提起MAZDA,就可廳聯想到轉子引擎,而說到轉子引擎的最經典型號,相信很多人會第一時間想起RX-7 FD3S。事實上FD3S除了它那優雅亮麗歷久不衰的經典外型設計,它亦是MAZDA在轉子引擎技術上最登峰造極之作,位列東洋國寶級跑車之一。

第三代RX-7再沒有採用SAVANNA這個自1971年一直於轉子引擎跑車沿用的英文名字,並納入MAZDA旗下高級車系ɛ̃fini 品牌推出。1991年發表的第三代RX-7 FD3S是一台2+2四座位跑車, 配置全新的1.3公升13B-REW 雙轉子雙渦輪增壓引擎,最大馬力輸出255PS/6500rpm,峰值扭力為30kg.m/5000rpm,傳動系統方面採用五前速手排及四前速自動波箱。懸掛系統方面前後皆採用雙搖臂連防傾桿。車身淨重1240公升,前後重量達至50:50之最佳分佈,0-100km加速時間為5.2秒。

13B-REW 引擎的序列式雙渦輪增壓系統是MAZDA與日立HITACHI公司共同開發,以當時的科技來說是一套非常複雜先進的系統。序列式增壓系統於引擎轉速達1800rpm 是啟動第一枚增壓器,釋出0.7bar增壓壓力,到引擎轉速達4000rpm時再啟動第二枚增壓器提供0.7bar增壓壓力。這套序列式雙渦輪增壓系統為引擎提供非常順滑平均的增壓力量,並沒有突兀的增壓遲滯(TURBO LAG),配合轉子引擎本身的高運轉穩定度相得益彰,成就13B-REW如絲順滑的動力輸出及廣闊的扭力帶直至轉速紅區。

RX-7 FD3S 時至今日已經成為日系跑車的超級經典,在<<頭文字D>>及<<FAST & FURIOUS>>等動漫影視作品的催化下,二手成交價格按年節節上升。一台品質良好的2002年RX-7 SPIRIT R TYPE-A價格已接近六百萬日圓,而且成交價格升勢似是愈演愈烈,大家如果有意收藏一台RX-7 FD3S,建議還是早點入手吧。

AUTOZAM AZ-1 – 1992

入選原因: 雙鷗翼中置引擎Kei-Car小跑車不僅於MAZDA品牌中前無古人後無來者,在世界車壇上更是獨一無二。

AZ-1是一台660cc Kei-Cari 小跑車,它的中置引擎雙鷗翼式車門似是要把一些超級跑車的設計放進一台小車內,可謂前無古人後無來者! AZ-1可說是SUZUKI跟MAZDA兩大日本車廠雙剣合壁下的心血結晶,其歷史可追溯至1985年SUZUKI於東京車展展出的中置引擎概念車RS/1,於1987年更有RS/3概念車面世,但後來SUZUKI在二揀一之下決定將其CAPPUCCINO小開蓬跑車項目量產而放棄了RS/3,而MAZDA方面就決定接收全個RS/3項目,於1992年在旗下小型車品牌AUTOZAM推出AZ-1。AZ-1沿用了SUZUKI的 657cc. Turbo引擎,峰值馬力為64PS。

AZ-1的推出剛巧碰上日本本土的經濟開始由盛轉衰,而且當時定價比同級的HONDA BEAT及SUZUKI CAPPUCCINO更高昂,最後於1992 – 1994年間只生產了4392台次便宣告停產,而後來SUZUKI亦以CARA為名生產了531台,最後於1995年亦宣告停產了。

時至今日,AZ-1/CARA已成為經典車收藏家的追捧對像,由於產量非常少,成交價格可說是與日俱增!

MAZDA DEMIO – 1996

入選原因: MAZDA又一突圍之作,再次掀起日系B-Segment五門掀背小車熱潮

Mazda於1990推出了當年大受歡迎的121/REVUE,而到了1990年代中期121已到產品週期的尾聲,MAZDA取而代之設計了一台全新的B-Segment小車,它就是第一代Mazda Demio。Demio是一個全新的名字,名字來自西班牙語 「de mio」,意即「屬於我的」,而設計上是全新的不再留有121的影子。Demio是一台五門掀背小車,體積比323/FAMILIA略細但乘座及載貨空間毫不輸蝕,車頂設有頂架可乘載更多東西,整體上Demio比121更時尚、更實用及更具活力。除了它在日本以至港澳市場大賣旺場之外,第一代Demio最具歷史意義就是它重新打開了日系B-Segment掀背小車熱潮,Demio的成功令其他日本車廠相繼推出同類的型號。

MAZDA ATENZA / MAZDA 6 – 2002

入選原因: 象徵MAZDA走過低潮重新出發,開啟年輕化及強調駕駛樂趣的ZOOM-ZOOM DNA的開山之作,在世界市場廣受歡迎成為品牌有史以來銷售增長速度最快的新車。

MAZDA於1980年代中至1990年代中這十年間可說是如日方中,這個期間推出了多款暢銷世界的汽車產品,而且勇於嘗試開發創新汽車品種令品牌於市場佔有一個重要的席位,MAZDA不朽的經典MX-5 NA與及RX-7 FD3S亦於這個時間面世。然而時間到了1990年代末,品牌開始走入一個低潮,推出的汽車產品皆偏於平白保守,缺乏品牌應有的個性及活力,這與當時主導MAZDA品牌的美國FORD管理方針不無關係,當年FORD主張MAZDA與FORD兩個品牌在開發汽車產品時需盡量共用資源,經常在同一個汽車產品設計上分別於兩個品牌推出,如Mazda 323 / Ford Laser、Mazda 626 / Ford Telstar、Mazda Tribute / Ford Escape 等等。在商業角度壓縮成本當然是好事,但要妥協兩個品牌的不同受眾少不免要犧牲了MAZDA自家的個性。

於2002年,MAZDA品牌方面決定重新出發再一次確立品牌的身份及獨特性,推出全新的ZOOM ZOOM DNA概念,強調汽車產品需喚醒車主對汽車及駕駛的熱忱,新車設計除了外型必須美輪美煥富有MAZDA獨特的品牌個性,再時亦需具備豐富的駕駛樂趣,令擁有一台MAZDA成為車主的一件賞心樂事。

於2002年,MAZDA將沿用多年的C-Segment房車商標名626 / Capella停用,推出全新中型房車系列 Mazda 6 作為ZOOM ZOOM DNA 開山頭砲之作,日本本土版則被命名為ATENZA。MAZDA 6 / ATENZA 的整體設計明顯再沒有留下626 / CAPELLA的影子,是一台非常年輕化運動化的中型房車,並有Fast Back掀背版及Sedan房車版同步推出。Mazda 6 / ATENZA亦一改626 / CAPELLA 以舒適為主的設計,注入強調駕駛操控性的跑車基因,絕對是脫胎換骨之作。

全新的MAZDA 6 / ATENZA不負眾望,一推出便成為世界市場的新寵兒,更成為MAZDA品牌有史以來銷售增長速度最快的新車。MAZDA 6 / ATENZA的成功象徵MAZDA重回正軌,亦帶領著MAZDA旗下全線型號進入嶄新的ZOOM-ZOOM設計概念。

MAZDA RX-8 – 2003

入選原因: MAZDA轉子引擎於千禧年代的唯一跑車作品,FREE STYLE DOOR設計用於跑車設計中相當獨特,自SA22C及FC3S之後最暢銷的轉子引擎跑車

MAZDA RX-7 FD3S 於2002年正式停產走進歷史,雖然它的操控、性能以至外型設計都被世界車迷稱頌,成為一代經典的轉子引擎跑車,但由於日本本土的經濟泡沫爆破令國內高性能跑車的需求迅速衰減,而且RX-7 FD3S與歐美跑車相若的高定價亦出口銷量不振,令有點生不逢時的第三代RX-7在商業上不能說是成功。

MAZDA 於RX-7 FD3S 推出後的數年間已意識到高性能純種跑車的發展於當時客觀環境已暫時走到盡頭,廠方的轉子引擎產品若要繼續放展下去,必須將這項技術下放至價格更平易近人更接近大眾市場的汽車產品。

於90年代中期世界汽車市場需求已轉移到新興起的SUV車種,對跑車的需求開始退潮。當時MAZDA的首任來自FORD的外藉社長Henry G. Wallace應為車廠應集中投發資源開發實用性較高的車種,並放棄高性能跑車這個小眾市場。再加上MAZDA當時經營狀況並不容許廠方再投放大量資源開發現役RX-7及MX-5以外的第三台跑車,

幸而,擔任MAZDA商品開發本部部長,同樣來自FORD的Martin R.Leach 認為轉子引擎技術代表了MAZDA的品牌獨特性及廠方的鍥而不捨的研發精神,RX-7必須有後續的轉子引擎跑車產品。這個方案最後得到管理層的支持,但當時深受FORD影響MAZDA管理層表明新的轉子引擎汽車產品必須有一定的實用性,不能再造出一台像RX-7一樣的純種跑車。

於2001年的東京車展,量產型號RX-8 SE3P終於面世。RX-8型號名代表這是一台獨立於經典轉子引擎車系RX-7的全新車系。RX-8 的FREESTYLE DOOR四門設計,座位編排為2+2,具備比較寬敞的後排座椅及體積合理的車尾箱,保持了圓渾流麗的跑車外型亦平衡了廠方管理層強調的實用性。

RX-8一推出市場便成為一台相當具爭議性的產品。MAZDA 的轉子引擎技術經過三代RX-7之後已成為一個高性能及旗艦級產品的代名詞,RX-8的市場策略上明顯強調大眾市場需求,令MAZDA的轉子引擎技術下放至一個定價更低、更廣泛的潛在買家群,不再定位為頂級的日系跑車,忠實的轉子引擎跑車追隨者當然希望後繼車會是一台更強悍更高性能的純種跑車,只有250PS馬力的四門RX-8難免比不上280PS馬力的RX-7 FD3S。

雖然圍繞RX-8 SE3P的爭議聲音不絕於耳,但市場的銷售反應才是最實際。RX-8一推出便成為暢銷世界的新產品,於2003推出首個年度已錄得60,100台次的銷量,次年仍高企於50,813台次,直至2012年RX-8的最後生產年度,總銷量達192,094台次,算是非常優秀的成績。

MAZDA CX-5 2012

入選原因: 首台集廠方SKYACTIV 引擎、傳動以至車身技術與及 「 魂動」設計語言的元祖作品,成為日系SUV市場板塊的中堅份子,在世界市場上廣受歡迎。

自2002 ZOOM-ZOOM 設計概念確立之後,品牌一直推陳出新,先後以MAZDA 6 / ATENZA取代626 / CAPELLA,MAZDA 3 / ATENZA 取代323 / FAMILIA,還有全新的MAZDA 2 / DEMIO,MAZDA 5 / PREMACY,MAZDA 8 / MPV 皆注入ZOOM ZOOM DNA所強調的駕駛樂趣,在全球汽車市場中重新打出一片天。

MAZDA除了繼續貫徹這個成功的產品方略,在其活塞往復引擎技術上亦來了一場革命,推出全新的SKYACTIV引擎技術。當油電混能車開始進佔世界市場的一個重要位置的時候,MAZDA決定繼續研發電油引擎技術,廠方相信電油引擎仍是最富有駕駛樂趣的動力之源,而透過技術上的突破亦能兼顧減低耗油。SKYACTIV引擎技術是透過內燃引擎超高壓縮比 (14:1),令每一次點火燃燒汽油時能最大程度釋出動力,熱效能(Thermal Efficiency)進一步提升而達致更高動力輸出、更低燃耗、更環保的目標。MAZDA SKYACTIV引擎技術的誕生象徵廠方在其獨特轉子引擎技術之外於傳統內燃機引擎取得重大技術突破。後來SKYACTIV概念更發展成一套完整的汽車設計概念,包括SKY-DRIVE傳動系統內藏多碟式離合片扭力轉換器大幅改良鎖定範圍令動力流失減少,SKYACTIV-BODY設計令車身剛性比前代平均提升30%,重量減少8%。

於2012年,MAZDA 推出全新的C-Segment SUV CX-5取代已面世多年的MAZDA TRIBUTE及CX-7,一改兩台前作比較成熟圓渾的設計,CX-5是第一台採用MAZDA全新的自家 「 魂動」 設計概念,車身線條流麗典雅,令人耳目一新,再時CX-5亦是第一台MAZDA配上全套SKYACTIV引擎、傳動系統以至車身設計,是MAZDA產品的一個重要里程碑。CX-5的推出成功於競爭極其激烈的世界SUV市場取得優秀的銷量,更勇奪2012年日本年度風雲車JAPAN CAR OF THE YEAR。

MAZDA MX-5 / ROADSTER (ND) – 2015

入選原因: 第四代MAZDA MX-5 ROADSTER回歸第一代MX-5的小巧、簡約及輕量化設計理念,是至今性能及操控最佳的MX-5型號,必定成為明日經典。

今時今日市場上具有源遠流長血統的跑車很多時都是愈造愈大部、設備愈來愈豪華、馬力愈來愈大以達致滿足消費者愈來愈高的要求及市場日益激烈的競爭。自1989年首代MX-5 NA、1998年的第二代NB、2005年的第三代NC基本上MX-5都是巡著這個市場規則一直發展。各代MX-5各自有自己的捧場客,但似乎已有點偏離首代MX-5的開發初心,就是簡約小巧、操控原始直接與及輕量化以達至『人馬一體 』的極致駕駛體驗。難得MAZDA的設計師不忘初心,重新打造一台現代經典。

第四代 MAZDA MX-5 ROADSTER (ND) 的開發方針就是回歸第一代NA的設計理念,就是體積細、低重心、著重前反重量平衝及極盡輕量化。廠方工程師採取了所謂的GRAM STRATEGY,即是每一部份的設計都強調輕量化。結果,第四代MX-5的1.5L標準版本能達至淨重990KG,比上一代NC足足輕了接近100KG,跟第一代NA 1.8L版本相若。輕量化的車身設計並沒有犧牲了工程司對車身剛性的要求,ND的車身採用鋁合金、高拉力鋼及超高拉力鋼的比例達至71%,比第三代NC足足的58%足足高出13%。車身重心更是四代MX-5之中最低及仍保持50/50的最理想前後重量分佈。

MX-5 ROADSTER ND 是MAZDA的『人馬一體 』操控概念再配上廠方全新的SKYACTIV科技結合 『魂動』 車身設計,成為一台集流麗外型與絕佳操控感於一身的全新MX-5 ROADSTER。雖然1.5L SKYACTIV引擎輸出只有132PS,而2.0L版本輸出亦只有155PS,比NC的2.0L MZR引擎的170PS輸出略有不及,但極輕量化的車身令第四代ND成為系列中最快的一台MX-5,0-60mph時間只需5.8秒,比第三代NC足足快了一秒!。比2004年推出的渦輪增壓版本的MAZDASPEED MX-5 (ROADSTER MPS) 還要快0.1秒!

第四代ND絕對是MX-5系列的代表作品,定能成為明日的一台經典跑車。

MAZDA 歷代品牌徽章

註 (1931): 於1931至1936年間Mazda Go是透過三菱企業的銷售網絡發售,起初Mazda-Go的車身上只印有三菱公司的標誌。後來於1934年開始採用Mazda 第一代英文字標誌,與三菱公司的標誌同時印於車身上。

註 (1991) : 1991年MAZDA開始採用全新的徽章,橢圓形中心有一個菱形,靈感來自MAZDA的名字乃古代波斯帝國的瑣羅亞斯德教(拜火教)的最高光明之神,中間的菱形象徵火焰。但由於跟法國雷諾(RENAULT)的菱形標誌較為相似,翌年(1992)推出了一個修改了的版本。

【汽車技術系列 – 懸掛系統簡介】

汽車懸掛系統 (Suspension) 俗稱避震,故名思義就是一套將汽車車身承托於車輪之上的機械系統。透過彈簧、吸震筒及連桿構成。懸掛系統主要的功能包括吸收來自路面經車輪傳來的彈跳與震動令車輛運行時更舒適,另外亦為車輛提供良好的操控性及煞車安全性,是汽車設計中非常重要的一環。今次我們會簡介現代汽車比較常見的幾種設計與及每重設計的特色及原理上的優點及缺點。由於不同種類的汽車對其懸掛系統的要求都不盡相同,所以其實不能說那一種懸掛設計絕對比另一種設計優秀,而今時今日汽車的懸掛系統技術已經相當成熟先進,所有懸掛都可以透過優秀的工程設計而達到極佳的功效,視乎車廠的設計人員的功力。

彈弓 (Springs) 與吸震筒 (Shock Absorbers)

首先我們先介紹一下懸掛系統非常重要的兩項部件,就是彈弓與吸震筒。

應該無人不知道彈弓是甚麼,而應用在汽車懸掛的彈弓功能就是乘載車身重量及為懸掛系統提供彈性,配合吸震筒一同工作吸收來自路面經車輪傳來的震動。在設計方面,工程師可選擇不同的彈弓粗幼,長短而至回彈率(Spring Rate,以英文字母 「K」 為代號,一般以kg/mm為單位,量度彈弓的硬度) 而得到不同的功能效果。

吸震筒 (Shock Absorber) 就是一支由密閉的管、注入阻尼油(damping oil) / 高壓汽體(gas charge),內有一個活塞(piston)連接一支活塞桿(shaft),管內的油 / 高壓汽體為活塞上下活動時提供阻尼(damping),而吸震筒的主要功能就是為懸掛系統提供這種阻尼抗力,與彈弓一同運作為車身吸收及緩衝來自路面經輪胎傳來的彈跳及震動,為行車帶來穩性定、舒適性。

市面上的吸震筒大致可分為單管式(Monotube)及雙管式(Twintube)。

Monotube故名思義就是使一支密閉筒,筒內有一個浮動活塞(floating piston)將阻尼油及高壓汽體分開,而且活塞一般設計得更大,而且可以油入更多的阻尼油,而且阻尼油只隔著一重外壁有利散熱,所以Monotube理論上緩衝效能更佳更穩定,反應更直接,但生產須比較精密的工藝,成本比較高。

Twintube並沒有浮動活塞(floating piston) 分開阻尼油及汽體,而且汽體只是環境氣壓(ambient pressure)而亦非高壓,當行車時車身震動激烈時阻尼油亦有機會起泡,令緩衝效能下降,而且雙管式設計散熱效能不及單管式,所以理論上Twintube 整體性能不及Monotube。但Twintube勝在生產要求技術不高 ,成本容易控制。

防傾桿 (Sway Bar / Anti Roll Bar)

防傾桿(俗稱蝦鬚)是一種富韌性的鋼材製作橫桿,連接左右懸掛的以達致減少車身在轉向時的傾側。

前防傾桿的形狀一般不一樣,安裝在前方的防傾桿由於要繞過很多安在車頭引擎倉的部件,一般形狀會有更多彎曲。

防傾桿其實是一個很簡單但相當聰明的設計,桿的左右尾一般會以一支小連桿(俗稱狗骨)連接左右懸掛的吸震筒或下搖臂。如上圖所示,當行車轉右時,物理上左邊的懸掛會被壓縮,而左懸掛則會被拉長,這時防傾桿便會被扭動,而它的韌性便會產生抗扭力,有效減少及平衡左右懸掛在轉向時產生的上下行程,令車身過彎時減少傾側。

由於前輪負責車身轉向,前防傾桿一般比較重要而且效果比較明顯。前防傾桿今時今日在大部份汽車上已成為標準配置,有一些入門級汽車則未必配置後防傾桿。

最常見的懸掛系統設計簡介

麥花臣支柱 Macpherson Strut (獨立式懸掛)

麥花臣支柱(Macpherson Strut) 是由美國汽車工程師Earle S. Macpherson 於1945年研發的,當時他受聘於美國Chevrolet,為當時一台名為Cadet的經濟小車設計,後來Cadet 項目於1947年被取消了,同年他亦轉到Ford工作。他的設計最後於1949的Ford Vendette 中量產。

Earle S. Macpherson (1881 – 1960)
麥花臣先生
1949 Ford Vendette,第一台採用麥花臣支柱的量產車

麥花臣支柱而結構比較簡單,避震機直接連在轉向節臂(Steering Knuckle)上面,而節臂則連在下搖臂上,佔用空間不多。 麥花臣支柱其實算是減省了上搖臂的簡化版雙願骨。

理論上的優點: 結構簡單,由於部件比較少,生產成本較低,佔用空間不多。

理論上的缺點: 由於結構簡單, 設計上可調較的空間較少。

應用: 設計合適於前懸掛,廣泛使用於前輪及四輪驅動汽車。

前輪驅動的Honda Integra Type R DC5 由DC2的前後雙搖臂轉為採用前麥花臣支柱後雙搖臂,但依然能保持優秀的操控性,可見不同的懸掛制式是可透過設計工藝而成就良好的性能。

4WD四驅跑車Subaru WRX STI,採用的亦是前麥花臣支柱後雙搖臂。

FR 前置引擎後輪驅動的TOYOTA 86亦是採用前麥花臣支柱後雙搖臂。

雙搖臂 / 雙願骨 (Double Wishbone) (獨立式懸掛)

雙搖臂 / 雙願骨 又稱為雙A臂,由上下兩支A字形的搖臂連接轉向節臂,避震機穿過上搖臂連在下搖臂上,跟麥花臣支柱比較,結構及可活動的連接點明顯較多,可調較的空間比較大,但在所難免佔用的空間亦比較多。

雙搖臂又被稱為雙願骨(Double Wishbone),願骨(Wishbone)是鳥類動物頸部下方的一塊V型骨頭,古羅馬人示願骨為吉祥之物,許願時兩個人可各自手執一邊,一起拉斷願骨,如果願骨在正中間折斷,兩個人的願望都可成真。

雙搖臂的上下搖臂形狀的確與願骨很接近,所以又被稱為雙願骨。

理論上的優點: 由於設計上可調較的部件較多,工程師能藉此能調較出極佳轉向操控性。

理論上的缺點: 由於結構較為複雜部件較多,製作成本一般比較高,而且佔用空間較多,令前方的引擎倉及後尾廂空間上需作妥協。

應用: 前後懸掛皆可,廣泛使用於前、後及四輪驅動汽車。由於可調較出極佳性能,經常被跑車及著重操控性能的汽車採用。

MAZDA MX-5 NA – 前後獨立雙搖臂,以一台1989年出產的入門級跑車,總是一個相當優秀的配置

HONDA INTEGRA TYPE R DC2 – 前後獨立雙搖臂,仍有很多人認為DC2比改用了前麥花臣支柱後雙搖臂的DC5操控更勝一籌

HONDA NSX NA – 前後獨立雙搖臂

MAZDA RX-7 FD3S – 前後獨立雙搖臂

Toyota Supra A80 – 前後獨立雙搖臂

ALFA ROMEO 4C – 前後獨立雙搖臂

多連桿 Multi-Links (獨立式懸掛)

多連桿基本上是一個泛稱,基本上包括了所有比雙搖臂更多連桿數目的懸掛設計,有一些多連桿設計其實基本上是以雙搖臂設計為基礎再加入更多一些可活動連桿。

理論上的優點: 由於設計上可調較的部件較多,比雙搖臂更多,工程師能得到更大的空間能調較出極佳操控性。

理論上的缺點: 由於結構比較複雜,而且部份數目繁多,生產成本比較高,並且佔用空間比較大,後尾廂空間可能需要作出妥協。

應用: 前後懸掛皆可,但用於後懸掛比較常見。廣泛使用於高性能跑車及著重操控性能的汽車採用。

這是Mercedes Benz的 5-links rear suspension,由五支可活動連桿連接節臂,可說是比較複雜的後懸掛設計。

Nissan Skyline GTR34 的前懸掛設計頗為獨特,其實大致上亦是一個雙搖臂設計加入了更多可活動的連接,而官方資料亦都稱它為多連桿設計,亦是比較少數的前多連桿懸掛系統。

BMW 3 系 – 前麥花臣支柱,後多連桿

Mercedes Benz C Class – 前麥花臣支柱,後多連桿

Mazda RX-8 – 前雙搖臂,後多連桿

扭力桿 Torsion Beam (非獨立式懸掛)

扭力桿俗稱一字擔,故名思義就是左右懸掛安裝於一條直擔之上,所以設計上並非獨立式懸掛,理論上左右懸掛在行車時會相互影響。而直擔設計上會帶有韌性,藉以吸收來自左右懸掛的轉扭力量。

理論上的優點: 扭力桿結構比較簡單,部件很少,但以理論上生產成本平較低,而且佔用空間不多,用於後懸掛時尾廂空間無需有太大的妥協。理論上橫向剛性比較強,如果設計得宜強剛性有利於操控。

理論上的缺點: 由於非獨立懸掛,左右懸掛連在同一條擔上,行車時會左右懸掛相互影響,所以行車的舒適度與及操控性能設計理論上比不上獨立懸掛,但現時汽車的懸掛設計已非常成熟,扭力桿也可以透過設計造出良好的行車表現。

應用: 現時多數用於前輪驅動汽車的後懸掛,由於成本較低,很多時會用於入門級的汽車產品。但今時今日各大車廠的懸掛設計技術已相當成熟,扭力桿應用於著重操控的高性能車種已完全沒有問題。

HONDA CIVIC TYPE R FN2 – 前麥花臣支柱,後扭力桿

HONDA CIVIC TYPE R FK2 – 前麥花臣支柱,後扭力桿

Ford Fiesta ST – 前麥花臣支柱,後扭力桿

最後,雖然各個懸掛系統的設計各有先生的優點及缺點,但基本上都可以透過設計而獲得良好的性能,都係果句,睇下車廠工程師o既功力啦!

【走訪 NISMO 橫濱總部 OMORI FACTORY 】

十月份小編的東京之行的最後一站,就是走訪了聞名已長久的位於橫濱市的NISMO總部OMORI FACTORY。相信各位車迷朋友對NISMO這個名字應該不會陌生,甚至正在或曾經擁有由NISMO改裝的高性能跑車或NISMO出品的改裝補品。小編在此亦不厭其煩地再簡介一下。

NISMO 這個名字來自日本汽車品牌日產(NISSAN)及改裝(MODIFICATION),顧名思義,NISMO就是NISSAN廠方的官方汽車改裝技術品牌。NISMO成立於1984年,來自NISSAN車廠當時旗下的兩個賽車技術部門,包括為車隊提供技術支援的Oppama Works及負責生產賽車部件的Omori Works,NISSAN將兩個部門合併為一個統一的技術品牌NISMO,銳意將NISSAN的高性能汽車於賽車世界中發揚光大。時至今日,NISMO除了繼續積極參與賽車活動,更成為NISSAN旗下的高性能汽車品牌,為NISSAN旗下的多台量產車推出高性能NISMO版本及提供專属改裝部件,在汽車世界中享有極高的品牌價值。

NISMO 位於橫濱的OMORI FACTORY
門口泊了兩台 NISMO DRIVING ACADEMY 進階駕駛學院的專用車,分別是 NISMO FAIRLADY Z 及 NISMO NOTE E-POWER,不知道可以怎樣報名。
一入門口就見到 NISMO 於SUPER GT RD.7 GT500 賽事中獲勝的戰車 !
NISMO OMRI FACTORY 的汽車展示廳,展出多台 NISMO 的現款量產車及經典車款及曾出戰賽事的實車。
NISMO NOTE E-Power
NISMO LEAF 全電車
NISSAN SKYLINE GT-R34 NISMO
GTR34 NISMO
右手邊的 GTR字樣由 GTR35 的小車合併而成
曾出戰 2013 SUPER-GT GT500 的 GT-R NISMO 戰車風洞模型,非常精美
出戰 2017年SUPER-GT的 GT-R NISMO
出戰 1995 年 24小時 LE MANS 利曼的 GT-R33
出戰1988年 EUROPE TOURING CAR CHAMPIONSHIP (ETC) 的 SKYLINE R31 GTS-R
出戰世界各大戰事的車手頭盔
NISMO 全線車款的模型車仔

展廳的另外一邊則展出多台由 NISMO 泡制的街車及賽車引擎,可以跟NISMO直接購買。

VR38DETT – S1 引擎,為 GTR35 而設,索價 JPY 2,530,000
GTR34 GT500 DRY SUM 乾油底引擎
RB26 N組引擎,索價 JPY 1,320,000
GTR32 A組賽事引擎
RB26 N組賽事引擎
RB26 F-SPORT 引擎,有 2.7L 及 2.8L版本

在展廳的另外一邊,就是NISMO的工場,為客戶提供改裝服務及技術支援,由於是工場重地,我們只能隔著玻璃觀賞。

除了車及引擎,當然少不了NISMO的自家的升級零件及精品。

NISMO OMORI FACTORY 的廁所亦非同凡響! 好多車CAM呀!

NISMO 汽水機有何特別?
原來有一支GTR紀念版支裝水,真係識做生意。
臨走的時候,出面多了一台 NISMO ELGRAND。

NISMO OMORI FACTORY 位於橫濱市大黑町,是市內的工業區,相信大家駕車前去比較方便,由東京都前往大概1小時車程。如果乘用公共交通,則可到東京的品川站乘京浜東北線前往鶴見站然後轉乘的士或到鶴見站前轉乘181號巴士。由於所處地點是工業區,小編還是建議大家駕車前往,走的時候都會比例方便。

NISMO OMORI FACTORY 橫濱總部

地址: 神奈川県横浜市鶴見区大黒町6−1
電話: +81 45-505-8508
開放時間: 星期三、四、五、六、日 10:00am – 5:00pm,星期一及星期二休息
網頁: nismo.co.jp

【在日本的九龍城寨 – Warehouse 川崎店結業在即】

這幾天以來我們的香港當前的情況的確令人憂慮, 本來小編也沒有心情寫風花雪月的事,但既然社交媒體上都是充滿了令人不能舒懷的新聞,何不出一編比較輕鬆的日本報導,希望能令大家能有片刻的抽離,苦中作樂。

很多朋友大概有看過其他媒體報導有關這個地方,在日本東京附近的川崎市,有一家名為「ウェアハウス川崎店」(Warehouse川崎店) 的遊戲機中心,其裝潢以模彷我們香港於90年代初已清拆的九龍城寨而聞名,小編一直都沒有去過,但聽聞它將於今年11月17日正式結業,小編便趕緊於上月前往東京車展的行程中抽一點時間到訪,希望可以為它拍一點照片,為這個獨一無二於日本的香港九龍城寨留一個紀念。

大家看看大門口,已知道這個遊戲機中心的設計非同凡響,這似乎亦包含了日本人對香港九龍城寨的想象,像是進入了一個神秘的魔域一樣。

大街另外一邊的門口

這是WAREHOUSE川崎店的電梯大堂,上方有非常有香港特色的霓虹光管
大金龍是麻雀館嗎 ?
城寨小巷中的茶記門口,只是門口,並不是真的有奶茶飲
走進城寨中的小
夜總會架部的宣傳海報,唔知堅定流

有廣東話真人對話喎!

連電梯都做到舊一舊,好似好烏槽,但其實非常乾淨,呢度始終都係日本!

上了二樓,就可以見到一個模彷城寨內街市的境像!

呢檔燒味,你敢唔敢幫襯???

這兩台汽水機及夾公仔機是堅的!

以前九龍城寨有很多無牌執業的牙醫,當然在這裡亦有保留這個特色!

這一些大廈入口,在今天的九龍城可能仍能見到。

我懷疑這兩個信箱是堅的! 如果是真的將來可能可以成為文物 !

這一戶人爭人錢喎,希望無事啦 !

大家當意下呢張野,唔係好MAKE SENSE 喎….牛皮癬…但下面又有性感小野貓終極制服誘惑治療?????????

呢兩張似係真野!

食環署,個日子太新啦!

雷神雷凱欣??????

這會是城寨入面的民居嗎??

城寨入面個公廁應該係極品啦掛,不過都係果句,好似好烏糟其實非常乾淨,再提提大家,呢度始終都係日本!

後門、𨋢口貼滿野是常識吧!

WAREHOUSE 川崎店於11月17日正式光榮結業走進歷史,相信到過這裡的香港人都一定會永遠懷念這個在日本的九龍城寨。

尚餘幾天,如果各位朋友身在東京又能抽到時間,不妨在11月17日結業前到訪一下WAREHOUSE川崎店。

アミューズメントパーク ウェアハウス川崎店

地址: アミューズメントパーク ウェアハウス川崎店
電話: +81 44-246-2360
網頁: https://www.warehousenet.jp/
GOOGLE MAP: https://www.google.com/maps/@35.526915,139.693969,20z?hl=ja
入場費用: 免費
有免費停車場
川崎站步行10分鐘左右