【豐田汽車故事: 豐田喜一郎的日本汽車夢】

小編早前到訪了日本中部地區大都會名古屋,跟家人渡過了一個長週末假期,順道到訪了市內的豐田產業技術紀念館(Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology),參觀一下當前世界上第六大、日本第一大汽車生產商豐田汽車(トヨタ自動車株式会社)的發展歷史,亦籍這個機會跟大家分享一下豐田汽車創辦人,日本偉大的企業家豐田喜一郎先生的一生。

位於名古屋市內的豐田產業技術紀念館,前身是豐田自動織機製作所的工廠,建於大正時代。

在詳細介紹豐田喜一郎先生的生平之前,我們必須由他的父親豐田佐吉先生說起。

豐田佐吉 (1867 – 1930)

豐田佐吉先生是日本著名的發明家及工業家,他是豐田織布機株式會社的創辦人,亦發明了日本第一台柴油引擎驅動的全自動織布機,為日本紡織工業帶來革命性的新一頁,他的一生取得84項發明專利,被日本國人稱為「發明王」。

豐田佐吉先生於1906年發明的環狀織機,其革命性的設計當時享有「夢幻紡織機」的美譽。

豐田佐吉先生的長子喜一郎生於1894年6 月11日出生,在父親的影響下,喜一郎自小對現代化機械科技產生濃厚興趣,1920年於東京帝國大學機械工程系畢業之後加入了父親的豐田織布機株式會社從事研究及開發工作。

豐田家於靜岡縣的老家,喜一郎兒時的居所
幼年時代的喜一郎
學生時代的喜一郎
喜一郎畢業於東京帝國大學機械工程系

於1921年,喜一郎承父親之命前往英國著名織機生產商Platt Brothers & Co. 學習當前的西方先進科技,在前往英國之前他到訪了美國東岸大都會紐約市,喜一郎對當時民用汽車於美國的普及性相當驚訝,同時第一次親身感受到日本與西方發達國家之間的差距。

1921年,喜一郎第一次到訪美國及英國,對當時民用汽車於美國的普及性相當驚訝,同時第一次親身感受到日本與西方發達國家之間的差距。

在喜一郎回國不久之後,1923年日本發生了關東大地震,東京及關東廣泛地區受到嚴重的破壞,龐大的災後重建工作對運輸工具的需求日益增加,美國汽車生產商的FORD及GENERAL MOTORS乘勢進入日本市場令美國汽車於日本國大行其道。雖然當時喜一郎正埋首於開發豐田TYPE G 無間斷式自動織機無暇分身,但此時他的日本汽車工業夢早已深印於腦海中。

1923年日本發生了關東大地震,東京及關東廣泛地區受到嚴重的破壞
當時喜一郎正埋首於開發豐田TYPE G 無間斷式自動織機無暇分身

於1929年喜一郎展開了他的第二次歐美之行,此行目的與英國Platt Brothers & Co. 商討將豐田Type G 自動織機的專利售予Platt Brothers & Co.,這一次喜一郎花了更多的時間觀察及研究美英兩國的汽車市場及產業,並立志成為日本汽車生產商,不讓西方國家專美日本以至世界市場!

於1930年,豐田佐吉先生去世,享年63歲。佐吉先生於臨終之前將出售專利所得的100萬日元交給了喜一郎作為開發汽車的經費,並叮囑他一定要將理想貫徹到底。得到了亡父的祝福,喜一郎的汽車夢由此展開。為了專注於汽車的開發工作,喜一郎並沒有從父親手上接過總裁一職,而是將職務交予他的妹夫豐田利三郎。

豐田利三郎(1884 – 1952),豐田佐吉的婿養子,後來改了姓豐田。豐田佐吉先生去世後接任豐田自動織機社長。1937年豐田汽車公司成為一家獨立公司。利三郎同時任豐田汽車公司的首任社長。

於1931年,喜一郎開始埋首汽車研究工作,起初嘗試用一台Smiths Model BA單輪引擎安裝在一台單車上進行測試,並於同年成功創作出一台馬力輸出4hp 的原型引擎。

Smiths Model BA 單輪引擎
於1931年,喜一郎開始埋首汽車研究工作,起初嘗試用一台Smiths Model BA單輪引擎安裝在一台單車上進行測試,並於同年成功創作出一台馬力輸出4hp 的原型引擎。

當時社長豐田利三郎先生對公司涉足汽車開發工作持保守態度,但在喜一郎的堅持及爭取之下,利三郎終於同意發展方向並撥出一個倉庫作為喜一郎的汽車研發部門。喜一郎則開始招募汽車研究人員,並購入一台美國General Motors Model Chevrolet 房車進行深度研究。

豐田汽車的鴻圖大業,於1933 在這一個小小的倉庫開始
豐田汽車部門草創時期的研發隊伍
喜一郎購買了一台美國GM Model Chevrolet作研究用途

喜一郎深明要最終成功製造出汽車成品,必須掌握製作汽車引擎,研發團隊先後購入了許多進口日本的外國汽車引擎作解體研究,得出的結論就是必需先掌握金屬製錬技術,日本國內當時的科技落後於西方工業大國,而汽車引擎的汽缸、曲軸、活塞、連桿等皆需要精良的製作,喜一郎形容若不掌握引擎原材料製作技術,等同於將豐田的汽車事業建築於浮沙之上。於1934年1月喜一郎的團隊成立製鋼部門,並於同年七月成功掌握技術,這就是豐田製鋼事業的開始,時至今日豐田企業於日本鋼鐵生產事業上依然扮演重要角色。

1934年1月喜一郎的團隊成立製鋼部門
1934年1月喜一郎的團隊成立製鋼部門,並於同年七月成功掌握重要技術

另一邊廂,汽車研發隊伍於同年9月成功製作出豐田第一台A型汽車引擎,A型引擎是一台3,389c.c.直列六汽缸引擎,馬力輸出65hp,為第一台豐田汽車奠定重要基礎。

汽車研發隊伍於同年9月成功製作出豐田第一台A型汽車引擎,A型引擎是一台3,389c.c.直列六汽缸引擎,馬力輸出65hp

同時間,團隊以美國通用汽車GM Model Chevrolet為藍本嘗試製作實體原型車。

當時車身部件需以全人手製作,並以木製骨架作為模範

經過數年以來日以繼夜的不懈努力,於1935 5月豐田第一台原型乘用車A1終於面世。

豐田 A1原型車

於同年8月,以A1底盤及A-型引擎為基礎的G1貨運原形車誕生。

TOYOTA G1貨運原形車

此時,喜一郎自覺他的汽車夢已是觸手可及,於1935年12月喜一郎在社長豐田利三郎的支持下,於愛知縣的挙母市(今天的豐田市) 購入一百九十一萬平方米的土地作為未來豐田汽車的製作基地,亦成為時至今天豐田汽車企業於豐田市的全球總部選址。
於1936 4月,原型車A1的量產型號AA正式生產,豐田企業正式晉身成為日本汽車生產商,並於同年9月於東京舉辦 “國產トヨタ大眾車完成記念展覽會”,將量產的AA房車及GA貨車展現於世人眼前。

於“國產トヨタ大眾車完成記念展覽會”展出的量產型豐田AA房車,是豐田汽車第一台量產商品汽車
於“國產トヨタ大眾車完成記念展覽會” 展出的量產型豐田GA房車
豐田汽車於AA上的第一代徽章
豐田汽車於AA上的第一代徽章,於1936年開始採用

於1937年,トヨタ自動車工業株式會社正式成立,由豐田織機社長豐田利三郎先生出任社長,而豐田喜三郎先生則出任副社長。翌年11月,愛知縣挙母市的廠房正式啟用,日後日本豐田汽車的鵬程萬里,由此展開!

喜一郎與建設中的挙母廠房
挙母廠房
挙母廠房
挙母廠房
挙母廠房

豐田喜一郎先生於1950年正式退休辭去豐田汽車社長一職,於1952年因病辭世,結束他不懈奮鬥,改寫豐田企業以至世界車壇的一生,社長一職則由石田退三先生接任。

豐田喜一郎先生攝於1952年的照片
豐田喜一郎

豐田企業集團的大事年表:

1918 – 豐田佐吉先生成立豐田紡織(株)。
1926 – 豐田佐吉先生成立豐田自動織機製作所。
1933 – 豐田喜一郎於公司內部成立汽車研發部門。
1934 – 豐田成立製鋼部門。
1935 – A1 原形乘用車、G1 原形貨車面世。
1936 – 豐田第一台AA型量產乘用車投產 ;トヨタ金融(株)成立,為豐田客戶提供汽車信貸服務。
1937 – 豐田自動車株式會社正式成立。
1937 – 豐田自動車(株)內的橡膠研究部獨立成為豐田合成(株)。
1940 – 豐田製鋼株式會社正式成立,成為一家獨立公司。
1941 – 豐田工機株式會社成立,專門生產工業用機械及轉向系統及其他汽車部件。
1942 – トヨタ金融(株)更名為豐田產業(株),兼任豐田企業集團公司之證券事務。
1943 – 豐田紡織(株)與トヨタ自動車工業(株)合併,トヨタ自動車工業(株)與川崎航空合資設立東海航空工業(株)。
1945 – 豐田製鋼更名為愛知製鋼株式會社。
1945 – 豐田自動車株式會社內的刈谷自動車組裝工場獨立成為トヨタ車體工業株式會社。
1945 – 東海航空工業(株)於戰後轉型生產衣車,更名為愛知工業(株)。
1949 – 豐田自動車(株)內之水箱及電子部件部門獨立成為日本電装(株)。
1950 – 豐田紡織業務獨立成為民成紡織(株)。
1953 – 東和不動產(株)成立,負責持有及管理豐田企業旗下之物業,及從事證券投資。
1956 – 豐田產業(株)更名為豐田通商(株) 。
1960 – (株)豐田中央研究所成立,研究範圍包括汽車物料、汽車環保科技、駕駛安全科技等。
1961 – 愛知工業(株)開始生產汽車傳動系統(波箱)。
1965 – 愛知工業(株)與新川工業(株)合併,成立アイシン精機(株) (AISIN SEIKI Co., Ltd)。
1967 – 民成紡織(株)更名為豐田紡織(株)。
1967 – 日野自動車株式会社成為豐田企業一員,豐田企業持有日野50.1% 控股權。
1967 – 豐田企業增持ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU)控股權至33.4% 。
1975 – 內的住宅建設部門成立,從事民宅建設及販賣。
1991 – トヨタ自動車九州(株)成立,專門生產LEXUS車系。
1996 – 日本電装(株)更名為株式会社デンソー (DENSO CORPORATION)。
1997 – トヨタ自動車東北(株)成立。
1998 – 豐田企業增持ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU)控股權至50.1% 。
2000 – 豐田通商(株) 與加商(株)合併,豐田紡織(株)與豐田化工(株)合併。
2003 – 住宅建設部門獨立成為TOYOTA HOUSING CORPORATION。
2004 – 豐田紡織(株)兼併車廂內裝公司アラコ株式会社及タカニチ(株)合併,更名為トヨタ紡織(株)。
2006 – 豐田通商(株) 與株式会社トーメン合併。
2012 – トヨタ自動車東北(株)兼併關東電氣自動車(株),成立トヨタ自動車東日本(株)。
2016 – トヨタ自動車(株)全面收購日本小型汽車生產商ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU) 。

【日系超越跑車曠世之作 – LEXUS LFA】

日本第一大汽車生產商豐田(TOYOTA)一直穩估世界車壇前列,以精良的品質及優秀的產品設計一直稱霸世界市場。豐田Toyota一直給小編的感覺就是一家在商業上相當精明、深諳生意之道的公司。Toyota推出的汽車產品往往都能精準地擊中市場需求所在,加上品牌價值高,通常都能在市場中大賣特賣,很少出現滯銷的產品。而且Toyota還相當精打細算,懂得以最乎合經濟原則的方法開發產品,A90 Supra 就是一個很好的例子。

精明幹練如Toyota,偶爾亦會稍稍放下純商業考量,表現出對造車的熱切追求。Lexus LFA 可謂代表著Toyota 一次毫無保留、對開發一台達到極致的超級跑車的那股熱忱,成就這一台日系跑車空前傑作。

LFA 的開發工作早於2000年已展開,起初以TOYOTA TXS名義開發,起初負責領導開發工作的棚橋晴彦先生計劃以LEXUS LS系列的V8引擎作為這台全新高性能跑車的基礎,然而技術部執行副社長加藤伸一先生表示TOYOTA將於2002年重返Formula 1,不如考慮採用當時F1採用的V10引擎。當時豐田的管理層基本上沒有反對這個新項目的開發,但以TOYOTA管理層一貫做生意的原則叮囑團隊不要造出一台 「不能賣出的汽車」。

負責領導開發工作的棚橋晴彦先生
技術部執行副社長加藤伸一先生表示TOYOTA將於2002年重返Formula 1,不如考慮採用當時F1採用的V10引擎

於2003年6月,棚橋先生的開發團隊已成為創造出一台原型車,並開始在德國的Nurburgring進行前期測試工作,測試工作由TOYOTA的首席試車手成瀬弘先生領導。在此時,原型車基本上已確立了前中置V10引擎後輪驅動的格局,車身框架則採用輕量化的鋁合金素材。

TXS項目前期車身設計的泥塑模型

於2005年1月,TXS項目的原型車首次於美國底特律北美國際車展亮相,並以Lexus LF-A Concept 概念車之名展出,LF-A概念車具備一個全玻璃天幕頂,並將兩個水箱置於車尾,由車身兩側的風槽導風散熱,車尾則有一組置中的三出式排氣喉,這些設計以當時來說都是非常創新的,引擎將會是與日本YAMAHA公司共同開發,排氣量定為5公升或以下,馬力輸出則定為500PS以上,極速將會在320km/h以上,意味著LF-A將定位為超級跑車! LF-A到了這個階段還不確定是否會量產,TOYOTA人員於車展中亦否認LF-A有任何量產的計劃。

LF-A原型車項目得到TOYOTA管理層的高度關注,於2005年5 月,副社長岡本一雄先生更寄語開發團隊「中途半端にはやるな」,意即要做就要做得最好不需妥協,並建議採用比鋁合金更輕及剛性更高的CFRP碳纖維物料制作車架及底盤,並指示豊田自動織機公司共同開發相關的碳纖維物料,LF-A這個跑車項目開始愈玩愈大。

於2005年10月份的東京車展,TOYOTA更展出了與YAMAHA共同開發的LF-A概念車的V10引擎,似乎LF-A的量產已是如箭在弦。

於2005年11月的TOYOTA的年度商品計劃會議中,時任副社長的豐田彰男先生及岡本一雄先生表示「汽車生產事業不應只顧賺錢而忘記了製作汽車的熱誠,TOYOTA當前是欠缺了能激盪人心的汽車產品」(「自動車は金儲けだけで無くこういう車も作れるべきだ」「トヨタには夢や憧れを喚起する商品が欠けている」),正式落實LF-A項目將商品化成為一個量產汽車項目,並初部計劃於2007年正式投產。

豐田副社長岡本一雄先生
2005年時任豐田副社長豐田彰男先生,於2009年正式成為豐田執席執行官

於2007年1月,TOYOTA於美國底特律北美國際車展中發佈Lexus 旗下的高性能車系 “F”系列,Lexus IS F 成為品牌下第一台配上F徽章的量產型號,同場TOYOTA亦展出了名樣配上了F徽章的LF-A的第二款概念車。這一台LF-A比兩年前展出的概念車似乎更接近現役Lexus型號的外觀。由於LF-A的車架及底盤將改為採用碳纖維物料,而且還邀請了TOYOTA F1團隊中的技術人員參與,開發的時間比原定的時間更長,未能趕及於2007年內投產。

LEXUS IS F 與 LF-A Concept 概念車的第二版本
LF-A Concept 概念車的第二版本
LF-A Concept 概念車的第二版本

於2008年1月的底特律北美國際車展中,TOYOTA 展出了一台開篷版本的LF-A Roadster,意味著LF-A有機會生產雙座開篷版本。於此時,對外公佈的引擎規格仍為5.0公升V10引擎,輸出峰值馬力為500hp。

LF-A ROADSTER 概念車
LF-A ROADSTER 概念車
LF-A Roadster 概念車,但最後 LFA 並沒有以雙座開篷車的姿態量產

於2009年10月21日的東京車展開幕日,已成為TOYOTA 首席執行官的豐田章男先生正式宣佈量產版本的LEXUS LFA。”LF-A”被更名為 “LFA”( Lexus F Apex),代表著Lexus的高性能 F 車系中的登峰造極之作。量產型的LFA規格上與之前公佈的資料有少少出入,引擎排氣量改為4.8公升的V10引擎,峰值馬力輸出則提升至560hp,是當時日本汽車有史以來最高的馬力輸出! 量產版的LFA車身淨重1614kg,0-100加速時間為3.7秒,極速為325km/h成為日本量產汽車中最高極速的超級跑車!

LEXUS LFA 由豐田首席執行官豐田章男先生於2009年東京車展揭幕
LEXUS LFA 量產仕樣
LEXUS LFA 量產仕樣
LEXUS LFA 量產仕樣

LFA 的4.8公升V10引擎是由TOYOTA跟YAMAHA共同開發,V型呈72度,自然吸氣配合雙VVT-i系統,峰值馬力輸出560PS@8700rpm,峰值扭力為48.9 kg.m@6800rpm,百分之九十的扭力早於3700rpm已經輸出,引擎紅區設於9000rpm,9500rpm停止供油。引擎活塞由鋁合金鍛造,活塞連桿及活辦則由鈦金屬鍛造,達至最大程度的輕量化。LFA的4.8公升V10的重量比同廠的3.5公升2GR-FE V6引擎還要輕! 採用乾式油底令引擎可以重心更低及在高速過彎時引擎潤滑不受影響,生氣由兩條導管經過可變式進氣歧管進入10枚獨立蝴蝶掩,配合兩段式全鈦金屬排氣喉。傳動系統則採用由AISIN生產的六前速電控油壓單離合器自動波箱,整體設計可稱得上是極致的工程藝術!

LFA 的4.8公升V10引擎是由TOYOTA跟YAMAHA共同開發
生氣由兩條導管經過可變式進氣歧管進入10枚獨立蝴蝶掩
兩段式全鈦金屬排氣喉

LFA的工程人員解釋選擇V10引擎的原因是因為可以比相同排氣量V8引掣達至更高的rpm運作轉速,而亦比V12引擎的運轉部年更輕,令引擎的運作反應可達到最理想的境界。LFA的V10引擎由怠轉至9000rpm紅區只需0.6秒,快到轉速指針亦無法準確顯示轉速的改變,故必需採用數碼式儀錶。引擎的聲學調校亦相當講究,作為樂器生產商的YAMAHA的技師準確地以兩條導管將跨越兩個八度(2 octave)的引擎音頻引入車廂之中,令駕駛者除了能享受操控感及速度,亦能收聽到高亢起伏的引擎聲音而獲得扣人心弦的官能感受。

LFA的V10引擎由怠轉至9000rpm紅區只需0.6秒,快到轉速指針亦無法準確顯示轉速的改變,故必需採用數碼式儀錶。

作為樂器生產商的YAMAHA的技師準確地以兩條導管將跨越兩個八度(2 octave)的引擎音頻引入車廂之中,令駕駛者除了能享受操控感及速度,亦能收聽到高亢起伏的引擎聲音而獲得扣人心弦的官能感受。
LFA 的引擎 Surge Tank 聲學共鳴箱仿傚木結他共鳴箱的聲音調較

主車架方面採用由豊田自動織機公司製作的CFRP航天級碳纖維製造,副車架則採用輕量化鋁合金,整個車架碳纖維物料佔65%,鋁合金部件佔35%,TOYOTA估計採用碳纖維物料令車架整體輕了100公斤! 轉向方面採用電力輔助系統,轉向比例為14.3:1。懸掛方面採用前雙搖臂後多連桿,吸震筒為單管式配備外置儲油罐。制動系統方面採用Brembo前六活塞後四活塞一體式卡鉗配碳陶瓷剎車碟。輪圈則採用BBS制20寸鍛制合金鈴配前265mm後305mm輪胎。車身重量平衡達至相當理想的48:52。車身方面採用全碳纖維部件,絕佳的氣動力設計強調高速巡航的下壓力,主動式尾翼於80km/h自動開啟,令阻力係數增至Cd=0.31。

整個車架碳纖維物料佔65%,鋁合金部件佔35%,TOYOTA估計採用碳纖維物料令車架整體輕了100公斤!
制動系統方面採用Brembo前六活塞後四活塞一體式卡鉗配碳陶瓷剎車碟。輪圈則採用BBS制20寸鍛制合金鈴配前265mm後305mm輪胎
主動式尾翼於80km/h自動開啟,令阻力係數增至Cd=0.31
懸掛方面採用前雙搖臂後多連桿,吸震筒為單管式配備外置儲油罐

LFA全球限量生產500台,每一台LFA都是為顧客度身訂造,買家可選擇28種車身顏色及4種輪圈顏色,亦可以付費追加特選的顏色。LFA的標準售價為日圓3750,折合稅前價格為港圓270萬左右,價格足以與歐洲超級跑車比肩。

LFA一推便震撼世界車壇,TOYOTA旗下的LEXUS品牌一直以製作行政級的房車及SUV見稱,F系列亦只是高性能版本的行政房車,但TOYOTA今次是不計成本傾盡全廠之力製造出一台日本汽車史上馬力最強的超級跑車,所有人都引頸以待這會是怎麼樣的一台跑車。當然,LFA沒有令世界車評界失望,美國Car and Driver雜誌給予LFA非常高的評價,甚至話LFA比起Enzo Ferrari 及Mercedes-Benz SLR McLaren相當抵玩! GTspirit.com 於摩納哥測試LFA同樣給予極高的評價,形容LFA是一台非常容易駕駛的超級跑車,在公路及賽道上皆非常合適,其超卓的設計令人大開眼界。英國Evo UK的Chris Harris 稱LFA為他在Nurburing上駕駛過最好的跑車。Car Magazine的Ben Barry 更將LFA稱為日本的Bugatti Veyron。英國著名汽車評論節目Top Gear 主持人Richard Hammond 亦對LFA的給了高度評價,而是抱怨售價太過高昂。

以下是TOP GEAR測試LEXUS LFA的節錄

https://www.youtube.com/watch?v=zrLocZavR6g

於2010年,TOYOTA推出為規格跟24 Hours Nürburgring賽車相若的終極版本LFA Nürburgring Package,V10引擎馬力提升至563HP,改良了的波箱令轉波時間快了0.05秒,車身加入了擾流配件進一步增強下壓力,下盤方面方面配置可調較式避震機及輕量化輪圈,而標準被的主動式尾翼方面則改為剛性更強的固定式尾翼。LFA Nürburgring只限量生產了50台,佔LFA 500台總產量的一成,價格為4450萬日圓,比標準版高出700萬日圓,是為最具珍藏價值的LFA。

2012年12月LFA正式完成全部500台的生產,正式走進歷史。由於LFA的開發及生產成本極其高昂,以標準版3750萬日圓的價格TOYOTA基本上還要賣一台蝕一台,可謂玩得非常大。LFA已成為一代日本經典超級跑車,二手成交價可謂與日俱增,聽說現時已升值至港幣600萬元以上,最罕有的Nurburing版本的售價更無法估計,早前小編曾在香港見過兩台LFA,一台是白色的,另一台是黃色的,如果大家有機會在香港遇到,不妨花少少時間望多幾眼,看看這一台日本汽車史上的不世傑作!

LEXUS LFA (2010 – 2012)

【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 Vol.4 – RX-8 SE3P】

MAZDA RX-7 FD3S 於2002年正式停產走進歷史,雖然它的操控、性能以至外型設計都被世界車迷稱頌,成為一代經典的轉子引擎跑車,但由於日本本土的經濟泡沫爆破令國內高性能跑車的需求迅速衰減,而且RX-7 FD3S與歐美跑車相若的高定價亦出口銷量不振,令有點生不逢時的第三代RX-7在商業上不能說是成功。

MAZDA 於RX-7 FD3S 推出後的數年間已意識到高性能純種跑車的發展於當時客觀環境已暫時走到盡頭,廠方的轉子引擎產品若要繼續放展下去,必須將這項技術下放至價格更平易近人更接近大眾市場的汽車產品。

於1995年,MAZDA於東京車展展出一台名為RX-01的概念小跑車。RX-01的開發概念主張還原基本,不追求大馬力輸出及先進的科技,回歸到定位類似第一代RX-7 SA22C的一台大眾市場小跑車。

RX-01車身淨重1100KG,座位編排為2+2設計,引擎方面再沒有採用像FD3S一般的複雜而且昂貴的渦輪增壓系列,配置一台1.3公升13B-MSP自然吸氣雙轉子引擎,峰值馬力輸出220PS。MAZDA於這一台13B-MSP引擎首度將廢氣排出口由引擎的側面改為放置於引擎裡面,令進氣及排氣時間上再沒有重叠,有效改善引擎熱效率 (Thermal Efficiency) 令燃耗下降及提升輸出。

RX-01 雖然最後沒有量產,但它的 13B-MSP 轉子引擎設計則被保存下來,成為RX-8 RENESIS引擎的基礎

於90年代中期世界汽車市場需求已轉移到新興起的SUV車種,對跑車的需求開始退潮。當時MAZDA的首任來自FORD的外藉社長Henry G. Wallace應為車廠應集中投發資源開發實用性較高的車種,並放棄高性能跑車這個小眾市場。再加上MAZDA當時經營狀況並不容許廠方再投放大量資源開發現役RX-7及MX-5以外的第三台跑車,RX-01概念車最後還是沒有到達量產階段。

幸而,擔任MAZDA商品開發本部部長,同樣來自FORD的Martin R.Leach 認為轉子引擎技術代表了MAZDA的品牌獨特性及廠方的鍥而不捨的研發精神,RX-7必須有後續的轉子引擎跑車產品。結果,一支開發團隊保留了RX-01的那一台13B-MSP引擎設計,並採用加長了的MAZDA FE底盤繼續研究開發新轉子引擎汽車的可能性,稱之為ゴキブリ-カ(蟑螂車計劃)。這支團隊的研究成果最後得到管理層的支持,但當時深受FORD影響MAZDA管理層表明新的轉子引擎汽車產品必須有一定的實用性,不能再造出一台像RX-7一樣的純種跑車。

於1999年的東京車展,MAZDA 展出了一台名為RX-EVOLV的全新概念車,設計可說是超乎了所有人的想像!

RX-EVOLV是一台四門的2+2概念跑車,外型以當時來說可謂相當前衛,車身的設計圓渾並已完全再沒有RX-7車系的影子,最特別的地方就是它的後車門採用所謂的Suicide Doors 設計,MAZDA稱之為Free Style Doors,這一種車門設計在20世紀初於歐美豪華房車中非常流行,但這種設計採用於一台日本跑車上相信很多人發夢也想不到!  ,當時這台半跑半房的概念車令世界車迷熱烈討論,甚至認為這只是MAZDA一個天馬行空的概念設計,最後可能不會以這個設計投產。

RX-EVOLV的首席設計師就是於前文有提及過的前田育男先生。前田先生的父親前田又三郎先生亦曾於MAZDA擔任汽車設計師,並主筆設計第一代RX-7 SA22C。前田育男先生如今為負責設計新一代轉子引擎跑車可謂繼承衣缽。前田先生後來亦主筆設計了2015年於東京車展展出,令世界車迷驚艷一時的RX-VISION CONCEPT。

RX-8 的設計師前田育男先生,他亦是 2015年現身於東京車展 RX-VISION概念車的設計師
前田育男先生與他的父親前田又三郎先生
前田又三郎先生於70年代為MAZDA設計了第一代 RX-7 SA22C,而他的兒子前田育男先生則主筆設計了 RX-8,可謂承繼衣缽

於2001年的東京車展,量產型號RX-8 SE3P終於面世。RX-8型號名代表這是一台獨立於經典轉子引擎車系RX-7的全新車系。RX-8 SE3P保留了RX-EVOLV的FREESTYLE DOOR四門設計,座位編排為2+2,具備比較寬敞的後排座椅及體積合理的車尾箱,保持了圓渾流麗的跑車外型亦平衡了廠方管理層強調的實用性。

左: MAZDA 北美總裁 Charlie Hughes 右: MAZDA 汽車首席執行官 Mark Fields 為 MAZDA RX-8 揭幕

引擎方面MAZDA改良了來自RX-01概念車的1.3公升13B-MSP自然吸氣雙轉子引擎,新引擎被命名為RENESIS,名字來自Rotary (轉子) 及 Genesis (創世紀)的合併。高馬力6 port版本峰值馬力250PS@8500rpm,峰引扭力為22kgm@5500rpm,引擎紅區設於非常高的9000rpm,配備六前速手波,而標準4 port 版本馬出輸出為215PS,配備五前速手波及四前速自動波。懸掛方面採用前雙搖臂後多連桿設計,並沿用MAZDA SE系底盤,此底盤後來亦於2005 面世的MX-5 Roadster NC中採用。250PS高馬力版本0-60mph (0-96km/h)  加速時間為6.2秒。車身淨重1340 – 1360KG,車身前後重量平衡達致52:48。

13B-MSP RENESIS 自然吸氣雙轉子引擎,保留了排氣口置於缸內的設計,有助提升引擎熱效率(thermal efficiency),減低燃耗及提升自然吸氣引擎的馬力輸出。
MSP 代表 Multi Side Port,RENESIS引擎有標準的4 port 版本及高馬力的6 port 版本。4 port版本輸出215PS,6 port 版本則多了兩個auxiliary intake port,令馬力輸出增至 250PS。

RX-8一推出市場便成為一台相當具爭議性的產品。MAZDA 的轉子引擎技術經過三代RX-7之後已成為一個高性能及旗艦級產品的代名詞,RX-8的市場策略上明顯強調大眾市場需求,令MAZDA的轉子引擎技術下放至一個定價更低、更廣泛的潛在買家群,不再定位為頂級的日系跑車,忠實的轉子引擎跑車追隨者當然希望後繼車會是一台更強悍更高性能的純種跑車,只有250PS馬力的四門RX-8難免比不上280PS馬力的RX-7 FD3S。

雖然圍繞RX-8 SE3P的爭議聲音不絕於耳,但市場的銷售反應才是最實際。RX-8一推出便成為暢銷世界的新產品,於2003推出首個年度已錄得60,100台次的銷量,次年仍高企於50,813台次。說句公道說話,若硬要將RX-8跟RX-7 FD3S比較,前者的速度性能的確有所不及,但若放下比較的包袱,RX-8在無論於引擎的順滑操作、駕駛的操控性和乘座的舒適度都非常優秀。事實上RX-8當年亦非常備受汽車評論界熱烈追捧,2004年榮獲日本RJC Car of the Year,而RENESIS引擎亦榮獲年度引擎技術大獎。美國Car and Driver 人車誌更於2004 – 2006連續三年將RX-8入選為年度十大汽車。美國Ward’s AutoWorld 亦將RENESIS 引擎於2004 – 2005 連續兩年入選10 Best Engines。英國著名汽車節目Top Gear亦對RX-8讚口不絕,主持Jeremy Clarkson更稱RX-8是他於當年駕駛過最好的汽車之一。

RX-8於自2003 – 2012年的9個生產年間大致可分為2003-2007的前期型及2008 – 2012的後期型,與及於不同市場推出很多特別限量版本,由於很多所謂的特別版都只不過是一些車身或內籠外觀上的細微改變,小編只在此紀錄一些比較重要的特別版型號:

2003 – 2007 前期型

2005 RX-8 Sports Prestige Limited / Shinka

2005 MAZDA推出第一個RX-8特別版,於日本名為Sports Prestige Limited,而北美則稱為Shinka,是一個比較豪華的版本,備有特別版紫色車身、米色真皮內籠及18寸電鍍輪圈。

2006 RX-8 PZ

於2006年英國MAZDA與賽車品牌Prodrive合作推出800台PZ特別版。PZ配置輕量化OZ Racing 18寸輛圈,及碳纖維尾翼,懸掛方面採用Bilstein吸震筒及Eibach彈弓,車身高度比標準版下彈15mm,懸掛彈簧率(Spring Rate)亦比標準版上升60%,是當年操控性最佳的RX-8原裝車。

RX-8 Rotary Engine 40th Anniversary Edition

2007年正值MAZDA轉子引擎面世40週年,MAZDA推出200台RX-8 Rotary Engine 40th Anniversary Edition 限量紀念版,限量版配置Bilstein 避震,並於前副車架(crossmember)中注入發泡膠增強剛性,令轉向反應更加靈敏。日本本土的轉子40週年限量版RX-8配上白色,而北美版則配上碳灰色。

MAZDA RX-8 & MAZDA COSMO SPORT

MAZDASPEED RX-8

MAZDA旗下的改裝品牌MAZDASPEED為RX-8製作的全車擾流套裝,並推出高性能懸掛系統、輕量化輪圈、車身剛性補強產品等。

2008 – 2012 後期型

於2008年,MAZDA為RX-8進行了一次小改款,外型方面改用了新設計的頭尾bumper,輪拱旁增加了三角型指揮燈,尾燈亦改為採用LED模組,內籠飾件及座椅亦有更新。引擎方面則將原來的四組機油噴咀增至六組加強引擎潤滑,前塔頂改為梯型增強車架剛性,懸掛系統的幾何角度亦獲得改良,波箱尾牙齒比亦由原本的4.444增大至4.777,令起步更加敏捷,排氣管亦由2.5寸增大至3.5寸。

RX-8 Type RS / R3

2009年推出的Type RS (日本) /R3 (北美) 配置全新的全車擾流,19寸BBS輕量化鍛造輪圈,注入發泡膠的前副車架,Bilstein 避震,Recaro  桶椅及BOSE 300 Watt 藍牙音響系統。Type RS / R3已經是完成度相當高的RX-8量產車。

RX-8 SPIRIT R

於2010年,由於RX-8無法通過最新的歐盟5型廢氣排放標準,5月份正或撤出歐盟市場。

於2011年尾的生產週期末,跟隨十年前RX-7 FD3S訂下的傳統推出終極版本SPIRIT R,僅於日本本土限量發售1000台,有六前速棍波及六前速自動波選擇。RX-8 SPIRIT R 以TYPE RS為基礎,特別配置包括Bi-Xenon頭燈,4活塞紅色前制卡鉗,引擎方面加入了高壓汽油揼及機油揼,懸掛方面採用為SPIRIT R特制的Bilstein 避震,並加入了栃木富士産業生產的Torque Vectoring LSD限滑差速,點火系統亦升級炭更高輸出的C-Coils,為了進一步進行輕量化,SPIRIT R 的車頭蓋、後門及尾箱蓋全部採用鋁合金材料。車身內籠方面色調改為紅色,沿用TYPE RS的輕量化RECARO桶椅,而BBS的輕量化輪圈則改為銅色。車身顏色方面加入了獨有的Aluminum Metallic銀色、Sparkling Black Mica 銀底黑色及Crystal White Pearl Mica 銀底白色。SPIRIT R的峰值馬力輸出雖然維持在250PS,但以上的各樣升級令它成為量產型號中最快的RX-8,0-96km/h縮短為5.7秒,比標準版本足足快了0.5秒。

隨著2012年6月22日最後一台RX-8駛出MAZDA的廣島廠房,MAZDA RX-8正式走進歷史,而MAZDA的轉子引擎跑車亦暫時退出車壇。自2003年至2012年的9間,MAZDA RX-8合共生產及售出192,094台次,銷量雖不及RX-7 SA22C及FC3S但遠遠超越RX-7 FD3S的成績,商業成就算是相當不俗。

自RX-8停產之後,MAZDA至今仍未有最新的轉子引擎量產車問世。2015年MAZDA於東京車展展出一台名為MAZDA RX-VISION CONCEPT,及公報了正在開發全新1.6公升16X Skyactiv-R轉子引擎,但時至今日仍沒有進一步的消息。 MAZDA獨步天下的轉子引擎技究竟何去何從? RX-8會否成為轉子引擎跑車的絕響?

MAZDA RX-VISION CONCEPT 概念車

MAZDA RX-8 SE3P (2003 – 2012)

影視作品中的RX-8

X-Men X2 (2003)

RX-8在電影作品中亮相最為人熟悉的應該是2003年的X-MEN第二集X2,在電影中那台藍色的RX-8其實是屬於由James Marsden飾演的鐳射眼(Cyclops),由Hugh Jackman飾演的狼人(Wolverine)偷走駕駛。

Fast and Furious 3: Tokyo Drift

在美國汽車題材電影Fast and Furious 第三集Tokyo Drift中的女主角Neela (Nathalie Kelley飾) 於電影中駕駛一台安上Vellside包圍的粉藍色RX-8,與男主角Sean (Lucas Black飾) 在山路中跟一大堆車一起飄移的一幕非常經典。

Sherlock (2006)

由Benedict Cumberbatch 主演的英國福爾摩斯劇集Sherlock中,RX-8成為其中一個凶案現場。

Day Watch (2006)

在2006年俄羅斯電影Day Watch中,女主角駕駛一台紅色的RX-8上演一場非常精彩的汽車特技,當然其中有很多是電腦特技

變形金剛Transformer RX-8

日本TAKARA TOMY公司曾以RX-8為基礎推出了一系統變形金剛Transformer玩具,有博派及狂派款色,非常有趣

【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 全四篇完】

【為何當年日系跑車馬力280PS止步?】

各位資深車迷大概都知道80年代末至2000年代初日本汽車曾有一個280PS的馬力上限,所有高性能跑車無論外型有多兇悍引擎科技有多先進,公報出來的峰值馬力輸出全部都沒有超出280PS。究竟這個馬力上限的由來是甚麼? 這個280PS上限是否法定馬力輸出上限? 後來又為甚麼沒有再執行?

時間回到80年代中期的,當時日本運輸省並沒有為國內生產的汽車設置任何引擎馬力輸出上限。日本國當年經濟如日方中,國內對高性能跑車等高消費品的需求與日俱增,而各大車廠為了迎合需求,各自施展渾身解數推出性能愈來愈高馬力、愈來愈強大的跑車產品。與此同時,日本國內因嚴重交通事故而導致死亡的個案數字大幅飛升,1988年單年的數字甚至超過10,000人! 運輸省面對公眾對國內交通安全惡化的輿論壓力,將矛頭指向國內各大車廠日益激烈的馬力競賽。於1990年運輸省正式出面要求JAMA (Japan Automotive Manufacturer Association) 日本汽車生產商協會成員需要在產品的馬力輸出上限作檢討,不能無止境地增強製造出一台又一台火箭跑車。

巧合地,NISSAN於剛推出FAIRLADY Z32 的三公升渦輪增壓版本,峰值馬力輸出達300PS,佔當時日系跑車馬力輸出的前列位置。正所謂捧打出頭鳥,Z32便成為了運輸省的第一個「勸告」對像。NISSAN為了不得失運輸省的官員們,乖乖地將供應日本本土的FAIRLADY Z32峰值馬力下調至280PS,跟1989年推出的SKYLINE GTR-32馬力輸出一樣,而運輸省亦默許了NISSAN的妥協方案。自此各大車廠便以280PS為馬力上限 (最少於公佈出來的汽車馬力規格為280PS)。其實這個280PS馬力上限方案並沒有法律約束力,只是日本運輸省與各大車廠之間的一個君子協定,而出口版本的汽車產品則不受此協定限制。

以下就是於1990 – 2004年間日系跑車的280PS俱樂部。

NISSAN FAIRLADY Z32 (1989 – 2000) 成為第一台奉行280PS馬力上限的日本汽車,而出口版則不受此限,峰值保留原有的300PS。
NISSAN SKYLINE GTR32 (1989 – 1994) 比FAIRLADY Z32的TURBO版更早推出,一推出馬力已達280PS。
NISSAN SKYLINE GTR33 (1995 – 1998)
NISSAN SKYLINE GTR34 (1999 – 2002) 於日本公佈的峰值馬力為280PS,但大家都知道實際馬力一定超過300PS。
TOYOTA SUPRA A80 (1993 – 2002) 的最強3公升雙渦輪增壓版本出口版的峰值馬力為330PS,當然於國內版本只能公佈只有 280PS。
MITSUBISHI GTO (1990 – 2000) 的3公升雙渦輪增壓版本出口版馬力為300PS,日本國內版公佈為280PS。

MAZDA RX-7 FD3S(1991 – 2002) 自1999五型後就有280PS版本

HONDA NSX (1990 – 2005) NA1 的3.0 公升V6 VTECH引擎馬力便達280PS,NA2版本的3.2公升出口版馬力公佈為294PS。
Mitsubishi Lancer Evolution 系列來到第四代 (1996 – 1998),馬力已達280PS。
Subaru Impreza WRX STI 系列於1996年的GC8D版本,馬力已達280PS。
NISSAN FAIRLADY Z33 (2003 – 2008) 的3.5公升V6引擎初推出時馬力公佈為280PS,於2004馬力上限協廢除下之後即上調至294PS,2007最終型更達313PS。

汽車業界一直認為交通意外死亡人數與馬力輸出限制並沒有絕對關係,但1990年代正值日本經濟泡沫爆破的時期,高性能跑車的銷情每況愈下,再者SUV及MPV等實用性高的車種成為市場新力軍,各大車廠跟本沒有再像80年代般瘋狂投放巨大資源去追逐更強大的馬力性能的跑車產品,君子協定在沒有太多人反對之下繼續持續多年。

280PS君子協定實行後,日本的交通意外的死亡數字雖有下降趨勢,但其實要到2000年後才有非常明顯的改善。普遍認為這是歸功於汽車的安全設備愈來愈先進、全國公路的安全設施亦更臻完善,而日本駕駛者對安全駕駛意識亦日益增強所致,汽車馬力似乎並不是問題的最重要癥結。

來到2000年代,超過300PS的歐美進口車已比比皆是,日本各大車廠對廢除280PS君子協定的聲音愈見熱烈。最後於2004年,自運輸省改組而成的日本國土交通省正式同意廢除280PS馬力上限的協定。

君子協定廢除之後HONDA成為第一家突圍的車廠,於2004年10月推出豪華房車LEGEND,配置3.5公升V6 引擎峰值馬力為300PS。

2004年HONDA LEGEND成為第一台突破280PS馬力的日本汽車,馬力輸出300PS

日本各大車廠在解除280PS魔咒之後,於往後數年便推出了數台馬力空前地強大的跑車。NISSAN 於2007年12月推出GTR35,3.8公升V6雙渦輪增壓引擎輸出480PS馬力,已進入超級跑車的領域。TOYOTA於2010年12月推出全球限量500台的LEXUS LFA 4.8公升V10引擎馬力更達560PS。而日系量產車有史以來最高馬力的應該是2014年推出的NISSAN GT-R NISMO,峰值馬力高達600PS!!!

2007年推出的NISSAN GTR35,馬力達480PS。
2010年12月推出全球限量500台的LEXUS LFA,馬力達560PS。
2014年推出的NISSAN GTR35 NISMO 馬力達600PS,是至今峰值馬力最高的日系量產車。

畢竟車是由人駕駛的,無論座駕的馬力是多少,只要大家都小心駕駛遵守交通規則便能減少發生嚴重交通意外的機會,享受駕駛樂趣。

【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 Vol.3 – RX-7 FD3S】

MAZDA的旗艦轉子引擎跑車系列RX-7經歷第一代SAVANNA RX-7 SA22C (1978 – 1985)及第二代SAVANNA RX-7 FC3S (1985 – 1991) 於日本、美國以至世界市場取得重大商業成功之後,第三代RX-7已如箭在弦蓄勢待發,在詳細介紹第三代RX-7之前,我想先講一講一下80年代末90年代初的日系跑車市場。

80年代末日本本土經濟及消費已達至空前的鼎盛,而屬侈奢品的日系跑車市場競爭已達白熱化階段,各大車廠皆施展出渾身解數推出性能強悍、科技先進及外型亮麗的旗艦跑車,成就90年代的日系跑車的黃金時期,亦催生出至今仍令車迷津津樂道的日本國寶級跑車系列。讓先我們回顧一下進入90年代的一刻日本各大車廠的旗艦跑車。

Toyota Supra A70 (1986- 1993),生產期間有多個馬力輸出版本,而最強悍的版本就是1990年推出配置2.5公升1JZ-GTE雙渦輪增壓引擎,馬力輸出 280PS的JZA70。
Nissan Skyline GT-R32 於1989年面世,2.6公升RB26DETT 雙渦輪增壓引擎,輸出馬力280PS。
HONDA NSX NA1於1990年橫空而出震撼車壇,配置中置三公升C30A V6 DOHC VTEC引擎,馬力輸出達280PS。
MITSUBISHI GTO 於1990年面世,前期型配置三公升6G72 自然吸氣引擎輸出225PS,於1993年中期型增添三公升雙渦輪增壓引擎輸出提升至280PS。GTO最亮眼的莫過於是其主動式擾流系統 ACTIVE AERO SYSTEM,以當時日系跑車來說是非常先進。
MAZDA SAVANNA RX-7 FC3S 於1985年推出,最強馬力版本為∞ Infini版輸出215PS。進入90年代FC3S已進入產品週期尾段。日本各大車廠已經推出款色更新馬大更強大的跑車,而MAZDA的第三代RX-7已經如箭在弦。

早於1986年初即FC3S推出的次年,小早川隆治先生被委任為RX-7項目總監,肩負起RX-7 FC3S項目發展及第三代RX-7的開發工作。小早川隆治早於1963年已加入MAZDA成為工程師並加入了山本健一先生領導的 “轉子引擎47士” 開發團隊負責技術攻堅任務,往後亦曾遠赴美國加州MAZDA總部出任技術監督,及後亦於日本出任公司公關工作,小早川先生可說是一位相當了解美州汽車市場的轉子引擎產品專家。有鑑於SA22C 及FC3S皆在美國市場取得非常好的成績,小早川先生出任第三代RX-7的項目總監可謂最合適的人選。

小早川 隆治先生

第二代SAVANNA RX-7 FC3S 的成功在於其亮麗的外型、轉子引擎獨有的順滑運作特性與及其輕量化及低重心設計而成就上佳的駕駛操控感,第三代RX-7必需承襲上一代RX-7的所有優點,而且車身設計需要更加時尚優雅令新車更合乎一台現代高性能旗艦跑車的要求,馬力輸出亦需要更加強悍才可以與市場上的列強比肩。

小早川先生以四個漢字「志凜艷昂」作為第三代RX-7研發工作的主旨精神,決心開發出一台令世界驚艷,操控及性能無出其右的新世代經典跑車。

志: 透過研發完美的跑車作品,令車主感受到開發者對跑車的熱枕及精神
凜: 為達致完美而不懈奮鬥,絕不妥協
艷: 跑車作品必會驚艷一時,令世界挖目相看
昂: 作品無論是外觀上、觸感上或駕駛感都定能激盪人心

MAZDA委任佐藤洋一先生為第三代RX-7的外觀總設計師,設計工作則由四支設計團隊負責,分別為MAZDA總部廣島(MC)團隊、MAZDA橫濱(MRY) 團隊、MAZDA美國加州爾灣IRVINE總部 (MRA)團隊與及MAZDA德國法蘭克福FRANKFURT (MRE)團隊。

第三代RX-7的總設計師佐藤洋一先生,他日後亦為MAZDA主筆設計第二代MAZDA 6
第三代 RX-7的設計草圖
已相當接近量產型的原型概念車

而設計底盤、懸掛及跑車操控性能的團隊則由貴島孝雄先生領導。貴島孝雄先生在參與FD3S之前開發工作之前並曾領導MAZDA MX-5 NA的開發項目,往後更繼續主理MX-5 NB 及NC的研發工作,是MAZDA的跑車底盤大師級人物。

貴島孝雄先生是FD3S的底盤設計師,同時亦是第一、第二、及第三代MX-5的開發總監,MAZDA的RX及MX跑車系列操控性能超群,貴島孝雄先生居功至偉!

於1991年10月16日東京車展開幕的9天前,的第三代RX-7 FD3S終於正式發表,但要直至同年12月才正式發售。新一代RX-7再沒有採用SAVANNA這個自1971年一直於轉子引擎跑車沿用的英文名字,並納入MAZDA旗下高級車系ɛ̃fini 品牌推出。1991年發表的第三代RX-7 FD3S是一台2+2四座位跑車, 配置全新的1.3公升13B-REW 雙轉子雙渦輪增壓引擎,最大馬力輸出255PS/6500rpm,峰值扭力為30kg.m/5000rpm,傳動系統方面採用五前速手排及四前速自動波箱。懸掛系統方面前後皆採用雙搖臂連防傾桿。車身淨重1240公升,前後重量達至50:50之最佳分佈,0-100km加速時間為5.2秒。

MAZDA旗下高級車品牌 Efini 的徽章

13B-REW 引擎的序列式雙渦輪增壓系統是MAZDA與日立HITACHI公司共同開發,以當時的科技來說是一套非常複雜先進的系統。序列式增壓系統於引擎轉速達1800rpm 是啟動第一枚增壓器,釋出0.7bar增壓壓力,到引擎轉速達4000rpm時再啟動第二枚增壓器提供0.7bar增壓壓力。這套序列式雙渦輪增壓系統為引擎提供非常順滑平均的增壓力量,並沒有突兀的增壓遲滯(TURBO LAG),配合轉子引擎本身的高運轉穩定度相得益彰,成就13B-REW如絲順滑的動力輸出及廣闊的扭力帶直至轉速紅區。

RX-7 FD3S 的13B-REW雙轉子雙渦輪增壓引擎
序列式增壓系統於引擎轉速達1800rpm 是啟動第一枚增壓器,釋出0.7bar增壓壓力,到引擎轉速達4000rpm時再啟動第二枚增壓器提供0.7bar增壓壓力。
MAZDA與HITACHI共同開發的序列式雙渦輪增壓系統以當時的科技來說是一套非常先進複雜的系統。以上是這系統的真空喉圖。

RX-7 FD3S 於1991年至2002的十一年生產時間共有6個進化型號:

1型 (1991年12月 – 1993年7月) – 馬力255PS。分為基本版TYPE-S,配置尾翼的、強化懸掛系統和輪胎及雙油冷器的運動版TYPE-R及配置真皮座椅、恆溫冷氣、天窗及BOSE音響系統的豪華版TYPE X。1992年加入了300台限量兩座超輕量版TYPE RZ,採用更高性能的SHOWA避震及輕量化RECARO賽車座椅並省除了冷氣及音響系統,比TYPE-R版輕了30公斤。

豪華版 TYPE X 、運動版 TYPE R 及 基本版 TYPE S
超輕量版TYPE RZ
TYPE RZ 的 RECARO 賽車座椅

2型(1993年8月 – 1995年2月) – 增強車身剛性,加粗了吸震筒提升避震性能。基本版TYPE S改名為TOURING S,豪華版改名為TOURING X。運動版TYPE R改為兩座位的TYPE R II。另追加了150台限量超輕量版TYPE RZ。MAZDA為慶祝於澳州BATHURST 12小時大賽的1992 – 1994年3連勝而推出了限量版TYPE-R BATHRUST (基本上只是一台輕量化的TYPE-R,並配置一套可調較的避震系統及更加精美的碳纖維錶台面版、波棍頭及手掣桿。)

TYPE-R BATHURST 基本上是一台輕量化的TYPE-R,並配置一套可調較的避震系統及更加精美的碳纖維錶台面版、波棍頭及手掣桿。

3型(1995年3月-12月) – 再一次修改了整個版本階級篇制, TYPE R BATHURST變成了常駐版本,加入了更強的制動系統、可調整的尾翼及MOMO軚環。TYPE R II改名為TYPE RS,而TOURING S 及TOURING X 則合併了。於7月份再推出限量版777台TYPE R BATHURST X,基本上是TYPE R BATHURST版加入真皮座椅及碳灰色輪圈。

TYPE R BATHURST X

4型(1996年1月至1998年12月) – FD3S前期型的最後版本。 MT版本馬力輸出增強至265PS,而AT版本則停留於255PS。行車電腦由8bit運算改為16bit運算。自1997年1月起再沒有使用Efini品牌,改為採用MAZDA。1997年推出轉子引擎30週年紀念版RS-R,有黑色及特別版黃色及碳灰色輪圈。

TYPE RS-R

5型(1999年1月至2000年8月) – 步入FD3S的後期型。外型上最明顯就是彈燈下的行車燈改為採用放射式明燈,新的可調整式尾翼,並採用全新的NARDI真皮駄環。5型分了三個版本,TYPE RB馬力輸出265PS,TYPE R馬力提升280PS,車重為1310KG。最高階的輕量化版TYPE RS (1280KG) 馬力280PS並配置17寸輪圈及BILSTEIN避震及更高性能的輪胎。所有AT版本則仍保留255PS 馬力輸出。車身剛性及懸掛系統皆作進一步優化。2000年更追加175台新版兩座位輕量化TYPE RZ (1270KG),配置碳灰色BBS輪圈、紅色RECARO桶椅等。5型版本基本上已經是相當成熟的RX-7 FD3S。

5型 TYPE RS
5型 TYPE RS

5型 TYPE RZ
5TYPE RZ
TYPE RZ
TYPE RZ
TYPE RZ

6型 (2000年9月至2002年8月) – 引擎方面跟5型一樣,只有電控設備上的升級。ABS電控由8bit改為16bit運算,加入了EBD 電控制動力分佈系統(Electronic Controlled Braking Force Distribution System)。

MAZDA 於2002年RX-7 FD3S 的生產年期的最後一年推出終極版本SPIRIT R,限量生產1504台,分為TYPE-A、TYPE-B及TYPE-C。並加入全新SPIRIT-R 系列獨有鈦灰特別車身顏色。

SPIRIT R TYPE-A佔1044台,是以6型280PS 超輕量版兩座TYPE RZ版本為基礎,只有五前速手排版本,配置紅色輕量化RECARO 賽車桶椅,全新碳灰色輕量化的BBS 輪圈,BILSTEIN避震及SPIRIT-R徽章。SPIRIT-R TYPE A 被收藏家視為最具收藏價值的RX-7 FD3S。

RX-7 FD3S SPIRIT R TYPE-A、全新的鈦金屬灰特別車身顏色及BBS輪圈
紅色的超輕量化RECARO賽車桶椅,跟 6型 TYPE RZ一樣
SPIRIT R 的駄環、波棍及手掣均採用精美的紅線,引擎轉數錶有SPIRIT R 徵章
SPIRIT R TYPE A 配有碳灰色的BBS 輪圈

SPIRIT R TYPE-B則是以TYPE RS為基礎的4座280PS版本,亦只有五前速手排版本,內籠則以紅色為主調,收藏價值略遜於TYPE A,產量為420台。而TYPE C則是四前速自動波版本,馬力只有255PS,其他配置跟TYPE-B一樣,產量為40台。大家玩RX-7 SPIRIT R 還是買棍波吧!

SPIRIT R TYPE B 及TYPE C 的內籠以紅色為主調
SPIRIT R TYPE B 及 TYPE C 的銀色BBS輪圈,跟TYPE A 的碳灰色有所分別
每一台SPIRIT R 都有貴島孝雄先生簽名的金屬章,標名生產台次

RX-7 的量產型號已有多不勝數的版本,而MAZDA廠牌旗下的改裝品牌MAZDASPEED亦為FD3S度身訂造了多個版本:

MAZDASPEED RX-7 A-SPEC
MAZDASPEED RX-7 B-SPEC
MAZDASPEED RX-7 R-SPEC
MAZDASPEED RX-7 GT Concept

第三代RX-7 FD3S 自1991面世至2002年停產的11年間,共生產了68,834台。心水清的朋友應該知道這個數字真的很少,遠遠不及第一代SA22C/FB3S的 474,565台次及第二代FC3S的272,027台次。究竟為何大家到今時今日公認為性能最好、外型最亮麗的RX-7 FD3S,產量及銷量會遠不如第一代及第二代?

其實今天我們趨之若鶩視為日系跑車極品的90年代日系跑車五大天王,除了NISSAN SKYLINE GT-R系列以外,其餘的MAZDA RX-7 FD3S、TOYOTA SUPRA A80、HONDA NSX及MITSUBISHI GTO皆有左右駄版本行銷日本本土及出口至世界市場,而她們不約而同都面對銷量不振的問題,小編認為可歸納於以下幾個因素:

1.日本本土的經濟由盛轉衰 : 90年代的日系跑車皆開發自80年代。80年代是日本國的經濟在世界舞台領盡風騷達至空前繁盛的年頭,80年代生產的日系跑車亦在日本本土以至世界市場中暢銷,日本各大車廠慾乘著這股氣勢將下一代產品的檔次更上一層樓。大家當時都想不到日本本土的經濟泡沫到了90年代初已到達爆破的時刻,國內對屬高消費侈奢品的純種單門跑車的需求頓然衰減。1990年FC3S於日本本土銷量超過20000台,1992 FD3S的本土銷量只有13,996台,到1993年只剩6082台,需求的急轉直下可想而知。

2. 售價及市場定位問題 : 90年代的日系五大天皇跑車的售價及定位非常高,直逼PORSCHE、MERCEDES BENZ及BMW等的歐洲跑車產品,已經脫離了普羅大眾市場成為高級的消費品。歐美國家一直都是日系跑車的重要出口市場,但定價高昂的新一代RX-7 似乎不太被這些市場接受。於1993 年至1995年間,FD3S於美國只錄得3876台的銷量,而英國於同年間亦只賣出210台,銷情可謂非常不理想。在1995年之後RX-7 FD3S 就再沒有出口到英美市場了。

3. WRC車系之興起: WORLD RALLY CHAMPIONSHIP (WRC) 世界越野錦標賽於當時八/九十年代非常受歡迎,像MITSUBISHI 及SUBARU等有參與賽事的車廠亦相繼推出WRC的街道版跑車。像MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列和SUBARU IMPREZA WRX STI系列,這些都是由四門房車改裝而成的四驅跑車,同樣擁有上佳的操控及強大的馬力輸出,但售價則比RX-7 FD3S等的一眾旗艦跑車低許多,或多或少會分薄了銷量。

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION I (1992 – 1994)
SUBARU IMPREZA WRX GB8A (1992 – 1993)

MAZDA RX-7 FD3S 無疑是一台極出色的跑車,甚至可稱為MAZDA多年來登峰造極之作,但於量產的11年間只流於是一台叫好不叫座的產品,並未能延續首兩代RX-7暢銷全球的佳績,於2002年8月隨著最後一台RX-7 FD3S SPIRIT-R生產完成駛出MAZDA的廣島廠房,MAZDA RX-7 跑車系列正式走進歷史。

RX-7 FD3S 商業上或許不如預期未能成為MAZDA廠方一個帶來可觀的利潤,但時間証明了她作為一台極優秀的轉子引擎跑車的價值。如今FD3S已經成為日系跑車的超級經典,二手成交價格按年節節上升。一台品質良好的2002年RX-7 SPIRIT R TYPE-A價格已接近六百萬日圓,而且成交價格升勢似是愈演愈烈,大家如果有意收藏一台RX-7 FD3S,建議還是早點入手吧。

【 影視動漫作品中的MAZDA RX-7 FD3S 】

<<頭文字D>>高橋啟介的FD3S

高橋啟介是日本漫畫家重野秀一的作品<<頭文字D>>中的主要角色之一,下坡賽高手,與哥哥高橋涼介合組RedSuns車隊打遍赤城山無敵手。他的FD3S是黃色的,他的頭髮是黃色的連他的衣著也多數是黃色的,一副標準暴走族的外型。啟介於秋名山下坡賽中兩度敗給駕駛AE86的藤原拓海。後來高橋兄弟與藤原拓海合組PROJECT D車隊出征全國的下坡山道賽,經過多番鍛鍊成為故事中其中一位最強的車手,高橋啟介於故事最後正式成為職業賽車手。

高橋啟介的黃色FD3S
赤城山的高橋啟介(左)、高橋涼介(右)

THE FAST & FURIOUS 電影系列中的 RX-7 FD3S

THE FAST & FURIOUS 是美國一個以飛車為主題的電影系列,於2001年至2017年間拍了共8集,RX-7 FD3S 在2001年的首集及2006年的TOKYO DRIFT中皆有亮相。

2001年THE FAST & FURIOUS第一集由主角 DOM駕駛的 FD3S

2006年THE FAST AND FURIOUS TOKYO DRIFT中的 RX-7 安裝了 VEILSIDE BODY KIT

香港電影 <<霹靂火>> (1995)

1995年由陳嘉上導演,成龍主演以賽車為主題的香港電影 <<霹靂火>> 亦可以見到RX-7的身影。那一台黃色FD3S為成龍的私伙車,由當年香港萬事得代理所贈。

成龍在 <<霹靂火>> 電影中駕駛MITSUBISHI GTO
成龍的私伙 RX-7 亦有在電影中亮相
成龍的私伙 RX-7 亦有在電影中亮相

MAZDA RX-7 FD3S (1991 – 2002)

【走訪日本最大豐田汽車品牌體驗中心 – 東京台場 MEGAWEB TOYOTA CITY SHOWCASE】

豐田TOYOTA貴為日本第一大汽車生產商,其產品質素及品牌價值一直備受世界市場充分肯定,其汽車產品範疇之廣泛更是車壇中首屈一指。想一次過檢閱TOYOTA的汽車產品系列及其品牌價值? 小編推薦大家到訪位於東京台場的MEGAWEB TOYOTA CITY SHOWCASE!

MEGA WEB TOYOTA CITY SHOWCASE位於東京台場,交通非常方便。大家亦可以乘坐JR山手線到新橋站轉乘單軌列車到青海駅下車,目的地就在車站對面。當然,如果大家有租車我們是非常建議駕車前往MEGA WEB,設施內有大量時租停車位,車內GPS可輸入電話號碼 03-3599-0808 。

MEGA WEB 於1999年3月開幕,設施為豐田汽車公司全資擁有及管理。MEGA WEB並不是一般的汽車展廳,可以稱得上是一個集汽車、購物、飲食及玩樂的主題公園。無論你是否車迷,相信你都可以愉快地在MEGA WEB消磨半天。而且入場是免費的!

MEGA WEB 有一個大型的摩天輪,東京灣的美麗景致一覽無遺
這是一條介紹 MEGA WEB 的英文介紹片

MEGA WEB 內的TOYOTA CITY SHOWCASE分兩層,上層主題展示TOYOTA的新科技及新能源車及概念車。

TOYOTA FCV PLUS FUEL CELL 燃料電池概念車
TOYOTA MIRAI,豐田的 FUEL CELL 燃燒電池量產汽車
MIRAI的 FUEL CELL燃料電池底盤
駕駛模擬系統展示TOYOTA最新的主動安全駕駛系統
TOYOTA WINGLET ,可以試玩的 !
MEGA WEB 館內有一條遊覽車道,可乘座電動車遊走展館內外
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TOYOTA EV 單座車
有帶車牌就可以登記試駕豐田汽車
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下層則是TOYOTA現役全線車系及近年威風八面的GR GAZOO RACING 賽車及高性能車系!

GAZOO RACING LEXUS LFA
GAZOO RACING LEXUS LFA
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RALLY版 GAZOO RACING TOYOTA YARIS
RALLY版 GAZOO RACING TOYOTA YARIS
GAZOO RACING TOYOTA 86
GAZOO RACING TRD FORMULA
TOYOTA VITZ GR
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TOYOTA MARK X GR
GR TOYOTA LAND CRUISER

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GAZOO RACING 及 TRD 的改裝部件
可以最多八人一齊玩GRAND TOURISMO
當然唔少得全線量產車系
當然唔少得全線量產車系
全新 TOYOTA COROLLA SPORTS
TOYOTA COROLLA SPORTS 內籠非常有型
TOYOTA CAMRY型左好多
TOYOTA CROWN TRD
TOYOTA CENTURY
TOYOTA CENTURY
TOYOTA AA是豐田第一台生產的汽車

在MEGA WEB 內還有一個HISTORY GARAGE 展示大量日本及歐美古董經典車,舊車車迷不容錯過! 小編於下一次會專題介紹!

MEGA WEB HISTORY GARAGE

MEGA WEB TOYOTA CITY SHOWCASE

營業時間: 星期一至日 11:00 to 18:00

入場費用 : 免費

地址: 〒135-0064 東京都江東区青海一丁目3番12号

電話: +81 3-3599-0808

【專訪日本轉子引擎改裝專家KNIGHT SPORTS】

小編於早前的東京之旅其中一個重頭戲,就是拜訪日本殿堂級轉子引擎改裝專家KNIGHT SPORTS! KNIGHT SPORTS 與小編任職的宏益集團早於四十多年前的1970年代已經結緣,作為MAZDA汽車香港及澳門區總代理的宏益集團更曾多次與KNIGHT SPORTS攜手合作出戰澳門格蘭披治大賽車取得斐然成績。小編作為標準的轉子引擎跑車狂熱份子,今次非常榮幸能夠親臨KNIGHT SPORTS 位於東京大田區的總部,並有幸獲得訪問KNIGHT SPORTS 社長中村英史先生的機會,真是不枉此行!

KNIGHT SPORTS 社長中村英史先生
KNIGHT SPORTS 社長中村英史先生

以下是專訪KNIGHT SPORTS
社長中村英史先生的內容節錄:

小編: 社長你好,非常感謝社長你接受我們的採訪,作為轉子引擎汽車的狂熱分子,能夠有機會跟你見面詳談,我們感到非常榮幸!

中村社長: 不用客氣。歡迎蒞臨KNIGHT SPORTS!

小編: 請問KNIGHT SPORTS 是於何時成立的?

中村社長: KNIGHTS SPORTS 於1971年由釜塚誠先生創辦的。釜塚誠先生是一位出色的賽車手,同時亦是一位轉子引擎的改裝專家,KNIGHT SPORTS 成立的目標就是為剛剛興起的MAZDA轉子引擎賽道車及街道車提供改裝產品及技術支援,並帶領賽車團隊出戰賽事,基本上多年來我們的經營理念一直貫徹不變。

小編: 哪中村社長你是如何認識釜塚誠先生並加入了KNIGHT SPORTS?

中村社長: 我們相識的故事很有趣。當年我還是個剛唸完書小伙子,非常熱愛駕駛電單車。釜塚誠先生當時有代理一個我喜愛的電單車頭盔品牌,我是跟釜塚誠先生購買電單車頭盔認識的。後來於KNIGHT SPORTS成立的第一個月左右加入,成為了當時KNIGHT SPORTS的第一批員工,往後更當上了首席工程師,與釜塚誠先生一直合作無間。後來釜塚誠先生不幸於1999年因病去世,我便肩負起繼續帶領員工經營KNIGHT SPORTS的責任至今。

攝於 KNIGHT SPORTS的初創時期,釜塚誠先生(左)與中村英史先生(右)正一起維修一台 MAZDA FAMILIA ROTARY COUPE R100

小編: 請問KNIGHT SPORTS 是如何跟我們宏益集團結識的?

中村社長: KNIGHT SPORTS 於1974年成為 MAZDA東洋工業的認可賽車技術供應商,並於1978年首次出戰澳門格蘭披治大賽車,MAZDA廠方便介紹了澳門的MAZDA代理宏益公司,提供澳門的本地支援,大家便成為了好朋友。

小編: 當時是以那一台戰車出戰澳門呢? 成績如何呢?

中村社長: KNIGHT SPORTS 於1978以RX-3出戰澳門,由釜塚誠先生親自駕駛,奪得賽事亞軍取得不錯的成績。1979年更以RX-7 SA22C 再度挑戰東望洋,但很可惜因機件故障未能完成賽事。翌年我們的SA22C 則於印尼格蘭披治奪得冠軍,更獲MAZDA廠方的正式嘉許表揚,非常榮幸。

1978年出戰澳門並勇奪亞軍的 Knight Sports 車隊 RX-3於澳門宏益公司前留影
1979年出戰澳門的Knight Sports RX-7 SA22C,可惜因機件故障未能完成賽事
Knight Sports 創辦人釜塚誠先生親自駕駛戰車於1978及79年兩度挑戰東望洋賽道

小編: 我還記得KNIGHT SPORTS 還有一台紅色的RX-7 FD3S 曾出戰澳門,當時引來很大的回響,是一台非常矚目的戰車!

中村社長: 是的。那應該是1993,當年Knight Sports 車隊負責改裝MAZDA剛推出兩年的RX-7 FD3S,伙拍車手山崎泰文先生參與澳門的賽事,更奪得第三名。那是一台紅色的FD3S印有贊助商Mandarina Duck 的拉花,大家都稱它為M-Duck RX-7。

KNIGHT SPORTS 於1993年伙拍車手山崎泰文駕駛RX-7 FD3S出戰澳門,勇奪季軍。

小編: 之後KNIGHT SPORTS再臨澳門,應該要數到2009年- 2014年,KNIGHT SPORTS曾一連六載出戰東望洋賽道!

中村社長: 是的。2009年我們相隔多年後再蒞臨澳門,並伙拍合作多年的車手谷川達也先生駕駛KNIGHT SPORTS RX-8,更奪得第二名。2011及2012年更以RX-8 及 RX-7 兩台戰車出戰,RX-7由澳門車手謝榮鍵駕駛。其中以2011年成績最好,RX-8奪得第二名而RX-7則奪得第四名。

2011 年KNIGHT SPORTS RX-8 及 RX-7 出戰澳門,並取得第二名及第四名的佳績,成為轉子引擎FANS的一時佳話
RX-8 由日本車手谷川達也駕駛
RX-7則由澳門車手謝榮鍵駕駛
人稱「RX-7 FD3S之父」,MAZDA當年主理開發FD3S的項目總監小早川隆治先生亦有到場支持!
日本車手谷川達也先生
澳門車手謝榮鍵先生
駕駛KNIGHT SPORTS RX-8 的谷川達也分別於2009、2011及2013年奪得澳門路車賽第二名。

小編: 謝謝社長分享KNIGHT SPORTS出戰澳門的經驗,非常精彩! 社長可以分享一下KNIGHT SPORTS現時的業務情況嗎?

中村社長: KNIGHT SPORTS作為 MAZDA汽車的專門改裝技術供應商,除了轉子引擎汽車之外亦為 MAZDA 品牌其下多款活塞引擎汽車提供改裝服務及產品,亦承接很多引擎及增壓器等的大修工程。我們還常常需要到全國不同的地方出席車迷活動,就像AUTOBACS常常於全國不同地方舉辦活動,KNIGHT SPORTS很多時都會應邀出席並為車迷提供改裝的技術支援及產品,亦為他們編寫行車電腦數據,提升車輛性能。KNIGHT SPORTS雖然近年已減少參與賽車活動,但我們一直都很忙碌,一邊忙於為顧客服務,一邊忙於開發產品


KNIGHT SPORTS 作為 MAZDA汽車的專門改裝技術供應商,產品除了轉子引擎汽車亦覆蓋 MAZDA品牌其下多款汽車,產品服務非常全面。,由引擎改裝、電控、行車電腦、進氣及排氣系統、車身剛性補強、以至車身擾流產品一應俱全,詳情請參閱 www.knightsports.co.jp

小編: 近年MAZDA轉子引擎跑車再次受世界車迷追捧,特別是FD3S成交價格節節上升。那轉子引擎的大修工程應該需求非常大吧!

中村社長: 是的,工場內當前就已經有三十台轉子引擎正等待我們大修,需求的確是非常大。我們大概一個月可以大修四至五台引擎,所以請顧客們要耐心等一等。

小編: 請問那一台轉子引擎的大修需求最大?

中村社長: RX-7 FD3S 的13B-REW引擎最多,大概佔70%,其餘就是RX-8的13B-MSP 佔20%,RX-7 FC3S的13B-T大概佔10%左右。不如我帶你參觀一下!

KNIGHT SPORTS 的首席技師金井雅樹先生正大修一台轉子引擎
KNIGHT SPORTS 每次修好了一台TURBO亦會進行徹底清潔及打磨,令機器光潔如新地交還到顧客手上,非常認真專業。
Rotor Housings
Rotors 轉子
這是TURBO BALANCER, KNIGHT SPORTS 亦承接TURBO的大修工程
一台 RX-8的 13B-MSP 引擎
KNIGHT SPORTS 的工場
Engine Dyno
Knight Sports 發明的 V-MOUNT SYSTEM,將中冷器 INTERCOOLER 跟水箱以 V 型排列置於車頭位置,是最有效率的冷卻系統佈局
KNIGHT SPORTS 多年來於各大賽事獲獎無數

小編: 再一次感謝社長帶我們參觀KNIGHT SPORTS總部。我想問問社長你最喜愛的MAZDA轉子引擎跑車是那一台呢?

中村社長: 我個人來說對RX-3的感情最深,因為當年跟釜塚誠先生以RX-3出戰過大大小小很多的賽事,而RX-3的12A引擎我們亦下了很多苦功鑽研,跟這台車有很多很多美好的回憶!

釜塚誠先生與他的 KNIGHT SPORTS RX-3 戰車

小編: MAZDA 於2015年東京車展展出新世代轉子引擎概念車RX-VISION CONCEPT 及正在研發的全新16X SKYACTIV-R 轉子引擎,但時至今日還是沒有進一步的消息,請問社長對轉子引擎汽車未來的發展有甚麼看法?

中村社長: 面對日本以至世界各地日益嚴格的廢氣排放標準,轉子引擎未來的發展的確是充滿挑戰。 當年RX-8亦是因為引擎無法通過歐盟5期廢氣排放標準而停產,我很期望MAZDA能盡快推出這台轉子引擎跑車,因為愈遲推出困難便會愈大。

MAZDA RX-VISION CONCEPT

小編: 最後,我想請教一下社長,近年有很多車主在日本購買轉子引擎跑車在香港出牌,社長有甚麼保養及改裝上的建議?

中村社長: 車主如果想好好保養轉子引擎是需要多一點點對引擎的認識及時常關注引擎的狀態,不能馬虎。最重要的是一定要留意水溫,一般最好維持在攝氏100度以下。轉子引擎過熱是一件非常糟糕的事,我非常建議安裝水溫儀表,時刻留意水溫狀況。其次就是需要勤力保養,最好每3000-5000公里更換機油,並需要選擇礦物機油或轉子引擎專用的合成機油,由於機油會噴入缸內燃燒,不可以用一般的合成機油。另外點火系統亦非常重要,為了避免MIS-FIRE及ENGINE KNOCKING的發生而導至引擎受損,定時更換老化的點火線圈及火咀是必需的,而且必須使用轉子引擎專用的火咀,這些都是很基本但非常重要的轉子引擎保養常識。至於改裝方面, 像RX-7 FD3S的渦輪增壓轉子引擎對改裝部件反應相對地敏感,例如車主同時更換了高性能的催化器及排氣系統,我們建議必須在行車電腦作相對的調整,避免引擎過度lean out (過度貧燃)而令引擎受損。轉子引擎的確跟活塞引擎有所分別,很多時出現故障都是因為錯誤的保養維修措施和不合適的改裝導致的,所以最好還是交由熟悉轉子引擎的技師處理。

小編: 再一次感謝中村社長的賜教,令我們獲益良多。

中村社長: 不用客氣,歡迎有時間再來東京KNIGHT SPORTS探望我們!

KNIGHT SPORTS 的大事年表:

1971 – 由釜塚誠先生創辦,專營MAZDA轉子引擎汽車的改裝及維修,並成立車隊出戰世界各地賽車活動

1974 – 成為MAZDA東洋工業官方認可的改裝商

1976 – KNIGHT SPORT車隊出戰24小時DAYTONA大賽,釜塚誠先生成為第一位參與該賽事的日本車手

1978 – 1979 – 連續兩年出戰澳門格蘭披治大賽車,並於1978年以RX-3奪得第二名

1980 – 出戰印尼格蘭披治大賽車,並以RX-7 SA22C 奪得冠軍

1986 – 1989 – KNIGHT SPORTS以引擎技術團隊身分支援車隊出戰鈴鹿及築波等賽事,連續三年奪得冠軍。

1992 – 以RX-7 FD3S出戰美國Bonville Speed Week。

1993 – 以RX-7 FD3S 出戰澳門,並奪得季軍。

1997 – 發明V-Mount System,轉子引擎汽車冷卻系統佈局

2009 – 2014 – 連續六年出戰澳門格蘭披治大賽車,三度奪得亞軍

KNIGHT SPORTS 總部位於東京大田區城南島2丁目,鄰近羽田機場。

KNIGHT SPORTS ナイトスポーツ株式会社
地址: 東京都大田区城南島2-2-6
電話: 03-5755-1211
電郵: support@knightsports.co.jp
網頁: www.knightsports.co.jp

【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 Vol.2 – Savanna RX-7 FC3S】

MAZDA 的第一代RX-7 SA22C/FB3S (1978 – 1985) 於世界市場(特別是美國市場)取得巨大的商業成功之後,人稱「MAZDA 轉子引擎之父」、時任「東洋工業」社長的山本健一先生銳意將高性能轉子引擎跑車系列繼續發揚光大,策略上概可進一步確立MAZDA品牌於世界汽車市場的獨特地位,亦能讓他本人及MAZDA多年來無數轉子引擎技術人員之畢生心血結晶繼續發光發熱,創造另一台傳世的經典跑車。

山本健一先生於1984 – 1987年間出任 「東洋工業」 第六任社長,任內致力推動高性能轉子引擎的開發

第一代MAZDA SAVANNA RX-7 SA22C/FB3S商業上的成功除了歸功於其亮麗的外型、引擎順滑的運作特性與及上佳的駕駛操控感,更重要的定價算是相宜令人容易接受。 MAZDA有意將新一代RX-7於市場上的檔次進一步提升,新車除了需要承襲SA22C的設計優點,更需要更大器的外型、更舒適的乘座質素及更強悍的馬力輸出。

由於第一代RX-7 SA22C 於美國市場非常受歡迎,負責第二代RX-7設計工作的小野隆先生與及MAZDA團隊遠赴美國作市場觀察,決定以當時非常受歡迎的德系PORSCHE 944為外型主要設計參考。

PORSCHE 944 (1982 – 1991)
MAZDA 第二代 RX-7 的設計草圖

1985年10月,第二代MAZDA SAVANNA RX-7 正式面世,代號FC3S 。全新的車身外型實積增大而且設計更現代化,並保留了經典的車頭彈燈設計。引擎方面採用了全新的1.3公升13B轉子引擎,並有自然吸氣13B-VDEI引擎(馬力146PS)及雙渦流渦輪增壓(twin scroll turbo) 13B-T引擎(馬力185PS)同時上市,座位編排2+2,配備五前速手排波箱及四前速自動波箱。MAZDA大幅改善SA22C比較容易發生過度轉向(甩尾)的操控特性,在懸掛系統方面採用前麥花臣支柱及後獨立多連桿,轉向系統方面採用了更精密的天梯牙(Rack and Pinion)取代了前代的循環球式(Recirculating Ball Steering),汽車操控比SA22C有全面的提升,但車身淨重無可避免地提升至1223KG,比前代SA22C增加了363KG。

MAZDA 13B-T 雙轉子渦輪增壓雙轉子引擎
RX-7 FC3S 的設計師小野隆先生

RX-7 FC3S一上市便大獲好評,其上佳的跑車操控性及增強了的馬力令她嬴得「平民保時捷」的美譽,1986年榮獲美國Motor Trend 雜誌評為「年度最佳進口車」,1987年更名列Car and Driver 雜誌「年度十大最佳汽車」。於FC3S銷量延續SA22C的氣勢如虹,於1986年單單在美國已收到破紀錄的86000台次的訂單! MAZDA更首度邀請著名荷里活巨星James Garner出演電視廣告於美國全國播放,RX-7 FC3S 風頭可謂一時無兩!

著名荷里活巨星James Garner出演電視廣告於美國全國播放

1988年MAZDA 推出配置自然吸氣引擎的FC3S Convertible 開蓬版本,車蓬的開關有電力輔助開關(並非全自動),以當時的日系跑車來說算是相當創新! 有趣的是FC3S開蓬版於1991年第三代RX-7 FD3S推出之後仍繼續於MAZDA展廳中出售,直至1992年10月為止。


FC3S CONVERTIBLE 的電蓬開關

1989年4月FC3S進行了小改款Series 5,引擎提升了壓縮比,自然吸氣13B-DEI引擎馬力提升到160HP,渦輪增壓13B-T引擎馬力則上升至205PS,小改款FC3S的其他改進包括更新了中控台及錶板設計、改良了空氣流量計、尾燈改為圓燈、進一步微調懸掛系統、鋁合金輪圈成為標準配置、轉子及飛輪輕量化令轉數爬升速度及油門反應提升。其中高階版GT-R及GT-X更加入了輕量化的鋁合金車頭蓋及黏性耦合型限滑差速(Viscous Limited Slip Differential)。


RX-7 FC3S Turbo II 後期型

於日本本土市場FC3S還有一個高階版SAVANNA RX-7 ∞ (Infini),每年限量生產600台,FC3S ∞ Infini版為兩座位版本,配置更高性能的ECU行車電腦、更運動化的懸掛系統、更輕量化的車身及15寸BBS輪圈及更強的215PS馬力。這亦是量產FC3S最強悍的版本。

SAVANNA RX-7 ∞ (Infini)

為慶祝1991年MAZDA 787B 勝出24小時Le Man 耐力賽,歷史性地成為當時唯一一家日本汽車廠商勝出該大賽,MAZDA 於1991年推出RX-7 FC3S Winning Limited,配以特別綠色車身,汽車規格及配置與後期205PS TURBO版本相同。Winning Limited亦是第三代RX-7 FD3S於1991年底推出前的最終型版本。

SAVANNA RX-7 FC3S WINNING LIMITED (1991)
1991年 MAZDA 787B 勝出24小時 Le Mans 耐力賽,歷史性地成為當時第一家日本汽車廠商勝出該大賽

RX-7 FC3S (1985 – 1992) 於生產年期的8年期共生產了272,027台次,三代RX-7中產量僅次於第一代SA22C。80-90年代可說是MAZDA轉子引擎以至世界跑車市場的黃金時期,FC3S存在的時空正是日本本土以至世界經濟如日方中的年代,在熾熱的需求及科技的進步之下日本各大車廠在此時期皆催生出他們歷來最強最優秀的跑車產品。於下一章,我們將進入90年代,介紹第三代RX-7 FD3S,這是三代RX-7的最後一代,亦是至今MAZDA生產的最強轉子引擎跑車。

【 MAZDA SAVANNA RX-7 FC3S 號外】

高橋涼介的赤城白色彗星

近年RX-7 FC3S再次受車迷追捧,原因就是日本漫畫家重野秀一的動漫作品<<INITIAL D 頭文字D>>風行世界,其中的一個重要角色,來自群馬縣赤城山的下坡賽高手高橋涼介駕駛一台白色的FC3S,由於技術高超打遍赤城山無敵手, 涼介的白色FC3S被稱為赤城白色彗星 。<<INITIAL D 頭文字D>>自1995年至2013年連載的18年,全系列漫畫單行本累積銷量達4800萬本,CD 70萬張及DVD 50 萬張! 非常誇張! 周邊商品如TOMICA及模型產品更不計其數!

2005年香港的電影版<<頭文字D>>由高橋涼介則由陳冠希飾演。

高橋涼介駕駛 RX-7 FC3S 與藤原拓海的 AE86 於秋名山下山道決戰
高橋涼介與他的赤城白色彗星 FC3S
2005年香港電影版<<頭文字D>>
2005年香港的電影版<<頭文字D>>高橋涼介由陳冠希飾演。

金正日先生的FC3S

金正日先生的FC3S

資料及相片來源: John Chan @ PowerPlay HK

於1988年至2001年間,有一位日本人藤本健二先生於北韓出任當時國家領導人金正日先生的「御用廚師」,他在離開北韓之後,於2003年出版了一本名為《金正日の料理人》的著作,披露金正日先生的私人生活點滴。

其中一章講到金正日先生於昌城招待所中停泊了一台右馱MAZDA SAVANNA RX-7 FC3S,是配置BBS輪圈的後期仕樣,有可能215PS版本的SAVANNA RX-7 ∞ (Infini)。話說金正日先生對世界的獨特科技發明富有濃厚興趣,MAZDA的轉子引擎有別於一般汽車的活塞引擎,說不定金先生就是被這種特別的引擎技術吸引。不知道金正日先生的汽車技師是否懂得轉子引擎汽車的保養,懂不懂得大修轉子引擎呢? 金正恩先生又有否駕駛父親的FC3S在昌城山路中飛馳?

金正日先生於昌城招待所中停泊了一台右馱MAZDA SAVANNA RX-7 FC3S
昌城山路九曲十三彎,是鍛鍊駕駛技術的好地方!!!

MAZDA SAVANNA RX-7 FC3S (1985 – 1992)

【走訪東京灣區最大一站式汽車精品及服務中心 A PIT AUTOBACS 東雲旗艦店】

小編早前到過東京玩了數天,日本朋友介紹我到AUTOBACS東雲(Shinonome)旗艦店逛逛。

AUTOBACS東雲旗艦店剛於2018年10月完成全面裝修及升級工程,並由從前的SUPER AUTOBACS 升格為A PIT AUTOBACS,為東京灣區最大的一站式汽車精品及維修服務中心!

A PIT AUTOBACS 東雲站位於東京市中心的東南方的江東區,隣近大家都相當熟悉的台場及豐州,大家可以乘JR山手線大崎站轉乘臨海高速鉄道臨海線 (りんかい線Rinkai Line) ,在東雲站(Shinonome)下車,A PIT AUTOBACS 就在車站旁邊,交通算是方便。當然,如果大家有租車,可直接於車內GPS輸入電話號碼03-3528-0357,店舖有大量訪客停車位。

一進入一樓精品部門口已感覺到A PIT AUTOBACS裝潢非常雅致舒適,差一點以後自己入了一家高級書店。

店內的汽車精品可謂琳瑯滿目,應有盡有,不解釋,大家睇相!

最令小編著迷的就是非常汽車圖書部,結果買了不少戰利品!

小編的戰利品

一樓中央有一家STARBUCKS,逛到累可以飲杯咖啡歇一歇。

二樓是賽車用品、高性能改裝配件及汽車音響部門

一上到二樓就一台Driving Simulator,可以玩ASSETO CORSO及GRAND TOURISMO!!!

地下的一層則是汽車維修中心及二手車買賣部門,非常整潔專業!

大家都是愛車之人,如果大家下一次去東京有一點時間,小編非常建議大家去東雲的A PIT AUTOBACS逛逛,相信係香港甚至外國很多地方都未必有一個環境這麼舒適、精品這麼齊備的汽車超級市場!!!

A PIT AUTOBACS 東雲店

地址: 〒135-0062 東京都江東区東雲2丁目7−20

電話: +81 3-3528-0357

營業時間: Mon – Sun, 9am – 10pm

網頁: www.autobacs.com

【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 Vol.1 – Savanna RX-7 SA22C】

Mazda 的的三代RX-7跑車系一直被世界各地車迷視為轉子引擎的代表作,加上<<頭文字D>>的漫畫及影視作品更令第二代FC 及第三代 FD 成為巨星級的JDM經典跑車。我們會一連三篇專題介紹RX-7這個經歷三代,生產年期長達27年的經典轉子引擎跑車系列。

Mazda 於1961年與德國NSU車廠簽訂運高轉子引擎的生產許可協議之後,於1963年成為世界上唯一一家能突破引擎耐用性的技術瓶頸,並於1967推出首台量產型的轉子引擎跑車Cosmo Sport。Mazda曾一度將計劃將轉子引擎下放至旗下所有汽車產品,小至小型乘用車Familia以至Parkway巴士,但曾配置不同容積的轉子引擎。但不幸地石油危機於1973年爆發,令燃耗比較高的轉子引擎汽車的銷量大挫,令投放巨大資源於轉子引擎開發的Mazda車廠更一度面臨破產危機,幸得日本住友銀行及時注資拯救車廠於水深火熱之中,並正式派員列席董事局。住友銀行方面有鑑於MAZDA過度集中於轉子引擎汽車開發為公司的一大風險,當時注資的其中一項條件就是MAZDA必須繼續開發傳統活塞引擎用於大眾市場的汽車產品,而轉子引擎則只限於高性能跑車產品中採用。

Mazda Familia Rotary Coupe (1968 – 1973)
Mazda Parkway Rotary Minivan (1974 – 1977)
Mazda Savanna RX-3 (1971 – 1978)

為配合投資者住友銀行訂下的發展方向,Mazda 於70年代中後期先後將旗下的轉子引擎汽車系列停產,並於1978推出Savanna RX-7 SA22C作為 Savanna RX-3 的後繼跑車,亦成為MAZDA當時唯一繼承轉子引擎技術的旗艦跑車(Hero Car)。

於1978年Mazda 正式推出Savanna RX-7 SA22C,新車繼承了RX-3 的Savanna 名字。RX-7 SA22C的首席設計師是前田又三郎先生,他的兒子前田育男先生後來繼承衣缽出任首代Mazda2、Mazda RX-8及RX-Vision概念車的設計師。SA22C沿用了RX-3的底盤,配置1.1公升12A雙轉子自然吸氣引擎,引擎馬力輸出130HP,採用五前速手排及三前速自動波箱,前置引擎後輪驅動。SA22C採用了由山本健一先生領導開發的REAP熱反應堆系統,燃耗效率提升40%,推出次年則棄用了REAP系統而改為採用引擎貧燃(Lean Burn)運轉模式維持燃耗效率。車身淨重為990KG,0-96km/h加速時間為8.5秒,極速200km/h。由於12A轉子引擎的體積比馬力輸出相若的傳統體積更細更輕,成就SA22C成為一台輕量化、低重心及前後重量分佈接近50/50的跑車。車廂方面採用2+2的座位格局,但後座空間狹小,只可供小孩或身材較小的成年人乘座。

Mazda Savanna RX-7 SA22C
1.1公升 12A 雙轉子引擎
RX-7 SA22C 的其中一個獨特之處就是其車頭彈燈設計,是首款採用此設計的日本汽車
第一代RX-7的設計師前田又三郎先生及兒子, RX-8 及RX-VISION COUPE的設計師前田育男先生
前田又三郎先生為Mazda設計了首代RX-7 SA22C,而他的兒子繼承衣缽於20多年後設計了RX-8 SE3P
前田育男先生亦是次世代Mazda轉子引擎概念車RX-Vision的設計師

於1983年,日本本土的版本加入了12A Turbo渦輪增壓版本,馬力提升至165PS,這亦是廠方第一台量產型的渦輪增壓轉子引擎,亦是馬力最大的SA22C。出口北美版的RX-7則於1984年改為採用1.3公升的13B-RESI自然吸氣雙轉子引擎,馬力提升至135PS。這一個北美版的RX-7開始採用FB3S的車身編號,所以於北美市場SA22C亦經常被稱為RX-7 FB3S。

1983 SAVANNA RX-7 Turbo

SAVANNA RX-7 SA22C 一推出便震撼世界車壇,轉子引擎的順滑運作特性、SA22C的輕量及絕佳的平衡及操控特性甫一上市便成為跑車市場的新寵兒,大幅改善的燃耗效率及引擎耐用性亦令市場重拾對轉子引擎汽車的信心。首代RX-7 亦是三代車款之中產量最大、暢量最高的型號。由1978年開始至1985年的量產七年間,首代RX-7共生產了474,565台,以當時Mazda的規模來說這是一個非常驚人的數字! 在美國市場尤其暢銷,共售出377,878台,即差不多80%產量都是出口到美國市場!

首代RX-7除了是一台非常暢銷的跑車外,對MAZDA車廠的意義亦非常重大。廠方於轉子引擎投放大量開發資源之時遇上1973年第一次石油危機影響, 70年代中期MAZDA曾是一家瀕臨破產邊緣的車廠, RX-7 SA22C推出的同年又爆發第二次石油危機,  作為品牌的旗艦汽車產品,SA22C / FB3S的排除萬難令MAZDA品牌及其一直不懈堅持的轉子引擎技術再一次揚威世界,是為MAZDA的一次重要凱旋回歸,亦象徵MAZDA轉子引擎汽車能在世界市場取得重大商業成功,對日後廠方繼續發展轉子引擎打下一支強心針。

SAVANNA RX-7 SA22C/FB3S 1979年於美國的宣傳圖文
MAZDA SAVANNA RX-7 SA22C / FB3S (1978 – 1985)

MAZDA SAVANNA RX-7 SA22C / FB3S 於1985年正式光榮退役, 並由SAVANNA RX-7 FC3S 接捧廷續轉子引擎跑車的傳奇故事!