【豐田賽車之傳承 – TOYOTA GAZOO RACING (GR) 簡介】

小編於上一編關於COPEN的文章中為TOYOTA豐田汽車集團旗下的賽車及高性能汽車產品品牌GAZOO RACING (GR)作了一個簡介,今次小編再為GR集合了多一點資料為大家分享,希望大家能更進一步認識GR的發展經過及旗下的產品。另外既然有了GR,那TRD又何去何從? 之前出現過的改裝品牌 G’s,現在還在運作嗎?

賽車世界中的 GAZOO RACING

早於2007年,豐田的首席試車手成瀬弘先生(1944 – 2010)與時任豐田企業副總裁的豐田章男先生率領了一眾豐田試車手及技術人員參與24 Hours Nurburgring 二十四小時德國紐布靈耐力賽,豐田彰男先生更親自落場成為其中一位車手,由於種種原因車隊最後並沒有以TOYOTA廠隊身份參與大賽,車隊便起用了TEAM GAZOO的名字,以TOYOTA ALTEZZA出戰大賽。GAZOO的名字來自日文漢字「画像」(Gazo), 是豐田集團旗下的一個多品牌汽車綜合資訊及二手車銷售網名字GAZOO.com。Gazoo.com一個項目是90年代時末豐田章男先生任職TOYOTA集團業務改善支援室課長時的心血傑作,為豐田集團注入這個互聯網平台業務於90年代的當時算是非常有前瞻性。大家有時間可以到Gazoo.com瀏覽一下。

豐田章男先生 (左) 與 成瀨弘先生 (右) 於 2007 年以 TEAM GAZOO 車隊名義出戰德國 24 hours Nurburgring 大賽。
成瀬弘先生於 2010於 Nurburgring 測試 LEXUS LF-A Nurburgring Edition Prototype 時不幸發生意外去世,享年 66歲。成瀬弘先生生前為豐田的首席試車手,亦是豐田章男先生的駕駛導師,在車壇聲譽地位超然。
TEAM GAZOO 的 TOYOTA ALTEZZA 戰車,最後分別以104名及110名順行完成賽事,成績屬中游,不過不失。
GAZOO的名字來自日文漢字「画像」(Gazo), 來自豐田集團旗下的一個多品牌汽車綜合資訊及二手車銷售網名字GAZOO.com。Gazoo.com一個項目是90年代時末豐田先生任職TOYOTA集團業務改善支援室課長時的心血傑作,為豐田集團注入這個互聯網平台業務於90年代的當時算是非常有前瞻性。大家有時間可以到Gazoo.com瀏覽一下。

自2009年,熱愛賽車活動的豐田章男先生成為TOYOTA集團的總裁,他便大力推動他的賽車品牌TOYOTA GAZOO RACING (GR) ,積極參與世界各世的賽車活動,除了24 Hours Nurburgring之外,其後其征戰版圖更包括FIA WEC (國際汽聯世界耐力錦標賽,包括24小時利曼)、FIA WRC(國際汽聯世界越野錦標賽) 、DAKAR RALLY、全日本超級方程式錦標賽、全日本越野錦標賽、SUPER GT、SUPER TAIKYU、NETZ CUP、全日本F3/F4、BTCC英國房車錦標賽等日本本土及世界大賽,亦有舉辦TOYOTA 86 / SUBARU BRZ 的ONE MAKE RACE與及每年十一月舉行的 GAZOO RACING FESTIVAL 等賽車盛事。於2015年,GAZOO RACING 將TOYOTA品牌原有的TOYOTA RACING車隊及LEXUS RACING車隊收編,歸納成TOYOTA GAZOO RACING (TGR)一個統一的賽車品牌。

LEXUS LFA 24 HOURS NURBURGRING 2010
TOYOTA 86 @ SUPER TAIKYU 2012
TOYOTA YARIS @ WRC 2018

講到TEAM GAZOO RACING 最威水的戰績,必定是車隊於WEC的嬌人成績。於2016年,以兩台TS050 HYBRID出戰WEC 24 Hours Le Mans 利曼大賽LMP1組別,其中由Stephane Sarrazin、Mike Conway 及小林可夢偉駕駛的的6號車一直領先,但於賽事結束前5分鐘突然發生故障,最後飲恨只能屈居亞軍,將冠軍寶座讓予最後居上的PORSCHE。於2018年,TOYOTA GAZOO RACING捲土重來一雪前恥,由Sebastian Buemi、
中嶋 一貴及Fernando Alonso 駕駛的TS050 HYBRID 8號車勇奪24 Hours Le Mans 利曼大賽LMP1組別冠軍,駕駛7號車的Mike Conway、小林可夢偉及Jose Maria Lopez更奪得亞軍賽座,成為自1991年MAZDA 787B之後第二隊奪標的日本廠隊。自此之後的2019及2020年,TOYOTA GAZOO RACING 便一直雄霸LMP1組別冠軍,成績斐然!

TOYOTA GAZOO RACING TS050 Hybrid
於 2016年 24 Hours Le Mans,一直領先的 6號車於比賽結束前五分鐘左右發生故障,最後屈居第二。
2018年,由 Sebastian Buemi、 中嶋 一貴及Fernando Alonso 駕駛的TS050 HYBRID 8號車勇奪24 Hours Le Mans 利曼大賽LMP1組別冠軍,成為自1991年 MAZDA 787B之後日本第二隊廠隊勝出 24 Hours Le Mans!
2018 年的 24 Hours Le Mans 是 TOYOTA GAZOO RACING 的豐收年,8號車及 7號車包辦大賽的冠亞軍 !

GR – TOYOTA 高性能汽車及改裝品牌

世界各大汽車廠牌皆有自己的官方賽車及高性能品牌,像MERCEDES-BENZ有AMG、BMW有M-POWER、HONDA有無限MUGEN、NISSAN有NISMO、SUBARU則有STI等等,這些廠方的官方賽車品牌團隊利用他們於世界各大賽事中獲得的技術經驗與及名聲,將之下放至廠方的民用量產汽車產品中而達至賽車品牌商品化的目的,TOYOTA作為日本汽車業龍頭當然也不會例外。TOYOTA GAZOO RACING 近年於賽車世界中大放異彩,廠方當然也會亦順理成章地將GR開發成一個商品化的高性能街車品牌。

TOYOTA在處理GAZOO RACING品牌有比較細緻的分工,分為GRMN、GR、GR SPORT及GR PARTS。

GRMN – GR的「重改作品」

GRMN全名為Gazoo Racing Tuned by Meisters of Nurburgring,在GR品牌的金字塔中定位為最高階。GRMN的產品可理解為GR團隊為TOYOTA汽車作深度改裝及運動化調較的COMPLETE CAR,通常必定涉及引擎動力提升及操控性的全面升級,一般只會限量生產數百台。

IQ GRMN SUPERCHARGE (2012) – 1.3L SUPERCHARGE,112PS,限量100台
VITZ GRMN TURBO (2013) – 1.5L TURBO,150PS,限量200台
MARK X GRMN (2015) – 3.5L V6,321PS,限量100台
86 GRMN (2016) – 2.0L BOXER4 – 216HP,限量100台
VITZ GRMN 2017 (日版) – 1.8L SUPERCHARGED TUNED BY LOTUS – 212PS,限量150台
YARIS GRMN 2017 (歐版) – 1.8L SUPERCHARGED TUNED BY LOTUS – 212PS,限量400台
CENTURY GRMN (2018) – 5.0L V8 – 431PS,限量黑白色 2台,不作公開發售
MARK X GRMN (2019) – 3.5L V6,321PS,限量350台

GR – GR開發的量產跑車

TOYOTA近年推出的跑車作品,很多都被冠上GR的名號,代表由GR團隊開發的全新量產跑車。包括於2019年上市的GR SUPRA及2020年推出最近非常灸手可熱的GR YARIS。留意這台叫GR YARIS的車並不是稱為GRMN或GR SPORTS,這代表這台車只以YARIS為平台,GR基本上是當它為一台全新跑車般開發,跟普遍版YARIS共用的機械部件並不多。

GR SUPRA (2019)
GR YARIS (2020) – 留意這台叫GR YARIS的車並不是稱為 GRMN或 GR SPORTS,這代表這台車只以 YARIS平台開發,GR基本上是當它為一台全新跑車般開發,跟普遍版YARIS共用的機械部件並不多。

GR SPORT – GR 的「輕改作品」

GR SPORT 可以理解為不涉及引擎改裝的GR輕量改裝汽車,一般都是量產型號,不像GRMN般只限量數百台。GR SPORT是GR團隊針對一般民用街車的運動化改裝型號,會比較兼顧日用性,通常都是針對空氣動力、車身剛性及操控性能的提升。自2017-2019年,TOYOTA幾乎將所有旗下的暢銷型號都推出GR SPORT 版本,令品牌走入大眾市場。

VITZ GR SPORT (2017 – 2020) – Japan
MARK X GR SPORT (2017 – 2019), Japan
Harrier GR SPORT (2017 – 2020), Japan
AQUA GR SPORT (2017), Japan
PRIUS PHV GR SPORT (2017), Japan
Prius α GR Sport (2017), Japan
NOAH GR SPORT (2017), Japan
VOXY GR SPORT (2017), Japan
86 GR SPORT (2018 – 2020), Japan
CH-R GR SPORT (2019), Japan, Europe, Australia
YARIS GR SPORT – (2019 – 2020), Europe
CAROLLA GR SPORT (2019), Europe, Thailand, Taiwan, Brazil
COROLLA ALTIS GR SPORT (2019), Europe, Thailand, Taiwan, Brazil
COPEN GR SPORT (2019), Japan
HILUX GR SPORT (2019), South Africa, South America

GR PARTS – 高性能配件與及絕版車零件

GR PARTS 固名思義就是GR研發的零售高性能街車補品配件,車主可以跟隨自己的喜好購入心水升級零件,GR PARTS的升級零件覆蓋相當全面,由車身擾流、制動、波箱波牙、懸掛、排氣系統、BAR類、車鈴以至車身車廂內外飾件都一應俱全。TOYOTA於日本全國全地設有多間GR GARAGE為顧客提供一站式零件供應及改裝服務,日本果然係玩改裝車的天堂!

GR GARAGE 介紹
86 GR 尾喉 – 盛惠 JPY126,500,抵呀 !
GR SUPRA 頭尾 CHASIS DAMPERS – 盛惠 JPY275,000,抵呀 !
GR RAYS制 17吋 輪圈 – 盛惠 JPY392,150,抵呀!
AQUA GR 避震套裝 – 盛惠 JPY104,940,抵呀!
PRIUS 前後底 BAR 盛惠 JPY 45,900,抵呀!
86 GR 真皮軑環 – 盛惠 JPY 61,600,抵呀。
買到無野好買可考慮呢粒 GR引擎開關制,盛惠 JPY15,400,抵呀 !

最近TOYOTA 宣佈推出GR HERITAGE PARTS為廠方一此經典絕版型號重新生產零件,其中包括2000GT、SUPRA A70及 SUPRA A80,透過GR GARAGE的銷售網絡供應。

關於 G’s (2010 – 2017)

於2010年的TOKYO AUTO SALON東京改裝車展,TOYOTA宣佈引進全新的社內改裝品牌G’s (G SPORTS)。G’s 的名字跟當成已成立的GAZOO RACING並沒有關係,而是取自TOYOTA 經典跑車2000GT、CELICA GT-FOUR及TOYOTA 的經典跑車引擎 XX-GE / XX-GTE系列中的 「G」 (如 AE86的4A-GE、Celica T230 的 2ZZ-GE、Supra A80的2JZ-GE / 2JZ-GTE),彰顯其運動化個性。當年 G’s 是由一支獨立的團隊運作,為TOYOTA的民用量產汽車推出車身擾流、懸掛、制動、排氣、輪圈、BAR類及車身內外的飾件及精品,亦有為量產車型推出G’s 版本。自GAZOO RACING開始其汽車商品業務,G’s 跟 GR SPORT 及 GR PARTS的角色出現重叠,最後G’s 品牌於2017年開始停用,目前G’s的角色由GR完全取代。

VOXY G’s
Noah G’s
VITZ RS G’s
Aqua G’s
Prius G’s
Prius α G’s
MARK X G’s
ALPHARD G’s
VELLFIRE G’s

關於 TRD 與 GAZOO RACING

資深的車迷大概已知道在G’s 及 GR品牌面世之前,TOYOTA早已有TRD (TOYOTA RACING DEVELOPMENT) 這個賽車品牌。TRD正式成立於1976年,其歷史可追溯至1957年TOYOTA賽車團隊出戰澳州的環澳越野錦標賽 (Round Australia Rally),這亦是TOYOTA首次於國際賽事出戰。為了參與這次賽事,廠方當時於TOYOTA TECHNOCRAFT (後來改名為TOYOTA CUSTOMIZING & DEVELOPMENT) 汽車技研部門旗下開設了TOYOTA SPORTS CORNER (TOSCO) 團隊,為TOYOPET CROWN DELUXE進行改裝,為長達19天的賽事備戰。

TOSCO (Est. 1957)

最後TOSCO改裝的戰車於長達17000公里嚴峻的越野賽事中順利完成,於外國廠隊中位列第三,作為首次參賽這算是非常優秀的成績! TOSCO團隊於次年再次出戰日本本土的読売環日越野錦標賽 (Yomiuri Round Japan Rally),並勇奪冠軍,令TOYOTA品牌於賽車界別聲名大噪。

出戰1957年 ROUND AUSTRALIA RALLY 的 TOYOPET CROWN

於1963年的日本格蘭披治大賽車(Japan Gran Prix),三台出戰的Crown 2.0、Corona 1.6L及 700cc Publica 各自雄霸賽事組別,TOSCO團隊成為日本的賽車班霸,並於60-70年代一直領導TOYOTA廠牌的賽車活動。於1976年,TOYOTA計劃將TOSCO這一個賽車品牌進一步商品化,TOSCO 便更名為TRD (TOYOTA RACING DEPARTMENT),繼續參與世界各大賽車盛事,並開始以TRD品牌推出汽車高性能配件。

TRD (Est. 1976)

TRD USA 與 TRD JAPAN

時至2010年代,TRD品牌已大致分成兩支獨立的團隊運作,分別為TRD USA 及 TRD JAPAN。於美國,TRD USA 的總部設於美國加州,賽事方面主力參與出戰美國本土的 NASCAR、NHRA (Drag Race)、IMSA GT Daytona、Pirelli World Challenge TCA、Fromula Drift、USAC、Lucas Oil Off Road Racing 等等的賽事。商品方面,於美國本土及國際市場由美國TRD USA團隊開發的產品依舊以TRD的品牌出售,當中有民用街車用的產品,亦有賽道競技用的高性能零件。TRD USA 基本上已是豐田企業中一支相當成熟而獨立的團隊,與TRD JAPAN基本上是各自發展自己領域內的賽車事業及商品,故TRD USA在近年依然相當活躍,其業務範疇並沒有被納入GR品牌的版圖之內。

於美國加州 Costa Mesa的TRD USA總部
2018 TRD CAMRY NASCAR
1991 TRD IMSA GTP
TRD CAMRY NHRA DRAG RACE
TRD HILUX
TRD USA 有為美國市場的TOYOTA汽車提供高性能配件

而總部設於日本橫濱的TRD JAPAN 為 TOYOTA CUSTOMIZING & DEVELOPMENT (TOYOTA C&D) 技研部門旗下,TOYOTA C&D 前身就是早前提到的TOYOTA TECHNOCRAFT, 在賽車方面一直有參與 Japan Super GT、All Japan F3、ESSO Formula Toyota及NetZ Cup 等日本本土賽事,而近年TRD JAPAN團隊於國內外的賽車活動亦漸漸改為以 TOYOTA GAZOO RACING 的名義參與,即兩者在賽車事業上已漸漸二合為一,即車隊以TOYOTA GAZOO RACING命名,而TRD JAPAN (C&D部門) 則為車隊提供技術支援。

在商品方面,TRD 與 GR 兩個品牌於日本本土到現時仍是並存的。負責TRD JAPAN品牌的TOYOTA C&D部門跟GR雖沒有從屬關係,但彼此在賽車事業及商品銷售互相合作。TRD JAPAN品牌目前的產品主要分為兩類,一類TRD PARTS,是一些非技術性的車身包圍部件、車廂內外飾件及精品 (最唔HARDCORE果D),另一類則是TRD MOTORSPORTS PRODUCTS,是只供賽道車用的高性能賽車零件 (最HARDCORE果D),如賽事用的COMPLETE ENGINE,賽車ECU,波箱、懸掛及防滾架等等。而GR於商品方面則主力開發民用街車的運動化改裝配件,雖然兩者定位比較有趣令人有點難以理解,但其實TRD 與 GR 於日本本土在商品上是沒有太大的產品重叠或業務上的衝突,TRD JAPAN的商品基本上亦會透過GR GARAGE的銷售網絡供應,與GR的產品同場出售。

TRD 於日本橫濱的總部
1997 TRD SUPRA JTGC
2006 LEXUS TRD SC430 @ SUPER GT
1989 DENSO TOYOTA 89C LE MAN
1998 ESSO ULTRON TRD CHASER @ JTCC
TOYOTA 86 TRD
TRD PARTS 的網頁,TRD目前的產品主要分為兩類,一類TRD PARTS,是非技術性的車身擾流部件及飾件精品 (最唔HARDCORE果D)

另一類則是TRD MOTORSPORTS PRODUCTS,是只供賽道車用的高性能賽車零件 (最HARDCORE果D),如賽事用的COMPLETE ENGINE,ECU,防滾架等等。
在 TRD JAPAN 與 GR 兩者定位比較有趣令人有點難以理解,但兩者基本上是沒有太大的產品重叠或業務上的衝突,TRD JAPAN的商品基本上亦會透過 GR GARAGE 的銷售網絡供應,與 GR的產品同場出售。
在 TRD JAPAN 與 GR 兩者定位比較有趣令人有點難以理解,但兩者基本上是沒有太大的產品重叠或業務上的衝突,TRD JAPAN的商品基本上亦會透過 GR GARAGE 的銷售網絡供應,與 GR的產品同場出售。

於網絡上一直不乏關於GR與TRD的討論,而TOYOTA方面的官方回覆則稱兩者會並肩而行。TRD品牌有著多年來悠長而輝煌的賽車歷史,在國際間有著極高的品牌價值,廣受新舊車迷愛戴; 而TOYOTA GAZOO RACING則是由現任社長豐田章男主導引進的賽車品牌,在24小時利曼大賽勝出已成為不朽的成就,GR在民用跑車及改裝界別近年亦聲名大嗓,成功建立品牌的威信,同樣在TOYOTA車廠中有著重要的地位。其實TOYOTA貴為日本第一大車廠,世界排名第二僅次於VOLKSWAGEN GROUP的業界巨擘,汽車產品行銷全世界而且銷量一直名列前茅,品牌旗下有同時有TRD及GR兩個賽車品牌其實一點問題都沒有,完全無需要互相取代,最重要的是兩個品牌在未來的日子皆能在賽道上建功立業,在民用汽車及改裝界別中繼續為我們推出優秀的產品,那就是我們車迷的福氣。

【DAIHATSU COPEN – 日系Kei-Sports的承繼者】

於2012年,日本三榮書局出版了一本名為ABCC的汽車雜誌,是一本Kei-Sports 輕自動跑車的改裝專輯書籍;各位日系車迷一定已經認識平成年代ABC (Mazda AZ-1、Honda Beats、Suzuki Cappuccino) 三台傳奇輕自動跑車,而這本雜誌加入了的第二個C字,就是於平成ABC停產了多年之後,由TOYOTA集團旗下小車品牌DAIHATSU推出的COPEN,COPEN亦成為千鿋年代日系Kei-Sports Roadster 血脈的第一位承繼者。今天,小編將為COPEN車系作一個簡介。

2012年日本三榮書局出版的ABCC汽車雜誌

小編於早前曾撰寫過一編有關平成ABC三台傳奇輕自動跑車的文章,對MAZDA AZ-1、HONDA BEAT及SUZUKI CAPPUCCINO有比較詳細的介,有興趣的朋友可以於以下的連結中重溫:

平成ABC – A for Mazda AZ-1 (1992 – 1995)

平成ABC – B for Honda Beats (1991 – 1996)

平成ABC – C for Suzuki Cappuccino (1991 – 1997)

DAIHATSU COPEN (L880K, 1st Gen, 2002 – 2012)

當大家提及日本平成年代的Kei-Sports輕自動跑車,大概大家都只會記起平成ABC,而作為日本最大汽車集團TOYOTA旗下的小車品牌代表DAIHATSU於同年代是否完全沒有參與市場呢? 可說是有也可說是不完全有。DAIHATSU於1991年曾推出一台名為LEEZA SPIDER的雙座電動式軟頂開蓬車跟ABC同場競爭,它最大的賣點是首次將電動式軟蓬帶入Kei-Car車型,但其實LEEZA SPIDER只是廠方於1986年推出的前驅單門掀背小車LEEZA的開蓬版本,當時市場亦只當它是LEEZA副產品型號,並不如ABC三台原創的純種跑車,所以未能如ABC並駕齊驅成為經典,由於銷量問題LEEZA SPIDER亦僅僅生產了兩年便退出了市場,曇花一現比ABC更早退出市場。

DAIHATSU LEEZA SPIDER (1991 – 1993)

雖說平成ABC現時已成為日本車經典作品,備受車迷及收藏家愛戴,但其實K-SPORTS系列於90年代本身就是有一點生不逢時; 它們都是開發自80年代日本經濟達致空前強盛國內跑車需求龐大的年頭,但時至產品正式量產推出已是1990年代日本國內經濟已頻臨盛極而衰的一刻,奢侈品消費銳減的時期,輕自動跑車本身已算是市場上比較小眾的產品,加上經濟大環境的改變令ABC於面世數年便宣告停產,其中MAZDA AZ-1由於售價比較高昂(JPY 149.8萬),率先於1995年退出,產量僅4409台。售價比較相宜(JPY 138.8萬) 銷量最佳 (33892台) 的HONDA BEAT亦於1996年停產,SUZUKI CAPPUCCINO (JPY 145.8萬) 成為最後的武士最後亦於翌年結束生產,總產量為26583台。1997年本來似已是日本輕自動跑車車型的結束,直至1999年…

於1999年的東京國際車展,DAIHATSU突然展出了一台全新名為 「KOPEN CONCEPT」 的小型雙座開蓬跑車,KOPEN CONCEPT 外型圓渾可愛,車頭車尾皆有兩對相當標誌性的圓型行車燈,並首次將全自動硬頂首次引入K-Car車型。據當時KOPEN CONCEPT的設計師山本叔弘先生說,時任DAIHATSU的社長新宮威一先生非常喜歡國產的Kei-Sports小跑車,認為DAIHATSU作為日本Kei-Car大牌亦能創作出一台經典的輕自動小跑車,並親自拍板KOPEN CONCEPT項目。KOPEN的名字來自 「K」 (即Kei-Car輕自動車的簡稱)及 「OPEN」 (即OPEN TOP,開篷車的意思),大家可以看看下面的照片,其實於1999年首展的KOPEN,已非常接近日後的量產仕樣。

於1999年東京車展首次展出的 KOPEN CONCEPT
於1999年東京車展首次展出的 KOPEN CONCEPT

KOPEN CONCEPT 的亮相後媒體及車迷的反應相當理想,其圓渾的外型亦經常令人聯想到當時熱賣全球的首代AUDI TT CONVERTIBLE (Mk1, Type 8N),大家都期待KOPEN CONCEPT最終能夠量產,成為平成ABC輕自動跑車的承繼者。

儘管KOPEN CONCEPT大獲好評,但DAIHATSU方面當時並沒有急於將它立即推出,最後姍姍來遲於兩年多後2002年6月終於宣佈量產,並於同年9月正式上市。新車將更名為COPEN,型號代號為L-880K,字母C代表COMPACT和COUPE,而OPEN則代表OPEN TOP開蓬車。由於本來的字母」K」 代表僅於日本本土發售輕自動車型, DAIHATSU方面將字母K更改為C是有意將產品名字變得更加國際化,有望能夠將COPEN出口成為行銷國際市場的汽車產品。

於 2002年東京車展再度亮相,量產型號更名為 COPEN
於 2002年東京車展再度亮相,量產型號更名為 COPEN
COPEN 設五前速手波及四前速自動加減波
COPEN 的全自動硬摺頂首次出現於Kei-Car車型,開合時間為20秒。
COPEN 的全自動硬摺頂首次出現於Kei-Car車型,開合時間為20秒。

COPEN 配置前置 659cc. JB-DET型直四 DOHC 渦輪增壓引擎,峰值馬力及扭力分別為64PS/6000rpm及11.2kgm/3200rpm,前置引擎前輪驅動(FF),,懸掛方面為前麥花臣柱式後扭力桿,傳動系統可選擇5MT五前速手波及4AT自動加減波,5MT可選購LSD限滑差速作為OPTION,車重800KG(MT) / 840KG (AT), MT及AT版本價格同為JPY 149.8萬,跟當年平成ABC的售價大致相若。

DAIHATSU 生產 COPEN亦可謂比較講究,COPEN交由廠方總部池田工場第2區的「エキスパートセンター」(Expert Centre) 生產,其中所有參與生產人員全為DAIHATSU社內技術標準D’sus第二級或以上的高級技術員,確保質量達高水平。在多個車身配色方面廠方更採用了DC (DOUBLE CLEAR)技術,透過重複噴灑兩次的5層塗層實現更深層的車身顏色光澤感。

659cc. JB-DET型直四 DOHC 雙渦流渦輪增壓引擎
在多個車身配色方面廠方更採用了 DC (DOUBLE CLEAR)技術,透過重複噴灑兩次的5層塗層實現更深層的車身顏色光澤感。

DAIHATSU最初於2002-2005年出口至歐洲的COPEN都是採用日本本土版的659cc.TURBO引擎,後來於2005年應市場要求及廢氣排放標準需要引進了配置1.3L K3-VE 直四DOHC自然吸氣引擎,峰值馬力及扭力分別為90PS/6000rpm及12.5kgm/4400rpm。

於2005年開始引入的1.3LK3-VE 直四 DOHC自然吸氣引擎,在細小的引擎艙中顯得非常大部

於2007年的東京車展,DAIHATSU展出了一台名為OFC-1的概念車,外型更具現代感而且設計相當似一台量產車,似乎廠方本來是想為COPEN來一次大改款,但不知有甚麼原因已經
這台非常成熟的概念車最後並沒有到達量產階段,現成的首代COPEN設計繼續生產直至於2012年停產。

於 2007年東京車展展出的 OFC-1 概念車設計本來應是 COPEN 的大改款仕樣,但最後並沒有到達量產階段。
於2007年東京車展展出的 OFC-1 概念車設計本來應是 COPEN 的大改款仕樣,但最後並沒有到達量產階段。
於2007年東京車展展出的 OFC-1 概念車設計本來應是 COPEN 的大改款仕樣,但最後並沒有到達量產階段。
內裝設計非常時尚
全新的天幕頂設計

首代COPEN的生產年期為2002-2012年,於10年的生產年期中 660cc. 產量達58,496台次,而1300cc. 國際出口版本則有7948台,總產量為66,444台次,比平成ABC三台經典車的產量總和(64,884台)還要多,商業成就比ABC有過之而無不及,首代COPEN的獨特設計亦有望能跟三位前輩看齊成為明日經典。

想當年香港豐田總代理皇冠汽車仍有代理DAIHATSU品牌,於2003年亦有引入COPEN行貨,前期型跟日本本土版一樣是660cc,到了2006年則有1300cc型號,由於當時已經屬於尾水,引入數量並不多,所以如果在香港能找到一台1300cc行貨屬於是非常罕有。後來DAIHATSU品牌於2010年正式徹出香港市場,如今要玩DAIHATSU COPEN或品牌旗下的其他型號其實也不難,香港的平行進口車行很樂意為你效勞,本地的二手車網亦時不時有放盤,大家不妨留意一下。

於 2012年推出的十週年紀念版,為首代 COPEN劃上句號。
於 2012年推出的十週年紀念版,為首代 COPEN劃上句號。
於 2012年推出的十週年紀念版,為首代 COPEN劃上句號。
於 2012年推出的十週年紀念版,為首代 COPEN劃上句號。

DAIHATSU COPEN (L880K) – 2002 – 2012

於2012年首代COPEN L880K 停產之後,廠方並未沒有明顯表示是否會有後繼型號,畢竟Kei-Sports輕自動兩座位跑車仍屬於小眾市場,合適出口的國外市場亦遠不及1公升以上的型號多,縱然COPEN L880K算是一個成功的產品,當時車迷們本身對DAIHATSU會否推出後繼型號的期望亦不高。

第二代 COPEN (LA400K型) 的誕生

雖然並沒有宣之於口,DAIHATSU方面似乎並未有放棄開發COPEN的後繼型號,雖然COPEN的銷量及對公司帶來的收益不能與其他實用型的產品相提並論,大概廠方認為有COPEN在LINEUP之中有助提升品牌的形象,所以廠方並沒有要車迷等太久,於第一代COPEN停產的翌年,2013年東京車展我們便看到兩台設計風格不同的全新概念車,分別為KOPEN CONCEPT和 KOPEN XMZ CONCEPT。DAIHATSU 將全新的概念車再一次冠上 「K」 字母,明顯是對應14年前的第一台KOPEN CONCEPT首次亮相時的稱呼,具一脈相承的意思。然而這兩台全新的KOPEN CONCEPT並沒有保留首代的圓渾可愛造型,而是充滿凌厲線條,非常有未來感的設計。

於 2013年東京車展展出的兩台全新 KOPEN CONCEPT 概念車
2013 KOPEN CONCEPT
2013 KOPEN CONCEPT
2013 KOPEN CONCEPT
2013 KOPEN XMZ CONCEPT
2013 KOPEN XMZ CONCEPT
2013 KOPEN XMZ CONCEPT
KOPEN XMZ CONCEPT

一如以往,量產型號的KOPEN CONCEPT更名為COPEN,並於2014年6月正式推出。廠方於首年先推出了KOPEN CONCEPT仕樣設計,名為 COPEN 「ROBE」。

COPEN 「ROBE」
COPEN 「ROBE」

全新的COPEN並非只是第一代的外型更新,而是徹頭徹尾一台全新的小跑車。首先,新車採用了為COPEN專門開發的D-FRAME底盤,令車身剛性及操控穩定性大幅提升。引擎方面則採用了全新的658cc. KF-VET 直三DOHC渦輪增壓引擎,峰值馬力及扭力分別為64PS/6400rpm及9.4kgm/3200rpm,前置引擎前輪驅動(FF),有5MT五前速手波及7前速CVT自動波版本,懸掛方面為前麥花臣柱式後扭力桿,車重為850KG(5MT) 870KG (AT),比上一代分別重了50KG (MT) 30KG (AT)。電摺頂的開關時間為16秒,比第一代快了4秒。COPEN 「ROBE」 仕樣的官方標準售價為 JPY 190.85菁 (MT) / JPY 188.65萬 (AT)。

電摺頂的開關時間為16秒,比第一代快了4秒。

於2015年,DAIHATSU將2013東京車展的另一台概念車設計KOPEN XMZ CONCEPT仕樣正式量產,命名 COPEN 「X-PLAY」。 「X-PLAY」 仕樣的官方標準售價為 JPY 190.85菁 (MT) / JPY 188.65萬 (AT),跟 「ROBE」 版本一樣。

COPEN 「X-PLAY」
COPEN 「X-PLAY」

另外,DAIHATSU大概明白車迷對首代COPEN的經典圓渾可愛設計非常愛戴,故從善如流同步推出COPEN 「CERO」 仕樣,完全承襲第一台的前後圓燈設計,這亦是小編最喜歡的設計! 我還是喜歡圓碌碌得得意意的COPEN! COPEN 「CERO」 的官方標準售價為 JPY 194.15萬 (MT) / JPY 194.15 萬 (AT),比 「ROBE」 版本貴大概 JPY 55,000。

COPEN 「CERO」
COPEN 「CERO」

另外,COPEN 「ROBE」 、 「X-PLAY」 及 「CERO」 均設有高階 「S」 版本,MOMO 軚環、RECARO 跑車座椅及BILSTEIN單管式懸掛系統為標準升級設備, 「S」版比標準版大概貴JPY20.35萬,另外更可追加BBS輕量化鍛造輪圈,售價為 JPY20.24萬。

COPEN 「S」 版本
RECARO 跑車座椅、BILSTEIN單管式懸掛系統及MOMO 軚環為 「S」 版標準升級設備

DAIHATSU廠方預備除了同時推出三個不同的外型仕樣,亦同時會推出可互換的車身部件 「DRESS PARTS」,即是車主可以買入一個ROBE仕樣的COPEN之後再向廠方購買CERO的車身部件,然後可以像更換手機殼一樣改變車身外觀造型,(只有X-PLAY仕樣不能換殼)。其實坦白講我相信絕大部分車主都只會在這兩個外型設計二揀一而不會再花錢換殼,但DAIHATSU廠方肯為全新的COPEN 花這一種心思,其創意仍是非常可嘉的!

DAIHATSU為 COPEN 推出 DRESS PARTS,ROBE 跟 CERO 仕樣可以互換
車身 DRESS PARTS 部件互換工序

大概因為COPEN CERO仕樣推出之後反應良好,DAIHATSU於2016年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON展出了一台COPEN COUPE 硬頂版本,並於2018年正式推出了限量200台以CERO設計為基礎的COUPEN COUPE硬頂跑車版本,硬頂用CFRP碳纖維物料制作,並增設特別的BRITISH GREEN MICA車身顏色,似是對的英式經典雙座跑車Lotus Elan / Triumph Spitfire等的致敬之作。由於COPEN COUPE數量非常有限,銷售是以抽籤形式進行。COPEN COUPE在日本本土亦頗受收藏家愛載,當年全新售價為JPY 248.4萬(MT) / JPY 250.56萬 (AT),但現時二手成交價接近300萬日圓。

關於GAZOO RACING 與 COPEN GR SPORTS

早於2007年,豐田的首席試車手成瀬弘先生(1944 – 2010)與時任豐田企業副總裁的豐田章男先生率領了一眾豐田試車手及技術人員參與24 Hours Nurburgring 二十四小時德國紐布靈耐力賽,豐田彰男先生更親自落場成為其中一位車手,由於種種原因車隊最後並沒有以TOYOTA廠隊身份參與大賽,車隊便起用了TEAM GAZOO的名字。GAZOO的名字來自日文漢字「画像」(Gazo), 是豐田集團旗下的一個多品牌汽車綜合資訊及二手車銷售網名字GAZOO.com。Gazoo.com一個項目是90年代時末豐田先生任職TOYOTA集團業務改善支援室課長時的心血傑作,為豐田集團注入這個互聯網平台業務於90年代的當時算是非常有前瞻性。大家有時間可以到Gazoo.com瀏覽一下。

GAZOO的名字來自日文漢字「画像」(Gazo), 來自豐田集團旗下的一個多品牌汽車綜合資訊及二手車銷售網名字GAZOO.com。Gazoo.com一個項目是90年代時末豐田先生任職TOYOTA集團業務改善支援室課長時的心血傑作,為豐田集團注入這個互聯網平台業務於90年代的當時算是非常有前瞻性。大家有時間可以到Gazoo.com瀏覽一下。
成瀬弘先生 (左) 與豐田章男先生 (右),成瀬弘先生於 2010於 Nurburgring 測試 LEXUS LF-A Nurburgring Edition Prototype 時不幸發生意外去世,享年 66歲。成瀬弘先生生前為豐田的首席試車手,亦是豐田章男先生的駕駛導師,在車壇聲譽地位超然。
2007年 TEAM GAZOO 首次以 ALTEZZA出戰 24 Hours Nurburgring

自2009年,熱愛賽車活動的豐田章男先生成為TOYOTA集團的總裁,他便大力推動他的賽車品牌TOYOTA GAZOO RACING (GR) ,積極參與世界各世的賽車活動,其中包括WEC、WRC、24 Hours Nurburgring 並將這個品牌商品化,成為豐田汽車旗下的一個高性能改裝品牌,為TOYOTA的量產型號推出高性能升級配件。

GAZOO RACING 的 WEC 世界耐力錦標賽的戰車
GAZOO RACING 的 WRC 世界越野錦標賽的 YARIS戰車
GAZOO RACING 的 24 hours Nurburgring 二十四小時德國紐布靈耐力賽的 LEXUS LC戰車

GR的商品品牌分為四個階級:

GRMN (Gazoo Racing Meister of Nurburgring) 是由GR團隊全車改裝的限量量產車,一般只有數百台產量,其中必須包括引擎的調較或升級令馬力提升 ,可以理解為GR的重改作品。現時有 iQ GRMN、iQ GRMN Supercharge、Vitz GRMN Turbo (2013)、MARK X GRMN、86 GRMN、Vitz GRMN (2018)、Yaris GRMN (2018) 及 Century GRMN (2018)。

TOYOTA 86 GRMN

GR 則是由GR團隊參與開發的量產新車,現時有2019推出的GR SUPRA及2020年推出的GR YARIS。

TOYOTA GR YARIS

GR Sports 可理解為 GR 輕改作品,其改裝範疇一般不涉及引擎改裝,而是比較著重風動力及操控性能的提升。現時有 Corolla Hatchback GR Sport、Corolla Altis GR Sport
、 Aqua GR Sport 、PRIUS PHV GR SPORT、PRIUS α GR SPORT、C-HR GR SPORT、NOAH GR SPORT、VOXY GR SPORT、COPEN GR SPORT、及HILUX GR SPORT。

TOYOTA COROLLA HATCHBACK GR SPORT

GR Parts 故名思義就是GR推出的零售升級配件,用家可以自己隨意購入自已的心水補品。

於2019年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON,GR SPORT品牌推出了旗下第一台OEM COMPLETE CAR,就是由GR團隊制作改裝的COPEN GR SPORTS!

由於COPEN GR SPORTS仍屬於Kei-Car輕自動車介別,引擎馬力並不能超越法律規定的64PS上限,GR團隊便集中強化COPEN的操控性能。其中包括各新的GR車身擾流部件,車身的剛性亦透過一系列的支架大幅強化, 全新的懸掛系統令彎路性能更佳,BBS制的鍛造輕量化輪圈令簧下重量 (UNSPRUNG MASS) 進一步減低,LSD限滑差速成為MT手波型號的標準配置,車廂內加入了全新的GR RECARO跑車座椅和MOMO軚環,令COPEN GR SPORTS成為COPEN型號中最跑車化的頂級型號。比較特別的是COPEN GR SPORTS並沒有冠上TOYOTA或DAIHATSU品牌的徽章,而是採用COPEN和GR的自家徽章,在日本TOYOTA和DAIHATSU的代理展廳同時發售。 COPEN GR SPORTS的官方標準售價為 JPY 243.5萬 (MT) / JPY 238 萬 (AT),比 最標準的 「ROBE」 版本貴大概 JPY 52.65萬。

於2021年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON,DAIHSTSU展出了一台COPEN SPIDER CONCEPT,是一台沒有前玻璃大銀幕,自動開關硬頂相信亦取消了,外型玩味十足但相信量產的機會不會太大???

COPEN SPIDER
COPEN SPIDER

參照第一代COPEN的生產年期展達10年,第二代COPEN自2014年推出至今已近7年時間,相信應該沒有這麼快停產。於2015年輕自動跑車介別有HONDA S660的加入,令Kei-Sports市場再一次熱鬧起來,小編期待這一個日本獨有的小跑車系列能歷久不衰,各大車廠繼續有新作面世,那將會是我們日系車迷的福氣!

MR 的 HONDA S660 跟 FF 的 DAIHATSU COPEN,S660的加入令 Kei-Sports介別再次熱鬧起來。

COPEN (L880K) 2002 – 2012, COPEN (LA400K) 2014 – Present

【香港歷史博物館常設展覽「香港故事」】

早前,香港歷史博物館宣布,館中的常設展覽「香港故事」將於今年10月19日正式關閉進行「大規模更新工程」,暫時未知何事重開。「香港故事」常設展覽早於回歸前的1995年開始籌備,當年耗資一億九千萬元,於主權移交後的2001年正式對外開放,至今「香港故事」展出已有19年之久。展覽凝住了往日的時空,而展館外的香港已經歷幾許風雨滄海桑田,這個本身展示香港歷史的展覽亦即將走進歷史之中,更見彌足珍貴。

「香港故事」常設展覽佔地7000平方米,由八個展區組成,穿越香港史前的自然地質及生態歷史、本地人文風俗、鴉片戰爭與香港割讓英國、殖民地時代、日佔時期、戰後城市與民生發展、天然災害、工商業與及經濟起飛及1997年的主權回歸,見證香港如何由鮮為人知的荒蕪之地蛻變成世界知名的亞洲國際都會。

小編一直認為「香港故事」常設展絕對是一個世界級的香港歷史展覽,不負於我城那豐富的中西文化底蘊與及曲折起伏的歷史更迭,不論是熟悉香港的本地市民或是到訪香港的中外旅客定必能樂在其中,並可進一步了解香港的文化歷史源流。在10月19日展覽關閉之前,大家請盡量抽空到尖沙咀香港歷史博物館重溫一下属於我們的「香港故事」。

以下是小編於上週到訪時的照片節錄,跟大家分享一下。

史前地質及生態歷史部分
史前地質及生態歷史部分
史前地質及生態歷史部分
李鄭屋漢墓的仿造場景展廳
九龍寨城展廳
九龍寨城模型
水上人家
本地文化風俗展廳
七姐盤
客家民居
包山塔與戲棚
粵劇大戲
粵劇大戲
鴉片戰爭中的林則徐與虎門砲台
鴉片戰爭及殖民地時代展廳
殖民地時代展廳
殖民地時代展廳
舊匯豐銀行場景
中環警察總局建築群模型
戰前歷代港督肖像
戰前歷代港督肖像
殖民地時代的香港市街
殖民地時代的香港市街
殖民地時代的香港市街
殖民地時代的香港市街
茶葉店
當鋪
當鋪
當鋪
藥材店
藥材店
糧油雜貨鋪,此場景由已結業的中環永和號捐出
涼茶鋪
舊式士多
書仔檔
1962年大坑蓮花宮山邊的寮屋
香港徙置大廈
徙置大廈單位
1968年華富邨入伙
香港早期的工業制品
香港早期的工業制品
香港早期的工業制品
香港早期的工業制品
香港早期的玩具制品
香港早期的玩具制品
香港早期的玩具制品
香港早期的玩具制品
香港早期的玩具制品
香港早期的電器制品
香港早期的電器制品
香港早期的電器制品
香港早期的 HALINA相機
香港早期的 HALINA相機
香港早期的 HALINA雙鏡反光TLR相機
1991年第一次立法會直選
80年代的中英談判
1997年7月1日香港回歸,董建華成為首任香港特別行政區行政長官

香港歷史博物館常設展覽「香港故事」(2001 – 2020)

【經典日系越野車系列 SUZUKI JIMNY的前世今生】

自2018年SUZUKI推出第四代JIMNY至今,這台車一直風行世界汽車市場至今,推出早期香港的行貨嚴重供不應求,新車交付期一度長達18個月,市場更一度出現炒價,以日本入門級價格的汽車商品來說可謂是一則奇談。第四代JIMNY作為一台純正4X4越野車 (不是現在那些大行其道、不具備越野性能的城市SUV) 能非常成功打入大眾私家車市場,更能晉身流行殿堂成為年輕人趨之若鶩的潮物,可稱之為市場異軍奇葩!

JIMNY如今在市場中發光發熱,但如果你是一個標準的日系車迷,你一定已經知道其實JIMNY這個越野車系列已有長達50年的歷史,而它的元祖設計並非來自SUZUKI車廠…

SUZUKI JIMNY 這個日系經典小型四驅越野車系列的源流可追溯至上世紀60年代,SUZUKI車廠跟當年日本的一家汽油三輪車生產商ホープ自動車 (Hope Motors) 的一段淵源。

ホープ自動車 (Hope Motors) 小傳

ホープ自動車 (Hope Motors) 的創辦人為小野定良先生(1921 – 2001)。小野先生自小對機械富有濃厚興趣,年少時曾於其哥哥的小型汽車維修廠工作,主力修理當時於日本大行其道的電油三輪小貨車,此後更曾到當時電油三輪車的主要生產商東洋工業(後來的MAZDA)的廣島廠房學習一年,直至於二戰時期初徵召入伍,成為軍中的軍用汽車技術人員。戰爭結束後小野先生回到東京,有鑑於日本戰後的重建工程浩大,對電油三輪小貨車的需求增加,小野先生嘗試改良原有的三輪車設計,令其設備更原善及載貨量增加,並於1951年於東京上野成立「ホープ商会」(HOPE 商店) 開始販賣他全新設計的電油三輪貨車。於1952年4月「ホープ商会」改組成「株式会社ホープ商会」,並於同年12月推出HOPE STAR。HOPE STAR是一台360cc的電油引擎三輪車, 設計上比當時市面上的三輪車更精緻,可配置時尚的車廂外殼及具有更大的載貨量,可說是同時具備私家車及小貨車的功能,成為當時市場上的一個頗受歡迎的新穎設計,起初是享有不俗的銷量,小野先生有意擴大生產規模。

HOPESTAR ST 型的平面廣告

可惜的是,於50年代日本高速復甦的經濟中ホープ自動車 (Hope Motors) 面對市場極其激烈的競爭, 與國內的其他大型生產商比較,ホープ自動車作為一家小型車廠一直無法自家生產引擎及汽車部件,要依賴其他生產商代工令成本無法掌握。再者,比較市場上如大發(DAIHATSU) 等規模較大的生產商,ホープ自動車亦沒有資源建立龐大的銷售網絡,公司的發展受到限制。

時間到了50年代尾期,隨著日本國內的經濟改善,汽車市場的需求開始由廉價的三輛汽車轉至四輪輕自動車,於1962年ホープ自動車推出HOPESTAR OV型四輪Kei-Car貨車,但亦基於以上述的種種原因而無法成為市場上的主流暢銷品。

HOPESTAR OV型
HOPESTAR OV 2型

JIMNY 的前身 HOPESTAR ON型 (1967 – 1968)

於60年代中期,ホープ自動車公司由於於主流市場沒有競爭優勢,有意轉戰當時方興未艾的四驅越野車小眾市場,於1967年推出HOPESTAR ON型4WD四驅Kei-Car越野車。ON型是一台仿照美國軍車設計而開發的四驅越野開篷車,但為了合乎日本的輕自動車法規,ON型配置三菱制的360cc.引擎,最大馬力及扭力分別為21PS/5500rpm及3.2kgm/3500rpm,並配備4前速波箱,設有高速(後輪驅動)及低速/爬山模式(四輪驅動)。HOPESTAR ON型更於富士山進行爬坡測試,成功攀至富士山4/5的高度,足以證明其攀登性能。但由於公司資金問題最後並不能大量生產,最後只制成了15台。於1968年,小野先生認為是時候退出汽車行業了,起初他希望當時HOPESTAR ON的引擎供應商三菱公司可以接手他的汽車生意,但最後未能達成協議。當時小野先生跟在東京工作的鈴木自動車公司常務鈴木修先生份屬友好,在鈴木先生的遊說下小野先生同意將HOPESTAR ON型的設計及生產權轉售給鈴木自動車工業(SUZUKI),而他的「株式会社ホープ商会」亦於同年決定完全終止公司的汽車生產業務,正式轉型為為大型主題公園生產機動遊戲。HOPESTAR ON型來到SUZUKI公司的手上,成為日後JIMNY系列的發展基礎。

HOPESTAR ON型
HOPESTAR ON型 底盤
HOPESTAR ON型
HOPESTAR ON型
HOPESTAR ON型4WD四驅越野車於富士山進行爬坡測試,成功攀至富士山4/5的高度。
HOPESTAR ON型4WD四驅越野車於富士山進行爬坡測試,成功攀至富士山4/5的高度。

鈴木修與SUZUKI JIMNY

現在我們將故事的重心轉回SUZUKI JIMNY系列的重要推手鈴木修先生這一邊。

鈴木修先生於1930年出生於岐阜縣益田郡下呂町(今天的下呂市),他本名為松田修,於中央大學法學部後進入中央相互銀行(今天的愛知銀行)工作,後來於1958年跟鈴木公司第二任社長鈴木俊三先生的女兒結婚並入贅鈴木家,更名為鈴木修,並於同年加入鈴木公司任職。(鈴木修先生後來於1978年接替其叔父鈴木實治郎成為第四任社長,亦是將SUZUKI品牌打造成日系小車霸主的重要人物,而現任第八任社長鈴木俊宏則為鈴木修先生的長子。)

今年已 90歲的鈴木修先生,是鈴木公司的第三任社長,亦是將SUZUKI品牌打造成日系小車霸主的重要人物
時任 SUZUKI 第二任社長鈴木俊三先生,他是 SUZUKI 創辦人鈴木道雄先生的入贅女婿,帶領 SUZUKI 跨足自動車行業的代表性人物。

鈴木修先生於60年代中期被鈴木公司自濱松市的總部派註東京分部任職常務,於此期間結識了不少東京都內的企業家,其中一位就是HOPE MOTORS的小野定良先生。小野先生跟時任的社長鈴木俊三相識,鈴木修先生一直非常佩服前輩小野先生的生意頭腦,在東京的那段時間兩人成為了知心良伴。小野先生告訴他關於HOPE MOTORS作為小型汽車生產商經營困難,而且不能自主生產引擎令成本高昂。鈴木修先生起初建議小野先生試試採用鈴木公司的引擎用於HOPESTAR ON型四驅越野車 (最後亦只生產了3台採用鈴木引擎的HOPESTAR ON型),後來得知小野先生有意退出汽車生產行業,便說服小野先生將當時正在生產的HOPESTAR ON型的設計及生產權讓以12,000,000日圓予鈴木公司。

HOPESTAR ON型當時的價格為67萬日圓定價一點都不便宜,但仍有一些忠實的用戶。依照鈴木修先生的計算,如果由鈴木公司量產,由於可完全自家生產引擎及部件,價值可降至30萬日圓左右,那時這台四驅越野車一定能成為暢銷品! 鈴木修的這番遊說最後說服了他的岳父鈴木俊三社長,准予開發!

鈴木修先生跟工程人員接手項目之後著力研究成本效益更佳的設計方案,除了採用鈴木公司自家的引擎,更將原設計上許多弧型的車身部件改為採用扁平的鋼板,再以鉚釘釘在一起組裝,令部件生產及組裝成本大大減低,令最終的產品定價能更平易近人。

外型方面則參考當時於美國大受歡迎的JEEP CJ系列,但體積上則較為細少,社中的年輕社員建議將JEEP跟MINI兩個字結合,將新車命名為JIMNY。最後於1970年,首代SUZUKI JIMNY LJ10型正式面世!

SUZUKI JIMNY LJ10 的設計以 HOPESTAR ON型作為藍本
美國的 JEEP CJ系列為首代JIMNY的重要參考對像

第一代 SUZUKI JIMNY LJ10 / LJ20 / SJ10 (1970 – 1981)

首代JIMNY LJ10 大致承襲了HOPESTAR ON型的KEI CAR輕自動車規格,採用SUZUKI自家的359cc. FB型氣冷直列二汽缸二衝程引擎,最大馬力及扭力分別為25PS/6000rpm及3.4kgm/5000rpm,配置四前速手波,亦可選擇後輪或四輪驅動,車身淨重為600KG,後備輪胎置於駕駛席後方令車身能合乎輕自動車的車身要求,最多可乘座3人。

SUZUKI JIMNY LJ10 項目於鈴木濱松總部中的各部門反應可說是非常冷淡,這一種四驅越野車型於當時可說是非常嶄新,而且外型完全不似任何市面上的車型,再加上粗獷不修邊幅的造功難以滿足汽車作為一件奢侈商品的要求。鈴木修先生問公司的營業部門大概一年能賣出多少台次,得到的答案是非常保守的每年300台,即只有少得可憐的每月25台,但獨具慧眼的鈴木修先生卻非常樂觀地認為一年內定能售出6000台,即每月500台,彼此的期望落差可想而知。結果,於1970年推出的JIMNY LJ10於首月推出已售出222台,第二個月已上升至474台,到了第三個月銷量已達580台比他之前的預期更多! 不消三個月時間,支付給HOPE MOTORS的12,000,000 日圓設計及生產權費用已全數回本,而SUZUKI JIMNY 亦成功掀起了日本國內對輕型四驅越野車的需求,銷售前景非常樂觀。

首代LJ10於往後多年作了多項的改良,其中最具代表性的包括於1972年第二期LJ20版本將原本的氣冷引擎改為水冷引擎,前入氣口由橫間改為前間令冷卻效率更佳,而且更加入了非常受歡迎的的硬頂版LJ20V,令JIMNY於較寒冷會下雪地區的銷量大振,LJ20V 亦應該是大家最為熟悉的首代JIMNY仕樣。自1972年開始,SUZUKI 開始生產左馱版本的JIMNY,並由第三方貿易公司開始引進美州大陸。

JIMNY LJ20V 硬頂版本

自1976年起,首代JIMNY開始進入第三期階段,隨普日本的輕自動車法規指定的引擎容積上限由360cc.放寬至550c.c.,SUZUKI亦於同年6月推出539.c.c LJ50型直列三汽缸二衝程引擎的 SJ10版本,稱為JIMNY 55,峰值馬力及扭力增至26PS/4500rpm及5.3kgm/3000rpm。JIMNY亦於第三期正式全面出口至西方國家市場,

於1977年更推出引擎容積更大的SJ20版本主打出口市場,配置797c.c. 直列四汽缸SOHC F8A型四衝程引擎,稱為JIMNY 8。峰值馬力及扭力為41PS/5500rpm及6.1kgm/3500rpm。除了基本的開篷及硬頂版本,還加入了為美州市場而設的LJ80P PICKUP TRUCK 版本。

LJ80P型 PICKUP TRUCK

此時SUZUKI JIMNY 已成為國際知名的汽車產品,亦有助SUZUKI品牌於世界市場打響名堂。第一代SUZUKI JIMNY的量產年期長達11年,自1970年一直至1981年正式停產,是SUZUKI車廠史 中一台非常有代表性的作品,現在已成為一個不朽的經典型號。

第一代 SUZUKI JIMNY (1970 – 1981)

第二代 – SUZUKI JIMNY SJ30 / SJ40 / JA71 / JA51 / JA11 / JB31 / JA12 / JA22 / JB32 (1981 – 1998)

隨著第一代JIMNY走進歷史,於1981年SUZUKI推出第二代JIMNY SJ30。跟第一代非常粗獷的形象比較,第二代的設計明顯更見精緻、更大程度兼顧乘用舒適及越野性能。

SJ30於日本本土市場繼續以輕自動車Kei-Car規格推出,採用539cc. LJ50前列三汽缸二衝程引擎,峰值馬力及扭力為28PS/4500rpm及5.4kgm/3500rpm,並只設4MT四前速手波。SJ30一共有5個版本同步推出,包括SJ30F布篷車門開篷版本、SJ30FK半金屬門開篷版本、SJ30FM全金屬門開篷版本、SJ30V-VA入門硬頂版本及SJ30V-VC高階硬頂版本,全方位兼容越野規格及乘用舒適需要。SJ30將JIMNY由一台HARDCORE 4X4 OFFROAD VEHICLE正式引入大眾主流汽車市場,銷量較第一代倍增!

SJ30F布篷車門開篷版本
SJ30FK半金屬門開篷版本
SJ30FM全金屬門開篷版本
SJ30V-VA入門硬頂版本
SJ30V-VC高階硬頂版本

於1982年,SUZUKI推出原本為供應出口市場設計的一公升版本SJ20,又稱為JIMNY 1000 配置970cc. F10A 水冷四衝程引擎,這是當年SUZUKI廠方容積最大的引擎,峰值馬力及扭力為52PS/5000rpm及8.2kgm/3500rpm,亦只設4MT四前速手波。有見 JIMNY 1000 在日本國內亦同樣需求殷切,後來亦有於日本本土發售,但由於引擎容積達一公升,不能再以輕自動車身份發售,稅金比較高昂。

JIMNY 1000

由於JIMNY 1000於出口市場大受歡迎,於1984年SUZUKI 追加了1.3公升版本的JA51型,又被稱為JIMNY 1300,採用了全新的1324cc. G31A 直四水冷四衝程引擎,峰值馬力及扭力為70PS/5500rpm及10.7kgm/3500rpm,亦是SUZUKI當時最大容積的引擎。

JIMNY 1300

於1986年,第二代JIMNY來到了產品週期的中期,SUZUKI為新款(JA71)作出了一系列的產品改進。其中包括將Kei-Car版本JIMNY 550的F5A直三水冷引擎加入了TURBO,令峰值馬力及扭力提升至42PS/6000rpm和5.9kgm/4000rpm。JA71另外一項非常創新的設計就是PANORAMIC ROOF 天幕版本 JA71V-JYU。

F5A EPITURBO 引擎
PANORAMIC ROOF 天幕版本 JA71V-JYU

隨著日本輕自動車法規的引擎容積上限於1990年由550cc.放寬至660cc.,SUZUKI亦從善如流推出配置F6A型直三渦輪增壓引擎的JIMNY JA11,峰值馬力及扭力提升至58PS/5500rpm和8.8kgm/3500rpm。同時首次加入三前速自動波版本,令JIMNY的受眾更加廣泛。另外一個外觀上很具代表性的轉變就是將車頭沿用已久」SUZUKI」 字樣首次改為」S」徽章。於1995年的JA22最終型更將引擎升級為658cc. K6A 水冷DOHC TURBO引擎,峰值馬力及扭力提升至輕自動車的上限64PS/6500rpm和10.5kgm/3500rpm。

JA11 除了引擎改為採用660c.c.TURBO,另一個外觀上很具代表性的轉變就是將車頭沿用已久」SUZUKI」 字樣首次改為」S」徽章。

至於非輕自動車版本的JIMNY 1300於1993年亦進行了一次產品更新,全新的JA31高性能版本命名為JIMNY SIERRA (美州市場稱為SAMURAI)。1298cc. 的G13B引擎峰值馬力及扭力提升至70PS/6000rpm和10.4kgm/3500rpm,而車身更加入了WIDE BODY KIT並佩置更大輪胎,外型更威風而且越野性能更佳。而於1995年的JIMNY SIERRA最終版本JB32更將峰值馬力及扭力提昇至85PS/6000rpm及10.8kgm/3000rpm,是第二代JIMNY的最高性能版本。

第二代SUZUKI JIMNY 應該是大家最為熟悉的舊款 JIMNY,因為它的生產年期長達17年之久,當年香港亦有不少在路上行走,亦應該是歷來於世界市場銷量最高的JIMNY,直至1998年停產為止,第二代JIMNY於全球銷量達155萬台次,這個紀錄有望被超受歡迎的第四代JIMNY打破,大家可拭目以待。

正所謂樹大招風,第二代JIMNY於美國市場亦並非一帆風順,於1988年出版美國的消費者雜誌CONSUMER REPORT狙擊,報導指JIMNY非常之容易反車,只要很普通的轉向動作足以令JIMNY反車,當時該報導的影響很大,令JIMNY於美國的銷量一度大幅下跌,後來更於1995年從美國市場撤離,那事實又是否真的如此??? JIMNY 真的很容易反車嗎?

於1988年出版美國的消費者雜誌CONSUMER REPORT狙擊,報導指JIMNY非常之容易反車,只要很普通的轉向動作足以令JIMNY反車,當時該報導的影響很大,令JIMNY於美國的銷量一度大幅下跌,那事實又是否真的如此???

最後於1996年,SUZUKI對CONSUMER REPORT提出的指控告上法庭,追討6000萬美元的損失,最後證明CONSUMER REPORT的測試員起初根本無法將JIMNY駕駛至差不多反車的狀態而且操控性能良好,後來他們以非常不合理的駕駛方式而且經過15次的反覆測試才能將JIMNY駕駛至上圖的傾側狀態,證人於庭上亦指當日的測試的最大目的是以一切方法令JIMNY呈嚴重傾側,跟本不能反映正常的駕駛狀況,基本上任何車被如此駕駛亦有可能反車,最後結論就是SUZUKI JIMNY根本不會比非常市面上的SUV更容易反車,事實上JIMNY於世界各國其他市場亦沒有受到安全性的質疑,亦沒有公佈回收,CONSUMER REPORTS大有造新聞的嫌疑! 最後CONSUMER REPORT承認責任並與SUZUKI達成庭外和解了事,但SUZUKI車廠的商譽還是需要一段長時間才能完全恢復。真的很無辜!

第二代 SUZUKI JIMNY (1981 – 1998)

第三代 – SUZUKI JIMNY JB23 / JB33 / JB43 / JB53 (2000 – 2018)

如果說第二代JIMNY比第一代更能兼顧乘用舒適性,那第三代JIMNY比前兩代威武的形象似乎更似一台現代的城市越野車,車身設計更見圓渾,車廂內裝亦比較精緻,SUZUKI 似乎有意乘著城市SUV的興起而將第三代JIMNY帶進主流私家車市場,面對更廣泛的受眾。

第三代JIMNY延續了第二代的Kei-Car版本與及高性能的SIERRA版本。

以日本國內為主的Kei-Car版本配置跟第二代尾期的658cc. K6A 直三DOHC TURBO引擎,峰值馬力為Kei-Car上限64PS/6500rpm,而峰值扭力則為10.8kgm/3500rpm。而高性能版SIERRA亦同樣採用上代尾期的1298cc. G13B 直四SOHC引擎,峰值馬力及扭力同樣為85PS/6000rpm及10.8kgm/3000rpm。兩個版本同樣配置5前速手波及4四速自動波,並有2WD / 4WD 與及 4WD L 越野低波模式可選擇,並具備2WD/4WD自動轉換系統。

於2000年,JIMNY SIERRA (JB43) 引擎更新為具備VVT (可變活瓣正時) 的SUZUKI M系引擎,全新M13A型 1328cc. DOHC 直四引擎峰值馬力及扭力提升至88PS/6000rpm及12kgm/4000rpm。

值得留意的是,Kei-Car版本為了遵守日本國內輕自動車的體積限制,它沒有SIERRA版本的WIDE BODY輪拱,前泵巴亦比較細。

SUZUKI JIMNY (JB23) 660cc. Kei Car 版本
SUZUKI JIMNY SIERRA (JB33) 1298cc. 版本,具備 WIDE BODY 輪拱,泵巴明顯較大

於歐洲市場,自1999年開始 SUZUKI 與西班牙車廠SANTANA MOTOR S.A. 合作生產JIMNY,除了標準的HARD TOP版本還多了一個 CANVAS TOP 軟頂版本。另外於2004年更於歐洲地區(英國及愛爾蘭以外)推出柴油版本JB53,採用來自RENAULT的DDS 1461cc K9K 引擎,峰值馬力為65HP,後來於2005年提升至86HP。

SUZUKI JIMNY CANVAS TOP

於美國市場,由1999年開始,SUZUKI 跟GENERAL MOTORS(GM)通用汽車合作,由GM於哥倫比亞廠房生產,亦於GM旗下的CHEVROLET品牌推出CHEVROLET JIMNY供應美國市場。外歡及規格上跟JIMNY SIERRA大致一樣,車頭的徽章則換上CHEVROLET的十字標誌。

CHEVROLET JIMNY

在日本方面,SUZUKI 自1998年開始亦有跟 MAZDA 合作,於其小車品牌AUTOZAM 推出AZ-OFFROAD,除了車頭的品牌徽章以外,基本上跟660cc.Kei-Car版本JIMNY一模一樣,並只於日本本土發售。大概這一種合作SUZUKI志在利用MAZDA於日本本土的銷售網絡,令產品能售出更多。

MAZDA AZ-OFFROAD

於2007年4月21日,兩位智利籍的車手Gonzalo Bravo及Eduardo Canales駕駛一台改裝了的第三代JIMNY成功登上Ojos del Salado山脈6688米的高度,開創四驅車登山的世界高度紀錄! 這個紀錄要到了2019年才被MERCEDES BENZ的UNIMOG打破。

於2007年4月21日,兩位智利籍的車手Gonzalo Bravo及Eduardo Canales駕駛一台改裝了的第三代JIMNY成功登上Ojos del Salado山脈6688米的高度,開創四驅車登山的世界高度紀錄!

第三代JIMNY最後於2018年正式停產,生產年期長達18年,但在其生產期中它的規格上除了適時因應地方法律加入相應的安全設備,大致上沒有重大的改變。直至第四代推出的前夕,JIMNY系列的全球產量已達二百八十五萬台次,數字相當驚人!

第三代 SUZUKI JIMNY (2000 – 2018)

第四代 SUZUKI JIMNY JB64W / JB74W (2018 – PRESENT)

早於2018年第三代JIMNY停產的前夕,於網路上已流出不少SUZUKI JIMNY的諜照,令網路上熱議一時。諜照顯示新一代JIMNY的設計明顯跟上一代截然不同,甚有MERCEDES G-CLASS、LAND ROVER DEFENDER的影子! 如果這是SUZUKI廠方的預熱宣傳技倆,這明顯是非常成功!

於2018年7月5日,第四代JIMNY正式推出,這是JIMNY系列18年以來的全新大改款型號,外型更趨現代化,設計上有一點回歸到經典的第一代和第二代那種充滿直線和凌角的外型,比第三代更見粗獷豪邁,車頭保留了JIMNY家族那標誌性的圓型車頭燈及前直間入氣口,小編認為第四代JIMNY是系列特色與現代審美的完美地結合,相信新舊JIMNY迷都非常樂於接受!

SUZUKI JIMNY
SUZUKI JIMNY
SUZUKI JIMNY SIERRA
SUZUKI JIMNY SIERRA

於2018年8月新車公佈的翌月已奪得日本的 「GOOD DESIGN BEST 100″的優異賞,於10月更錦上添花奪得日本経済産業大臣賞的設計金賞。於2019年4月美國紐約國際車展,第四代JIMNY更勇奪WORLD CAR OF THE YEAR – WORLD URBAN CAR AWARD,亦成為首台日本汽車奪得該世界性汽車大獎,風頭可謂一時無兩!

第四代JIMNY承襲了前代的規格編制,分為660cc. 級的Kei-Car輕自動車型號JIMNY (JB64),與及WIDE BODY 高性能版本JIMNY SIERRA (JB74)。

輕自動車型號JIMNY (JB64) 配置全新的658cc. R06A 直三 DOHC TURBO引擎,峰值馬力及扭力為64PS/6000rpm和9.8kgm/3500rpm,跟上一代一樣,由於需合乎日本國內Kei-Car輕自動車的體積上限,660cc. 版本沒有SIERRA版本的輪拱,前泵把的體積亦比較細。

JIMNY (JB64) 660cc. Kei-Car 輕自動車版本

至於高性能版本 JIMNY SIERRA (JB74) 配置 K15B 1460cc. 直四DOHC引擎,峰值馬力及扭力為102PS/6000rpm和13.3kgm/4000rpm,具備更大的頭泵巴及WIDEBODY輛拱並採用更大尺寸的輪胎。JIMNY SIERRA 亦是出口至世界市場 (包括香港) 的版本。香港的行貨JIMNY亦是高性能SIERRA版本。

JIMNY SIERRA (JB74) 1500cc. 高性能版本

JIMNY 及 JIMNY SIERRA 同樣設有五前速棍波及四前速自動波版本,可選擇2WD、4WD模式並備有越野低波。第四代JIMNY加入了多項全新的安全設備,包括HILL HOLD CONTROL 及 HILL DESCENT CONTROL特主動式制動系統,有助駕駛者克服嚴峻的上下坡,另外更加入了EMERGENCY AUTO BRAKE 及 LANE DEPARTURE WARNING 等城市駕駛主動式安全系統,跟JIMNY系統的前作一樣同時兼顧城市駕駛及越野性能。

JIMNY 及 JIMNY SIERRA 同樣設有五前速棍波及四前速自動波版本,可選擇2WD、4WD模式並備有越野低波。

另外,JIMNY那可塑性非常高的外型設計亦令它成為一個不可多得的改裝平台。日本改裝商DAMD今年亦為JIMNY推出了四套非常有趣的BODY KIT。

DAMD JIMNY 「THE ROOT」

DAMD 「THE ROOT」 顧名思義是以第一代JIMNY LJ10作為藍本的致敬之作,配上黃色外型非常懷舊!

1970 SUZUKI JIMNY LJ10

DAMD 「LITTLE B」 是向1965年推出的FORD BRONCO的致敬之作。

DAMD JIMNY 「LITTLE B」
1965 FORD BRONCO

DAMD 「LITTLE G」 則是將JIMNY變成一台貌似MERCEDES BENZ G-CLASS的細SUV。

DAMD JIMNY 「LITTLE G」
MERCEDES-BENZ G-CLASS

最後,DAMD 「LITTLE D」 則是扮LAND ROVER DEFENDER之作,可說是唯妙唯肖!

DAMD JIMNY 「LITTLE D」
LAND ROVER DEFENDER

JIMNY來到了第四代,基本上已經由一台為小眾用家而設的純越野車車款變為一台合乎大眾品味的型格小車,當然小編毫不懷疑仍有不少越野發燒友會為JIMNY的越野性能而入手新車,但在香港我們卻見到更多人是因為那有型有款的外型設計而愛上了第四代JIMNY,它更被視為一項潮流產物令人愛不惜手。SUZUKI 能將第四代 JIMNY 推上了這一個地位可說是空前成功! 亦有望打破歷代的銷量紀錄,成為明日的日系經典車!

第四代 SUZUKI JIMNY (2018 – PRESENT)

SUZUKI JIMNY – 1970 – PRESENT

【餘暉不滅 – MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列】

如果你是生於70 / 80年代的車迷,又或者於90年代有留意世界拉力錦標賽 (WORLD RALLY CHAMPIONSHIP, WRC),那一定記得日系雙雄MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 及 SUBARU IMPREZA WRX STI 曾於這個世界級舞台上鬥過難分難解,令這兩個日系四驅高性能房車系列蜚聲國際,亦成為今天大家仍熱愛有加的JDM不朽經典。

今天我們將會先介紹三菱MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列,自1992年首代EVO I,至2016年的EVO X FINAL EDITION,為這經歷了十代的這個經典車系作一個概括的重溫。

日本三菱LANCER車系本是品牌旗下C-Segment 的小型房車,LANCER的名字來自歐洲中世紀時代的長槍騎兵,取其機動力強而且驍勇善戰的形象。首代A70於1973年面世,至今已發展了8代,跟Toyota Corolla、Honda Civic、Mazda 323及Nissan Sunny属同級產品,當年LANCER曾跟它們於90年代的香港汽車市場相互競爭非常激烈,各有各的捧場客。

MITSUBISHI 廠方參與越野車賽事其實有相當悠久的歷史,早於70年代以首代LANCER作為平台開發的1600 GSR版本已有參與RALLY賽事,曾兩度勝出於非州肯亞的舉辦的SAFARI RALLY及四度勝出澳州的SOUTHERN CROSS RALLY,成績彪炳! 至於WRC賽事則於1989年開始參與,當年是以GALLANT VR-4出戰,後來於1993年開始改為採用體積較細的LANCER平台開發RALLY戰車,這就是LANCER EVOLUTION 系列的開始。

70年代以首代 LANCER 作為平台開發出的高性能版本 LANCER 1600 GSR 已有参與拉力賽事,亦兩度勝出非洲肯亞的 SAFARI RALLY 及四度勝出澳州的 Southern Cross Rally,成績彪炳。

MITSUBISHI GALLANT VR-4

1992年,廠方決定以第四代LANCER作為開發平台,基於WRC當時奉行的國際汽聯FIA GROUP A認可規定,參賽車輛規格必須有其量產商品型號,而參賽車輛必需嚴格跟隨其量產商品型號的性能規格,為了通過A組型號認可,這台配置大馬力渦輪增壓引擎的高性能四輪驅動的進化版本亦再時被商品化成為民用街車發售,冠以EVOLUTION的名字,三菱品牌中的這個傳奇系列自此拉開序幕。

提到MITSUBISHI 參與WRC賽事,我們不能不提Ralliart 。Ralliart 是MITSUBISHI旗下的高性能產品及賽車品牌,最初由MITSUBISHI的拉力賽車手Andrew Cowan跟廠方合作於1983年成立 Ralliart Europe,他亦是1972年駕駛LANCER 1600 GSR於澳州Southern Cross Rally為MITSUBISHI勇奪第一個拉力賽冠軍的車手,而它的隊友Doug Stewart亦於1988成立Ralliart Australia,Ralliart便成為MITSUBISHI品牌的賽車活動統籌團隊,其中當然包括80-90年代三菱品牌揚威世界的WRC賽事,後來Mitsubishi 亦利用 Ralliart品牌推出高性能的汽車產品及配件。於2002年,於德國新成立的Mitsubishi Motors Motor Sports公司將Ralliart Europe收納旗下,而2003年Ralliart Australia 則由Mitisubishi Motors Australia接管,品牌到現時處於休眠狀態,暫時未見廠方繼續以Ralliart名義參與賽事及推出產品。





LANCER EVOLUTION I (Oct 1992 – Jan 1994)

LANCER EVOLUTION I 沿用來自GALLANT VR-4的兩公升4G63T直四DOHC渦輪增壓引擎與及其四輪驅動傳動系統,峰值馬力輸出為250PS。這台一代名機4G63T引擎自EVO I一直被沿用至EVO IX橫越15年光景,直至最後一代EVO X才改為採用4B11T引擎。

MITSUBISHI一代名機 4G63 兩公升渦輪增壓引擎,於 EVO 一代至九代中服役,橫越 15個生產年份,跟 EVO 系列一同走過最輝煌的時代

第四代LANCER CD9A平台由於體積及重量比GALLANT較有優勢,轉向及操控將更靈活矯健。大家可能留意到同時期的其他參賽廠方亦有將戰車改為採用較細小平台的舉措,如SUBARU由LEGACY改為採用IMPREZA,而FORD則由SIERRA改為ESCORT平台,大家齊齊轉架細車再鬥過!

市販版本EVO I 分為 RS版本及GSR版本,RS 即RALLY SPORTS,是一個只配置基本舒適設備的版本,例如沒有電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等便利設施,並配置非常基本鋼車輪 (預左你自己換) ,但駕駛性能配置亦比較講究,如高性能碟式限滑差速(Plate Type LSD)盲是RS版的標準設備,RS版基本上是為賽車改裝而設的版本,所以那些平常在乘用車中的標準舒適設備並不是最重要,如果買家是想將EVO I 改裝成一台賽道車那RS版本一定是不二之選。而GSR版本則設計為一台民用街車需兼顧日常使用的便利性,電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等等皆為標準配置,另設數位屏幕車內冷暖氣系統及原裝合金車輪,但只配以街車級數的粘耦式限滑差速器 (Viscous LSD)。 RS 及 GSR這兩個版本分野一直被沿用於EVO系列。

EVO I WRC 戰車

EVOLUTION I 規格
平台: CD9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 250PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1170KG,GSR: 1240KG
當年日圓售價: RS: 220.8萬, GSR: 273.8萬
今日平均二手售價: 189萬
平均保值率: 69% – 86%
產量: GSR: 5812台,RS: 1816台,總數7628台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1993 : 車手個人第6名,1993及1994年團隊第4名)

LANCER EVOLUTION II (Jan 1994 – Feb 1995)

Evolution II 於 1994年1月入替第一代,二代基本上是一代的一個小轉款,外型上跟一代很相似,提升主要針對操控性能,其中包括採用了鋁合金鍛造的下搖臂及更輕量化的前防傾桿,車身整體剛性增強了,GSR版本亦採用了多碟式LSD取代粘耦式LSD。輪距上亦稍為增長了10mm,輪胎亦由Evo I 的195/55R15增大至205/60R15。引擎方面亦改良了進氣及排氣系統,馬力提升了10PS至260PS,波箱齒比亦增大了些少令加速力更強。整體車重比Evo I增加了10KG。

EVO II WRC 戰車

EVOLUTION II 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 260PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1180KG,GSR: 1250KG
當年日圓售價: RS: 230.8萬, GSR: 289.8萬
今日平均二手售價: 210.5萬
平均保值率: 73% – 91%
產量: GSR: 5225台,RS: 1059台,總數6284台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1995 : 車手個人第3名,1995年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION III (Feb 1995 – Aug 1996)

EVO III 的進代主要針對冷卻及空氣動力設計。三代跟二代在外型上最大的分別就是換了一條全新設計的前泵巴,透氣開口比二代更大有利冷卻效能,另外亦配上更大的尾翼增強下壓力。引擎方面壓縮比由8.5:1增加至9:1,TURBO口徑亦由65mm增至68mm,馬力提升至270PS,另外加入了一組全新的供氣系統令TURBO LAG稍為減輕。EVO一至三代採用同一款LANCER車身,被視為EVO的第一個系列,而EVO III亦被稱為第一個系列中完成度最高的一台。

這一代EVO III 亦為MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC戰場上取得突破,於1996年芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen於9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然! 自 EVO III 開始 MITSUBISHI RALLIART車隊正式進入黃金時期成為往後幾年WRC賽事中的大熱,屢奪殊榮。

芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen 駕駛的 EVO III 於1996年於 WRC 9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面MITSUBISHI則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然!
1995當年 TOMMI MAKINEN 駕駛的 EVO III 跟 555 SUBARU TEAM RALLY 的英國傳奇車手COLIN MCRAE駕駛的 IMPREZA 惡鬥,寫下WRC歷史中最精彩一頁
Tommi Makinen
Colin McRae (1968 – 2007)

EVOLUTION III 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 270PS / 6250rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1190KG,GSR: 1260KG
當年日圓售價: RS: 237.8萬, GSR: 296.8萬
今日平均二手售價: 252.5萬
平均保值率: 85% – 106%
產量: GSR: 10080台,RS: 1082台,總數8998台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1996 車手個人第1名,1996年團隊第2名)

LANCER EVOLUTION IV (Aug 1996 – Jan 1998)

1996年8月推出的四代是首台改用CN9A平台的EVO,即第五代LANCER的車身,可說是EVOLUTION的第二個系列。EVO IV最容易辨認的就是頭泵巴的兩顆圓型大燈和體積相當大的尾翼,車身體積上亦比前三代明顯增大了一點。

EVOLUTION 頭三代的引擎是置於車身的左邊而曲軸的轉動方向跟車頭呈相反方向,需要透過一組中轉齒輪來修正,四代則將引擎180度對調置於車身右邊,令曲軸的轉動方向跟車頭一致,省卻了中轉齒輪令重量更輕而且動力傳輸更有效率。

引擎方面繼續採用4G63引擎但部件上有不少升格,包括採用更高剛性的鍛造活塞,而TURBO方面改為雙渦流設計並加強了增壓力,而壓縮比則下降至8.8:1,再配以設定更進取的凸輪軸,馬力提升至280PS為當時日本汽車業界君子協定中的馬力上限。

EVO IV 另一個最重要的新配置就是MITSUBISHI研發的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統。AYC是一套電子控制的尾差速扭力分佈系統,能參照尾輪的抓著力分佈對左右輪的扭力輸出。例如當左轉時,車身右傾重量會轉移到右輪,右懸掛被壓縮令右輪會有較高的抓著力,此時AYC系統會將扭力自左輪轉至抓著力較強的右輪,令入彎更精準。GSR版本配置AYC差速系統,而RS版本則配置前後雙LSD,前輪為TORSEN LSD,而後輪LSD則為多碟式。

1996的WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 於1997年駕駛EVO IV 再次創造佳積,於1997 WRC 14場賽事中取得了4個分站冠軍,1個亞軍及4個季軍,再度勇奪個人冠軍! 而團隊排名則獲得第三名,是MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC又一個豐收年!

EVO IV WRC 戰車

講EVO IV不能不提到香港人相當熟悉的已故知名台灣藝人柯受良先生,於1997年6月1日曾駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!

柯受良先生 (1953 – 2003)
柯受良先生駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!
柯受良先生駕駛飛越黃河的 EVO IV

EVOLUTION IV 規格
平台: CN9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 36kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1350KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 156.2萬
平均保值率: 48% – 60%
產量: GSR: 12,193台,RS: 941台,總數13,134台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1997 車手個人第1名,1997年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION V (JAN 1998 – JAN 1999)

第五代LANCER EVOLUTION 於1998年1月正式推出,外型上跟EVO IV最大的分別就是首次採用WIDE BODY拋沙板設計,令輪胎可以由四代的205/50R16增大至225/45R17,令整體的操控及抓著力進一步提昇。另外前後剎車系統採用BREMBO前4活塞後2活塞卡鉗,配合更大的輪胎令整體剎車效能更佳。前懸掛吸震筒方面採用倒立式設計,令前懸掛反應更敏銳,下搖臂採用更輕量化的鋁合金鍛造。尾翼則改為可調較角度設計。

引擎方面則進一步調較凸輪軸的活瓣正時及改用了更輕的活塞,渦輪增壓器的死氣入口由EVO IV的9.5cm2增大至10.5cm2 並進一步加強增壓力,而行車電腦則改為16-bit令運算效率更高,整體效果就是扭力提升了2kgm 至38kgm,而公佈出來的峰值馬力則受制於日本當時汽車業界指定的280PS上限。除了性能提升以外,廠方亦大幅改善了始用於EVO IV的AYC系統可靠性。

1998年的WRC戰果方面可說是車隊最輝煌的一年,Tommi Makinen 駕駛EVO IV / EVO V 於13場分站中奪得5個冠軍3個季軍,再一次成為個人冠軍,其拍檔英藉車手Richard Burns亦位列全年第六名,令MITSUBISHI RALLIART車隊則首次奪得全年車隊總冠軍,首次成為1998年的WRC雙冠軍大贏家,寫下廠方賽車史中最精彩的一頁。

於1998年,TEAM MITSUBISHI RALLIART 首次奪得 WRC個人及團體雙冠軍

EVOLUTION V 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6939台,RS: 941台,總數7880台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1998 車手個人第1名,1998年團隊第1名)

LANCER EVOLUTION VI (JAN 1999 – AUG 2001)

EVO VI 於1999年1 月推出,經過了完成度已非常高而且好評如潮的五代之後,五代轉六代就不如四代轉五代時有飛躍性的改進,焦點主要是針對冷卻及引擎耐久性的提昇,可說是精益求精之作。EVO VI 最外型上明顯的改變就是車頭的那雙圓型頭燈口徑變細了令車頭的入風口可以更大,而車牌架亦由車頭中央改為置於左方,這些都有利於提昇冷卻水箱的效能,引發方面雖然輸出維持EVO V的水平,但採用了更大的中冷器、油冷器及全新設有油路冷卻的引擎活塞,引擎整體的抗熱性及耐用性進一步提升。RS版本的渦輪增壓器則採用了全新輕量化而且剛性強的鈦鋁合金扇葉令慣性下降50%,增壓反應更敏銳,另外一個非常明顯的改變就是尾翼改為雙層式設計進一步改善下壓力。

為了回應部份EVO V車主反映懸掛及車身剛性太強,不太合適街道駕駛,EVO VI 的GSR街車版本的前懸掛被稍為調較軟了一點,而RS版本則保持原有的賽道化設定。而六代的RS版本亦可以選擇加入AYC系統作為一個配置選項。英國市場更有一台由RALLIART調較的RS SPRINT 330HP限量版本。

Tommi Makinen 駕駛的EVO VI 於1999年的WRC 14個分站中奪取了4個分站冠軍及3個季軍,連續第四年奪得車手個人冠軍寶座,而MITSUBISHI RALLIART車隊則獲全年第三名。2000年EVO VI再度出戰WRC,但成績稍有不如往年,Tommi Makinen 車手榜排第5,而團隊則排名第4。

EVO VI RALLY

EVOLUTION VI 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6868台,RS: 726台,總數7594台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1999 車手個人第1名,1999年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION 6.5 TOMMI MAKINEN EDITION

為慶祝Tommi Makinen 連續四年奪得WRC全年個人總冠軍,MITSUBISHI於2000年1月推出EVO六代限量特別版本Tommi Makinen Edition (TME),有GSR及RS版本。

TME 的規格其實是一台專為柏油路而設的戰車,最明顯的分別就是採用了由中谷明彥先生建議的設計,除消了車頭的雙圓型大燈改善氣動力; GSR採用5代前懸掛及6代的後懸掛的TARMAC SPEC 並加入了頭塔頂BAR增加車身剛性,車身高度下降了10mm,RS版本的標準懸掛跟EVO VI一樣,但亦可選擇TARMAC SPEC作為OPTION,一直用於RS版本的快速轉向系統亦成為GSR的標準配置,GSR版本的TURBO採用了全新的鈦合金TURBO扇葉並進一步優化扇葉形狀,令峰值扭力可於2750rpm盡數釋出,比EVO VI早了250rpm。這個全新的TURBO設計於RS版本則成為一個OPTION選項。

除了性能上的提昇,TME版本的內裝亦與標準EVO VI有所不同,最注目的當然是一張印有T. MAKINEN 名字的RECARO特別版桶椅,標準配色有白色、銀色、黑色及藍色,如果想要TOMMI MAKINEN的RALLY戰車專屬的紅色及RALLY拉花就要加多20000日圓,當然限量生產212台的紅色TME一定是所有WRC車迷的最喜愛配色啦!

EVO 6.5 TME 於2001年亦有出戰WRC上半年的賽事,TOMMI MAKINEN 於10場中奪得3場分站冠軍及1場季軍,而下半年餘下的四場則改為由第六代LANCER CT9A平台開發出來的LANCER EVOLUTION WRC 完成。TOMMI 最後於全年車身排行榜位列季軍,而團體排名亦同樣是季軍。2001年亦是TOMMI MAKINEN 最後一年代表MITSUBISHI RALLIART車隊出戰WRC,2002年他轉投至 555 SUBARU WORLD RALLY 駕駛IMPREZA WRC出戰。

EVO 6.5 WRC 戰車

EVO 系列自四代到六代半一直沿用同一個LANCER CP9A車身平台,被歸納為EVO的第二系列,而EVO 6.5 TOMMI MAKINEN特別版被視為第二系列中完成度的一台,產量亦有2911台比任何其他常規版本都要少,再加上這個系列象徵著MITSUBISHI於WRC中最火紅的時代,時至今日EVO 6.5已成為LANCER EVOLUTION系列中最具收藏價值的一台,成交價格亦有年年上升的趨勢。

EVOLUTION 6.5 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS OPTION: 38kgm / 2750rpm, RS STANDARD: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 327.8萬, GSR 紅色: 329.8 萬
今日平均二手售價: 280.4萬
平均保值率: 85% – 107%
產量: GSR: 2021台,GSR 紅色: 212台,RS: 678台,總數2911台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (2001 車手個人第3名,2001年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION VII (Aug 2001 – Jan 2003)

在介紹EVO VII之前,我們必須先講解一下WRC賽事型號認可的轉變。自1987年起,WRC的參賽車輛需通過FIA國際汽聯的GROUP A型號認可,亦即參與WRC賽事的戰車必須有其量產商品型號,而且性能規格必須相若。而到了1997年,WRC開始起用自己一套比較寬鬆的WRC RALLY CARS型號認可規則,廠方參與WRC的賽車無需有其量產商品型號,廠方便無需在參賽車及量產車設計中作妥協,而且可有更大的自由改良引擎輸出,另外就是必須採用前後麥花臣柱式懸掛。

但由於當時MITSUBISHI的EVO IV無論在WRC賽事以至街車銷售方面享有很好的成績,而其銷售推廣亦非常依靠WRC賽事作為宣傳,MITSUBISHI希望可以繼續以GROUP A型號認可規則繼續出戰WRC,在FIA的角度全新的WRC RALLY CARS 型號認可規則其實是更為寬鬆,理論上是更有利廠方研發參賽的戰車,故FIA亦接受MITSUBISHI方面繼續以理論上比較嚴格的GROUP A規則參賽,雙方於1999年訂下協議為期2年,即是由2001年開始,MITSUBISHI就必須以WRC RALLY CARS規格參賽。

時間到了2001年,MITSUBISHI 需跟隨早前與FIA訂下的協議,故由這一年開始,參與WRC的LANCER EVOLUTION和民用街車版開始分別發展成兩套規格,於本文我們會集中介紹民用街車版本的EVO七代。

第七代 LANCER EVOLUTION 於2001年正式推出,亦是首代採用了體積較大的LANCER CEDIA CT9A作為開發平台的EVO,亦是EVO第三個系列的開始。EVO VII 繼續沿用4G63引擎,公佈的引擎峰值馬力繼續維持於280PS/6500rpm但峰值扭力就稍為調高了1 kgm至39kgm/3500rpm。由於全新的LANCER CEDIA CT9A 車身平台體積較大,重量亦無可避免地增加,GSR版本增加了40KG至1400KG,RS版本則增加了60KG至1320KG。

EVO VII 最大的突破就是加入了全新的ACD (Active Centre Differential) 主動式電控中央差速系統,可控制四驅系統的前後輪扭力分佈;假設入彎時轉向系統出現轉向不足(UNDERSTEER)的情況,ACD系統可依照車輪速度感應器、油門感應器及轉向系統感應器的數據,將更多的扭力輸至後輪,改善轉向不足,ACD系統亦設有TARMAC(柏油路)、GRAVEL(越野路)及SNOW(雪地) 模式可供選擇改變前後扭力分佈特性。 ACD配合已沿用已久的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統控制尾輪左右扭力分佈,令入彎表現更精準。MITSUBISHI 亦對全新的車架進行又多方的強化,令整體抗扭力比六代上升了1.5倍,操控感更得心應手。

另外,EVO VII 亦首次於2002年2月推出5前速INVECS-II自動波版本GT-A版本,INVECS-II是一個學習式自動波箱,可依照駕駛者的駕駛習慣改變上落波的時間,引擎的輸出特性亦有異於5MT版本,峰值馬力及扭力稍為下降至272PS/6500rpm和35kgm/3000rpm,而較強的扭力輸出亦比較集中於低至中引擎轉速區間,是一個比較合適城市駕駛的設定,外型上跟5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計,GT-A的內裝方面亦是EVO系列中首次有真皮座椅作為選項,GT-A 雖仍具EVOLUTION的名字,但定位基本上是一台比較著重舒適感的高性能乘用房車,與5MT版本截然不同。EVO VII GT-A版本於2002年12月已宣告停產,由推出至停產僅僅只有10個月,相信大家買EVO都係揸棍波啦!

GT-A 外型上跟 5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計

EVOLUTION VII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS: 280PS / 6500rpm ,GT-A: 272PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 39kgm / 3500rpm, GT-A: 35kgm / 3000rpm
波箱: GSR / RS: 5MT, GT-A: 5AT INVECS-II
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR: 1400KG,RS: 1320KG,GT-A: 1480KG
當年日圓售價: RS: 251.8萬, GSR: 299.8萬, GTA: 330萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 244.5萬,GT-A: 75.7萬
平均保值率: GSR / RS: 82% – 97% ,GT-A: 23%

LANCER EVOLUTION VIII (JAN 2003 – MAR 2005)

2008年1月EVOLUTION VIII面世,八代亦是第一台正式出口至美國市場的EVO,須當時已進入美國市場多年的SUBARU IMPREZA WRX STI系統直接競爭。首先,外型上最明顯的分別就是由當時Daimler Chrystler 設計師Olivier Boulay設計的全新設計的前泵巴,三菱徵章被置於一個形似富士山的三角型上,而頭泵巴整體上亦更顯圓渾,外型上似乎比較成熟,不知道是否要兼顧美州出口市場的品味,但據說當時的很多車迷還是比較喜歡EVO VII那比較熱血的形象。

撇除外型,EVO VIII於機件性能上的提升是被大家一致肯定的。八代是第一台具備6前速棍波選項的EVO,引擎峰值扭力亦進一步提升至40kgm / 3500rpm,全新的SUPER AYC系統改用行星齒輪 (PLANETARY GEARS) 的設計可承受比前期型AYC系統更大扭力輸出,令尾輪的扭力輸出分佈範圍更廣闊,抓地性能更佳。另外尾翼改為採用更輕巧的碳纖維制作。

於2009年,廠方更推出規格更強的EVO VIII MR (MITSUBISHI RACING) 版本,配置於量產汽車中首次出現的全鋁合金車頂,車身兩側的防撞桿亦改為採用鋁合金制作,再加上全新的輕量化BBS鋁合金車輪令車身重量可進一步下降10KG。另外懸掛方面有與BILSTEIN合作開發的全新懸掛系統,其ACD、SUPER AYC及SPORTS ABS 系統亦經過微調,引擎的峰值扭扭力更進一步提升至40.8kgm,簡單來說就是更快、更輕、操控更好的EVO VIII。

EVO VIII MR
EVO VIII MR

EVOLUTION VIII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 40kgm / 3500rpm, MR: 40.8kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , RS: 5MT / 6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,RS 5MT: 1320KG,6MT: 1350KG,
MR GSR: 1400KG,MR RS 5MT: 1310KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS 5MT: 274萬, RS 6MT: 316萬,GSR: 329.8萬,
MR RS 5MT: 274萬,MR RS 6MT: 327.5萬, MR GSR: 339.8萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 177.1萬,MR: 180.4萬
平均保值率: GSR / RS: 54% – 65% ,MR: 53% – 66%

LANCER EVOLUTION VIII MR FQ400

於英國,RALLIART UK看準了4G63T引擎的潛力而且又不需要遵守日本的馬力上限協定,發功推出了多台馬力更強橫的FQ系列 (有人戲稱FQ=FXXKING QUICK),分別有FQ300 (300HP)、FQ320 (325HP)_、FQ340 (345HP)及FQ400 (405HP)。其中最強悍的FQ400是RALLI ART UK 跟英國幾家改裝專家RAMPAGE TUNNING、OWEN DEVELOPMENTS及FLOW RACE ENGINES的合作成果,車身重量為1450KG,而它的0-60mph時間相需3.5秒,比日本高配版280PS的EVO VIII MR的4.8秒足足快了1.3秒令人咋舌! FQ400當年的售價46,999英磅,限量生產100台。

除了車頂上的那些擾流鯊魚鰭及尾冚上的 FQ400 徵章外,FQ400 跟 EVO VIII MR 的外型上可能沒有很大分別,唔講都唔知仍係一架 405HP 的猛獸。


LANCER EVOLUTION IX (MAR 2005 – JAN 2007)

九代EVO於2005年3月推出,MITSUBISHI 亦依照車迷的建議將三菱徽章後的那座富士山移除,而新的頭泵把設計亦回復那重硬朗的風格。來自EVO XIII的鋁合金車頂及碳纖維通通得以傳承,而EVO IX 最主要的改動就是引入MITSUBISHI 對應引擎轉速調較的 MIVEC 引擎活瓣可變正時系統與及於渦輪增壓器中採用更輕量化的鎂合金扇葉 (MAGNESIUM ALLOY TURBINE),令增壓反應更敏銳, 峰值扭力增強至41.5kgm而且於3000rpm已能盡數輸出,整體扭力帶亦得以擴闊。但據說全新的鎂合金扇葉物料比較脆弱,容易損毀,MITSUBISHI後來於2005年12月對有關設計進行修正。

除了一直存在的比較多舒適設備的GSR街車版及比較基本的RS賽道版,EVO IX多了一個GT版,定位於GSR及RS中間。GSR版本有齊自動冷氣、免匙系統、半真皮半麂皮RECARO座椅,BILSTEIN單管式避震,BREMBO剎車卡鉗,SUPER AYC等設備,六前速手波,但就沒有採用全新的鎂合金增壓扇葉,峰值扭力維持於40.8kgm/3000rpm。而GT版本基本上有齊GSR的舒適設備但沒有了SUPER AYC系統,而是採用多碟式LSD,沒有6MT只有5MT波箱及比較基本的RECARO布座椅。但TURBO則採用全新鎂合金增壓扇葉,峰值扭力達41.5kgm/3000rpm。而RS版本出廠設備最基本,以上所有設備都是OPTION,只設5MT,多碟式LSD,但標準配置採用配置鎂合金扇葉的增壓器。

EVO IX亦是唯一一代有推出WAGON旅行車版本的EVOLUTION,同樣配置MIVEC系統,並設有6MT波箱(GT)及來自早前EVO七代的INVES-II學習式5AT自動波箱(GT-A),但沒有鎂合金TURBO扇葉,也沒有SUPER AYC系統而是採用多碟式LSD,引擎峰值扭力亦微微下調至40kgm/3000rpm。本身WAGON的設計理論上剛性不同房車版本,但廠方為WAGON版的車架作了多點加銲補強,而WAGON的車尾重反而令前後重量分佈更平均,風動指數(drag coefficient)亦稍勝房車版本,當然WAGON版增加了的重量令它的加速性能理論上不如房車版敏捷,但換來的就是更高的實用性及儲物空間。

LANCER EVOLUTION IX MR

2006 Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon MR – top car design rating and specifications

有鑑於EVO VIII的中期MR版本大受歡迎,EVO IX於2006年8月亦有推出房車及WAGON的MR版本,但配置升級則不如八代MR版那麼亮眼。首先,於早前提及的鎂合金TURBO扇葉容易損毀的問題到了MR RS版本終於得到解決,廠方採用了全新的一種加厚了的鈦鎂鋁合金材料保持了輕量化的特性而無需犧牲耐用性。改良了的MIVEC系統及微微縮細了的增壓器渦輪入口亦令增壓反應更敏銳,懸掛方面GSR版本採用了全新的EIBACH彈弓配合BILSTEIN吸震筒令車身前方高度下降10mm後方下降5mm,RS版則為OPTION選項,頭泵把下方的進氣口形狀亦微微改變,據說有利於風動力,ACD及SUPER AYC系統亦獲得優化。MR房車版本只設GSR及RS版本,而WAGON版本則有6MT棍波GT版本及5MT自動波GT-A版本。EVO 廠方雖在MR版本多方面作出升級,但馬力和扭力的規格數字上維持不變。

EVO IX是最後一代採用CT9A平台的EVOLUTION,不只是EVO第三個系列終章,同時亦是最後一台採用4G63T引擎的EVOLUTION,不知是否這個原因它的MR後期型版本頗受愛戴,二手成交價亦比較高昂,甚為保值。

EVOLUTION IX房車版規格
平台: CT9A (房車)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR : 40.8kgm / 3000rpm,
GT / RS : 41.5kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , GT: 5MT, RS: 5MT,6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,GT: 1390KG, RS 5MT: 1360KG,6MT: 1320KG,
MR GSR: 1420KG,MR RS 5MT: 1320KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS: 294萬, GT: 331.8萬,GSR: 357萬,
MR RS: 285.6萬,MR GSR: 362.3萬
今日平均二手售價: GSR / GT / RS: 237.7萬,MR: 323.1萬
平均保值率: GSR / RS: 67% – 81% ,MR: 89% – 113%

EVOLUTION IX 旅行車規格
平台: CT9W (旅行車版本)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GT: 40kgm / 3000rpm
GT-A: 35kgm / 30000rpm
波箱: GT: 6MT ,GT-A: 5AT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
旅行車車重: GT: 1500KG,GT-A 1540KG
MR GT: 1500KG,MR GT-A: 1540KG
當年日圓售價: GT: 346.5萬, GT-A: 341.3萬
MR GT: 348.6萬,MR GT-A: 341.3萬
今日平均二手售價: GT / GT-A: 148.5萬,MR: 162.6萬
平均保值率: GT / GT-A: 43% – 44% ,MR: 47% – 48%

EVOLUTION IX MR FQ系列

英國RALLIART UK 於EVO八代時推出MR FQ系列引起極大回響,到了EVO九代它們跟HKS合作再次推出超高性能的FQ系列,其中包括FQ300 (300PS)、FQ320 (320PS)、FQ340 (340PS)及最強的FQ360 (371PS / 366HP)。大家可能留意到九代FQ360馬力數字比八代FQ400(411PS)為低,但具有更強悼的50.2kgm峰值扭力,加速感可能更加強烈!

最後小編留意到香港的OPENCAR頻道有一條EVO IX MR FQ360的試駕片,這台限量200台的FQ360自英國進口至香港,非常罕有,大家有時間不妨睇一睇。

EVOLUTION IX JACKIE CHAN 成龍EDITION

話說當年MITSUBISHI廠方同我們香港著名動作巨星成龍FRIEND個打BAND,三菱旗下的跑車亦多次出現於成龍的電影中。於2007年,MITSUBISHI與日本改裝專家FIRE SPORTS合作,推出了限量50台的EVO IX JACKIE CHAN EDITION,馬力達300PS。除了車身誇張的擾流部件及很多JACKIE CHAN和個 「龍」 字周圍都係,最令人留下深刻印象的就是那個 V 字型尾箱冚….大家自己睇….



LANCER EVOLUTION X (OCT 2007 – MAY 2016)

早於2005年的東京車展,MITSUBISHI 廠方公佈了一台由玻斯尼亞藉設計師Omer Halihodzic設計名為CONCEPT-X的概念車,外型上是一台全新的四門房車,大家都應想像得到這應該是第七代LANCER的概念車吧。到了2007年的美國底特律車展,MITSUBISHI正式發佈第七代LANCER,而同場還有一台建基於同一個CZ4A平台名為PROTOTYPE-X的概念車,大家應該不難想像這應該是次世代EVOLUTION的原型車。

於2005年東京車展展出的 CONCEPT X
於2007年底特律車展展出的 PROTOTYPE X

於2007年10月,十代LANCER EVOLUTION X 正式推出,是首台採用全新第七代LANCER CZ4A平台的EVO,車身採用980MPa級高拉力鋼制作及保留了全鋁合金車頂。EVO X亦是第一台亦是唯一一台採用4B11T 兩公升直四渦輪增壓引擎的EVOLUTION,所以整體上可以說是EVOLUTION的第四個系列。4B11T MIVEC 引擎峰值馬力280PS / 6500rpm, 峰值扭力43kgm / 3500rpm,五前速棍波是標準配置,另外有六前速SST 雙離合器式自動波箱可供選擇。全新的4B11T引擎採用全鋁合金中缸,由於比較輕有利於車身的前後重量分佈,據說可改善車身的慣性偏航。EXO X更採用了廠方全新開發的S-AWC電控四驅系統,可主動支配本來相當優秀的ACD中差速及SAYC及尾差速系統再加上四輪由 ASC (Active Stability Control,三菱的TRACTION CONTROL 系統) 及SPORTS ABS 制動系統令操控性能獲得再進一步的提升。在規格上可說集廠方科技之大成。

兩公升 4B11 MIVEC 渦輪增壓引擎

跟前代一樣,EVO X 分為GSR及RS版本。主打街道駕駛的GSR版可選擇五前速手波或5AT SST雙離合器自動波、BREMBO制動卡鉗、電動窗、免匙系統、恆溫冷氣、及Rockford Fosgate 高級音響等標準設備; 而賽道版RS版本只有五前速棍箱,除了電動窗以外只有BREMBO卡鉗是OPTION選項,甚至連原裝的尾翼都不是標準配置,其他舒適設置都欠奉。

其實自2004年後,日本車廠的280PS上限君子協定已被免除,MITSUBISHI大可以將EVO X調較至280PS馬力以上,於2008年10月,MITSUBISHI亦在EXO X來了個小改款,峰值馬力上調至300PS,並增加了一個GSR PREMIUM版本加入了BBS輪圈及真皮RECARO座椅。其後每年廠方亦有加入一些小修小改,其中包括一些車內舒適設備、音響導航設備、安全設備、車身配色、廢氣排放標準等等的升級,在此不作詳細介紹。

於2008年,MITSUBISHI將 EVO X 的峰值馬力提升至 300PS,並推出了GSR PREMIUM版本,BBS 輪圈及真皮RECARO 座椅為標準配置

經過了7個生產年期,於2014年MITSUBISHI廠方宣佈十代EVOLUTION將會停產,而亦沒有公佈將會有後繼型號,預視EVO X將會是最後一代LANCER EVOLUTION。

MITSUBISHI 廠方大概為了令EVO 系列有一個美好的終結,於同時期英國MITSUBISHI 方面同次與HKS及英國改裝專家JANSPEED合作,推出限量40台的FQ-440 MR。大家可能留意到RALLIART不再參與FQ-440的開發,可能因為RALLIART EUROPE於2002年已被MITSUBISHI MOTOR SPORTS GERMANY收購,而德國方面的團隊可能並沒布參與這個開發項目所致。 FQ-440 MR 的引擎峰值馬力及扭力提升至440PS及57kgm,是FQ系列中馬力最大的一台,雖然定價為超高的50,000英磅,但於開賣60分鐘以內已一掃而空,可見EVOLUTION系列在車迷心目中的地位。

MITSUBISHI UK 與 日本HKS 及英國JANSPEED合作開發的 EVO X FQ440 MR,馬力達440PS,限量生產40台。

在日本方面,於2014年8月MITSUBISHI 宣佈推出LANCER EVOLITION系列的告別作 EVO X FINAL EDITION,限量生產1000台。FINAL EDITION 是一台建基於GSR版本,引擎峰值馬力上調至313PS / 6500rpm,峰值扭力43.7kg.m,另配置BBS輪圈、真皮RECARO座椅、頭泵把及、車頂黑色配色等等。

EVOLUTION X 常規型號規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 280PS / 6500rpm,後期型: 300PS / 6500rpm
峰值扭力: 43kgm / 3500rpm,
波箱: GSR 5MT / 6AT SST, RS: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 5MT: 1520KG – 1580KG,
GSR 6AT SST: 1540KG – 1600KG,
RS: 1420KG
當年日圓售價: 前期型: RS: 299.8萬, GSR: 349.5 – 424.4萬
後期型: RS: 315萬,GSR: 373.3萬 – 540.5萬
今日平均二手售價: 前期型: 170.3萬
後期型: 220.8萬 – 436.8萬
平均保值率: 前期型: 40% – 56% ,後期型:: 70% – 80%

FINAL EDITION 規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 313PS / 6500rpm
峰值扭力: 43.7kgm / 3500rpm,
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: 1530KG
當年日圓售價: 429.8萬
今日平均二手售價: 400萬 – 715萬
平均保值率: 93% – 166%

於2016年3月,LANCER EVOLUTION X 正式全面停產,為MITSUBISHI這個長達24年的經典的高性能四驅房車系統劃上句。至於深受車迷愛戴的EVOLUTION系列究竟會不會再有後繼型號呢? 早前有傳因MITSUBISHI-NISSAN-RENAULT 三個品牌有更緊密的合作,EVOLUTION XI有可能跟法國RENAULT的下一代MEGANE R.S. 共用同一台兩公升渦輪增壓引擎,馬力可達336HP,並會採用MITSUBISHI方面全新的4WD系統。畢竟這個還是傳聞,我們是否還會見到全新的十一代EVOLUTION,恐怕還是要等多一段日子。

CARSCOOPS.COM 的 EVO XI 預想圖

【TURBOCHARGER 渦輪增壓器簡介】

TURBO 這一個詞彙相信所有人都會聽過,流行文化中TURBO這個詞相當廣泛被使用,已成為「快」或「加速」的代名詞。TURBO這個詞來自TURBOCHARGER,亦即是應用於內燃機引擎的渦輪增壓器。小編不是專業的汽車工程人員,但亦希望盡能力為大家作一個不專業的簡介,請多多指教。

甚麼是TURBO?

TURBO 渦輪增壓器簡單來說是一個以內燃機運作時產生的廢氣排氣氣流驅動的一個氣泵,籍以增加引擎的進氣量,令引擎馬力輸出提升。由於渦輪增壓器是由引擎運作時必然會產生的排氣氣流驅動,而引擎本身並不需要為增壓器提供動力,可以說是回收了一些本來已流失的力量用作進氣增壓之用,是一個非常有效率的增壓裝置。

渦輪增壓器可大致分為兩個部分,下方圖中下方的就是廢氣部份,廢氣排氣氣流驅動渦輪中的扇葉,為上方生氣部份中的增壓器扇葉提供動力,為引擎注入更大量的生氣從而能夠注入更多燃料,令引擎產生更大的力量。

上圖為單渦流增壓器用於直列四汽缸引擎的氣路示意圖

中冷器 INTERCOOLER

被增壓後的生氣氣溫會提升,由於溫度較低的生氣密度會更高,更有利燃燒,所以生氣經增壓後需進入透過中冷器(INTERCOOLER)進行冷卻。中冷器可透過行車時迎面已來的溫度較低生風為加壓後生氣降溫,令進入引擎的生氣溫度更低,是一個 air to air 的冷卻裝置。

SUBARU IMPREZA WRX STI 的 INTERCOOLER,由車頭冚的入氣口注入車生風藉以冷卻由TURBO貫入溫度較高的增壓氣流

廢氣洩壓閥 WASTE GATE

另一個TURBOCHARGER系統中非常重要的部件就是廢氣洩壓閥(Waste Gate),Waste Gate 負責控制廢氣進入渦輪的流量上限,藉以控制渦輪中主動扇葉轉動而產生的增壓力負荷上限。多餘的廢氣流量會經由Waste Gate的閥門放出去排氣管。

放氣哇佬 / 進氣洩壓閥 (BLOW OFF VALVE)

另外,TURBO系統的生氣進氣系統中亦有一組洩壓閥,就是我們香港人俗稱的放氣哇佬,正稱為進氣洩壓閥 (Blow off Valve)。對TURBO引擎來說,放氣哇佬是保護引擎及渦輪的一個重要部件。想像一下大家大大腳踏油門的時候,引擎轉速爬升令廢氣大量進入渦輪,而渦輪中的被動扇葉就會不斷地為壓縮生氣進入引擎,如果你突然鬆開油門,節氣門 (蝴蝶掩THROTTLE)就會即時關閉,那些增了壓的生氣就會被突然被阻塞而衝擊蝴蝶掩及渦輪扇葉令它們有機會受損,而放氣哇佬的功能就是為了於這個時候釋放這些生氣壓力,保護引擎部件。放氣哇佬亦是一一些TURBO車車迷朋友很喜歡改裝的零件,就像上圖中這個BLITZ出品的放氣哇佬可將放氣聲浪放大,一鬆開油門就會聽到 chiiiiiiiiiiiiiiii…………..

渦輪遲滯 TURBO LAG

我們必須一提渦輪增壓系統或多或少無可避免的渦輪遲滯 TURBO LAG現象。相比起自然吸氣引擎(Naturally Aspirating Engine),生氣可直接由空氣濾格經進氣岐管直接進入引擎,TURBO引擎的生氣路要經過渦輪、中冷器及更長管道,在渦輪增壓量具備足夠的廢氣排氣流量提供有效率的增壓力之前,理論上一台TURBO引擎車一般會比一台相同容積相同壓縮比的自然吸氣引擎的油門及動力反應慢一點。在TURBO的有效增壓力切入之前的引擎的遲滯反應我們所講就是TURBO LAG。理論上,愈大的渦輪增壓器能產生愈大的增壓力,而代價就是扇葉的慣性(INERTIA)比較大,TURBO LAG亦會比較嚴重,有效增壓力切入之前和之後的動力落差亦會比較大。

現代的汽車引擎不論是主打性能的跑車或經濟型的代步小車設計皆愈來愈流行採用渦輪增壓,縱使引擎容積細少的引擎配上高效率的TURBO亦能取得相對大的馬力輸出,而汽車工程設計人員亦已經有不少科案針對減少TURBO LAG的方法,設計得宜的TURBO引擎一般遲滯感覺已經很輕微,不影響日常駕駛。

以上只是一個比較簡陋的渦輪增壓器的運作原理簡介,希望不太難明白。

汽車工程師可因應不同動力輸出性能而採用不同設計的渦輪增壓器,以下是三個比較常見的設計。

單渦流 SINGLE SCROLL TURBO

單渦流是最普通最常見亦最簡單的渦輪增壓器,渦輪的廢氣入口只有一個,換言之廢氣氣流只有單一一個流速及角度進入渦輪驅動扇葉。由於設計簡單,進入渦輪前的排氣歧管設計亦可更簡單,成本亦可較便宜,但一般它的增壓範圍 (BOOST RANGE) 一般比較窄,即是增壓器只能在一個比較窄的引擎轉速範圍提供最有效率動力增益。相比起雙渦流增壓器和VGT,單渦流設計理論上會有較明顯的TURBO LAG,但當然汽車工程師亦可以透過機械上的不同設計及配搭令實際的遲滯感覺減輕。

很多傾向為賽道而設計的高性能跑車,追求最大的增壓性能及加速力才是最著重的環節,而且賽道車大多數時間都在引擎轉速較高的區間行駛,很多時都會採用單渦流增壓器。所以大家在市面上見到最大碼的TURBO多數都是單渦流,是為無需妥協低轉時的TURBO LAG,追求最大馬力的引擎而設。

SUBARU IMPREZA WRX STI 22B 採用 IHI RHF 5HB 單渦流渦輪增壓器
IHI RHF 5HB TURBOCHARGER
IHI RHF 5HB TURBOCHARGER

雙渦流 TWIN SCROLL TURBO

雙渦流增壓器設有兩個廢氣注入口進入渦輪,在渦輪內一個渦流道比較窄小用於引擎低轉速時起動扇葉,另一個較闊的渦流道則可於引擎較高轉速時提供足夠的廢氣流量驅動扇葉提升增壓力。

要明白雙渦流增壓器的設計特點,要先明白空氣流速(flow velocity)及流量(flow capacity)的概念。

空氣的流速和流量其實跟水流很相似,假設有兩條等長的水喉,一條出口較窄細,一條出口較闊大:

出口較窄的一條: 流速較高,流量較低
出口較闊的一條: 流量較高,流速較低

應用於TURBO當中,高的廢氣流速有利於起動扇葉令增壓器盡快作出反應,而高的流量則有利於為扇葉提供足夠的驅動力,提供有效率的增壓性能。最理想的方案就是於引擎較低轉速時採用一個比教窄小的渦流道,增加廢氣流速令增壓器的扇葉可盡快起動盡快提供增壓力,而於引擎較高轉速時就應採用一個較闊大的渦流道盡取廢氣流量,令增壓器能輸出最大的增壓力。這就是雙渦流增壓器的設計優勢!

以下是四汽缸引擎配合雙渦流增壓器的一個普遍的設計方案。

四汽缸內燃機引擎的標準四個衝程(STROKE) 運動為吸氣 (INTAKE)、壓縮 (COMPRESSION)、燃爆 (POWER)、排氣 (EXHAUST),汽缸的燃爆次序一般為1、3、4、2 如下圖所示。

由左至右汽缸假設順序為 1、2、3、4,留意橙紅色為燃爆,燃爆的汽缸次序為 1、3、4、2。

當燃爆衝程(POWER STROKE) 完成之後就是排氣衝程 (EXHAUST STROKE),引擎將廢氣排出汽缸外,而渦輪增壓器則利用排氣氣流驅動。由於四個汽缸有四個不同的排氣衝程時間,所以會有四個時間上稍為不同的排氣脈衝 (EXHAUST PULSE)。

以上是排氣脈衝的排氣壓力圖表, 1 號缸在排氣衝程 (EXHAUST STROKE)中令排氣壓力增加,完成了之後就回到吸氣衝程 (INTAKE STROKE),然後依照燃爆順序到 3 號缸。

由於雙渦流渦輪增壓器有兩個廢氣入口,設計上可以將四個汽缸的的四條獨立排氣歧管(EXHAUST MANIFOLD) 分別注入增壓器的兩個廢氣入口。獨立排氣歧管另一個好處就是可避免排氣脈衝互相干擾。

A: 增壓器較細的廢氣入口,B. 增壓器較大的廢氣入口

如上圖所示,1號和4號汽缸引入較細小的渦輪入口 A,有利於增加排氣流速 (VELOCITY),令引擎低轉速時TURBO仍可有較快的反應藉以減低TURBO LAG,而2號和3號汽缸增引入另一個較大的渦輪入口 B,提供較大的排氣流量(CAPACITY),有利於引擎高轉時為增壓器提供足夠的力量藉以提供較大的增壓力。

相比起單渦流,雙渦流增壓器的整體效果就是理論上TURBO LAG比較輕微,而BOOST RANGE則可以比較廣闊,引擎於較低的轉速已能獲得較有效率的增壓力。

另外,由於雙渦流增壓器的設計需要照顧低轉及高轉時採用同一組主動扇葉(TURBINE),所以增壓器的體積是需要妥協,不能無限盡地增大。增壓器的體積愈大雖然增壓力亦可愈大,但大TURBO需配合體積較大的主動扇葉,其慣性亦會更大不利引擎低轉速時驅動,那就無法充分利用雙渦流設計的好處。所以如果是要追求最大的馬力輸出,單一一隻雙渦流增壓器未必是最好的方案。

MAZDA RX-7 FC3S TURBO II 採用 1.3公升 13B-T 雙轉子雙渦流增壓引擎
TOYOTA GR SUPRA A90 採用一台BMW B58B30 三公升直六雙渦流增壓引擎

可變幾何渦輪 VARIABLE GEOMETRY TURBO (VGT)

於文中較早的時間我們提及廢氣的流速及流量的概念,而雙渦流設計就是一個比雙渦流設計較有效利用氣流的方案,而VGT就是將引擎低轉時增加廢氣流速、隨著引擎轉速提升時增加流量的實時調較方案。

VGT的渦輪內有一組圍著主動扇葉的可變幾何角度的葉片(nozzle vanes),葉片的開合運動由一組電磁閥(solenoid) 或電摩打 (electric motor) 控制以如下圖所示:

當引擎轉速低的時候,葉片會縮窄角度令進氣開口變窄,有利增加廢氣流速有利渦輪扇葉起動,令增壓器更快有反應。

於引擎轉速高的時候,葉片會開放更大的角度盡取廢氣流量,增加TURBO的增壓力。

VGT 的最大優點就是可變幾何角度的葉片可跟隨引擎轉速調控廢氣流速及流量,令TURBO LAG更少,BOOST RANGE 更廣闊。當然,VGT的精密設計令制作成本比較單渦流及雙渦流設計更昂貴,而且跟雙渦流增壓器一樣需要以一組主動扇葉照顧引擎全段轉速,體積上也是需要妥協,所以單一一隻VGT亦通常不會是追求引擎最大馬力的科案。

PORSCHE 911 (997) Turbo 採用 3.6公升水平對向六汽缸雙可變幾可渦輪增壓引擎
超級跑車Koenigsegg One:1 採用一台5公升V8 VGT引擎,峰值馬力為1361PS,達至1:1的馬力重量比。

雙渦輪增壓簡介 (TWIN TURBO)

雙渦輪增壓 (TWIN TURBO) 故名思義就是具有兩個渦輪增壓器的引擎設計。

比較普遍應用於汽車引擎的設計佈局有雙平行式 (TWIN PARALLEL)及 雙序進式 (TWIN SEQUENTIAL) 及 雙式增壓 (TWIN CHARGE)。

雙平行式 TWIN PARALLEL

於本文較早前提及,大TURBO增壓力大,但慣性亦會更大令TURBO LAG更明顯。

雙平行式增壓採用兩隻體積相同的增壓器同時運行,採用雙平行式的好處是可利用兩隻體積適中、慣性較小的TURBO,令引擎於較低轉速時有較敏捷的增壓反應,TURBO LAG較小而又能提供足夠的增壓力。雖然雙平行式增壓具有兩隻TURBO,但由於它們都是平行式運作,其增壓特性其實與單TURBO比較接近,理論上增壓範圍不如TWIN SEQUENTIAL及TWIN CHARGE設計廣闊。

大家都相當熟悉的GTR32、R33、R34的 RB26DETT 就是一台2.6公升直六雙平行式渦輪增壓引擎,以每三個汽缸一組驅動兩隻渦輪增壓器。下圖為直六雙平行式增壓引擎佈局。

NISSAN SKYLINE GTR34 的 RB26DETT 引擎就是一台雙平行渦輪增壓引擎

另外雙平行式非常適用於V型及BOXER水平對向引擎,由於V及BOXER皆有分左右兩側汽缸列 (ENGINE BANK),可以每側各推動一隻增壓器。

MITSUBISHI GTO 的 3公升 6G72 DOHC V6 TWIN-TURBO 引擎亦為雙平行渦輪增壓引擎
經典的 PORSCHE 911 (993) TURBO 配置 3.6公升水平對向六汽缸雙平行渦輪增壓引擎

雙序進式 TWIN SEQUENTIAL

雙序進式TWIN SEQUENTIAL跟雙平行式不一樣的地方就是兩隻TURBO不是同一時間啟動,而是先有第一隻慣性較低的TURBO於引擎轉速較低的區間率先介入,令引擎可盡快獲得到增壓而減少低轉的增壓遲滯,而當引擎到了較高的轉速時另一隻TURBO亦會介入,為引擎提供更大的增壓力。整體效果就是TURBO LAG更少,而且BOOST RANGE則更廣闊,與雙渦流增壓器有異曲同功之效。但兩者比較之下,單一隻雙渦流增壓器需要於引擎全段高低轉速只採用一組扇葉,設計上難免有一點妥協。雙序進式則可採用兩隻獨立TURBO於引擎不同的轉速區間,兩隻TURBO的體積及增壓性能亦可更自由地選擇,設計上可以更靈活有彈性。

上圖是TOYOTA SUPRA A80 的 2JZ-GTE 雙序進式渦輪增壓引擎的佈局,由日本日立HITACHI公司與TOYOTA共同開發,第一隻TURBO於大概1800rpm介入為引擎低轉速區間提供增壓力,此時廢氣管道中的閥門系統亦會稍稍張開為第二隻TURBO提供一點驅動力轉動扇葉進行所謂的PRE-BOOST,當引擎轉速到達4000rpm左右,廢氣管道中的閥門會全面張開為第二隻TURBO提供最大的廢氣流量令其產生最大的增壓力,於此時,兩隻TURBO會同時全速運作。

雙序進式渦輪增壓聽起來是一個非常理想的方案,但他的最大缺點就是系統比較複雜而且制作成本高昂,由於結構複雜維修方面亦可能需要更多時間作診斷,零件亦相當繁多,令整體保養成本有機會有昂貴一點。

TOYOTA SUPRA A80 配置 3公升直列六汽缸雙序進式渦輪增壓引擎,增壓系統由廠方與日本日立HITACHI共同開發。
MAZDA RX-7 FD3S 配置 1.3公升雙轉子雙序進式渦輪增壓引擎,增壓系統同樣是由 MAZDA 跟日本日立HITACHI共同開發。

雙式增壓 TWIN CHARGE

雙式增壓 TWIN CHARGE 就是增壓系統中同時採用以引擎曲軸動力驅動的機械增壓器(SUPERCHARGER) 與及以廢氣驅動的渦輪增壓器 (TURBOCHARGER)。由於SUPERCHARGER由引擎曲軸帶動,自引擎開動的一刻已能產生增壓力,無需依賴廢氣氣流驅動,原理上是沒有增壓遲滯(TURBO LAG),於雙式增壓系統中SUPERCHARGER一般會負責為引擎於較低的轉速區間提供無遲滯的增壓力,而另一隻TURBOCHARGER則於引擎轉速較高的區間以廢氣驅動,進一步提供更大的增壓力。

上圖為VOLKSWAGAN 的TSI 雙式增壓系統圖,SUPERCHARGER 與 TURBOCHARGER 為序進式佈局,於引擎低rpm的區間SUPERCHARGER會為引擎提供增壓力,於中轉速rpm時引擎開始產生足夠的廢氣流量驅動TURBOCHARGER提供部分增壓力,此時兩組增壓器會同時運作,而於較高rpm的區間,引擎曲軸就會停止為SUPERCHARGER提供動力,而於此時引擎產生夠大的廢氣流量全力驅動TURBOCHARGER就會為引擎繼續提供最大的增壓力。

跟採用兩隻TURBO的雙序進式渦輪增壓TWIN SEQUENTIAL比較,雙式增壓TWIN CHARGE可於引擎低轉速時完全消除TURBO LAG,而同時於引擎高轉速時提供強大的增壓力,是一套可以最大程度減少整體增壓遲滯而又同時具有廣闊BOOST RANGE的系統,理論上應該是最理想的增壓設計。

雙式增壓TWIN CHARGE系統需要控制兩組不同的增壓器於不同的引擎轉速的介入,需要比較先進的電控組件及較複雜的氣道系統結構,最大缺點就是制作成本理論上會比其他系統更昂貴。

早於1988年,NISSAN 推出的第一代 MICRA / MARCH 有高性能 SUPER TURBO 版本,率先採用 1公升直四雙式增壓,馬力109BHP,0-100km/h 時間為7.7秒。比 VW 的 TSI系統足足早了近17年!
VW Golf 1.4 TSI – VW 利害的地方就是能將 TWIN CHARGE 這套原理上複雜而且昂貴的增壓系統廣泛採用於其大眾化級別的汽車,令其TSI引擎即使只有不大的容積亦能達至不俗的馬力輸出及低燃耗。

VW 的 TSI 引擎系列為 TWIN CHARGE 雙式增壓引擎
Volovo S60 Polestar 採用 B4204T43 兩公升直四雙式增壓引擎,峰值馬力為 367PS
來自丹麥的超級跑車ZENVO TS1 GT 採用 5.8公升 V8 雙式增壓引擎,峰值馬力為1119PS!

最後,小編亦有一個關於TWIN CHARGE的問題,概然雙式增壓系統理論上效果是如此理想,而VW有本事可將這奪理論上昂貴而複雜的增壓系統用於其消費級產品,為何其他車廠沒有採用這套系統,令其更廣泛被用?

各渦輪增壓系統的成本效益比較

【Kei-SPORTS 的 ABC,90年代三台經典K-Car 跑車】


80年代末90年代初的日本跑車市場可謂達致空前盛況,由旗艦級高性能跑車如HONDA NSX、NISSAN SKYLINE GT-R32、MAZDA RX-7 FD3S、MITSUBISHI GTO,NISSAN FAIRLADY Z32, 中階至入門跑車如TOYOTA Celica T180、TOYOTA MR2 SW20、HONDA PRELUDE BA8、MAZDA ROADSTER NA6,TOYOTA SPRINTER TRUENO AE91等等多不勝數! 最後連主打小巧經濟的660cc. 級微型汽車級別亦不放過,這就是我們今日將要介紹的三台Kei-Sports經典小跑車。

首先我們想簡單介紹一下日本的Kei-Car類別的由來,」Kei」 的名字來自日本語」keijidosha」,即 「輕自動車」。於1949年,日本正處於二戰後的經濟復甦初期,當時日本國民平均收入不高,多數只能負擔電單車作為代步工具。日本政府為了振興四輪汽車工業,設立了輕自動車類別,汽車產品只要其引擎容積與及車身體積在政府制訂的標準以下,即可享有比較便宜的稅務優惠。Kei-Car的引擎容積上限最初於1949年訂為150cc. 主要是針對二衝程引擎應用於四輪車,後來續漸放寬至360cc. (1955 – 1975)、550cc. (1976 – 1990) 直至1990年增加至660cc.,而這個標準一直沿用至今。

A for MAZDA AZ-1

MAZDA AZ-1 MAZDASPEED A-SPEC 仕樣

MAZDA AZ-1 是一台中置引擎後輪驅動的 Kei-Car 小跑車,它的雙鷗翼式車門、車尾的大尾翼、超低的車身與及全車硬朗的線條都不難令人聯想起歐洲超級跑車,而將這些設計用於一台超微型的Kei-Car當中更是空前絕後,難怪到了今天AZ-1的外型仍深受車迷愛戴!

說起MAZDA AZ-1,其實它跟日本鈴木SUZUKI亦有一段淵源。

於1985年,SUZUKI於東京車展展出的中置引擎概念車 R/S1,很明顯SUZUKI的設計師已經有將歐陸超跑設計應用於一台小車的野心,但起初SUZUKI並不是想創作一台660cc. Kei-Sports 小跑車,而是預計會採用1.3L G13A SOHC 直四引擎,定位有可能是B-segment小型車而不Kei-Car輕自動車級別。於1987年東京車展,SUZUKI更展出了進化了的RS-3概念車,外型更接近一台將會量產的型號。

1985年於東京車展展出的 SUZUKI R/S1 概念車
於1987年東京車展,SUZUKI展出了R/S1的進化概念車RS-3,外型更接近一台將會量產的型號。

既然SUZUKI 於開發這台中置引擎小跑車多年,那為何最後並沒有於SUZUKI品牌推出呢? 原因就是有另一台概念車項亦於車廠中同步進行,那就是我們於此文中稍後介紹的SUZUKI CAPPUCCINO。當時SUZUKI廠方在二選一的情況之下,選擇了外型及設計方向迥異、前置引擎後輪驅動的CAPPUCCINO項目量產,而RS-3概念車項目則由跟SUZUKI廠方一直有合作的MAZDA繼續開發,並由負責開發MAZDA MX-5 ROADSTER NA的項目總監平井敏彦先生接手。

RS-3項目來到了MAZDA的手上,決定跟據Kei-Car輕自動車法規開發成一台Kei-Sports小跑車。本來MAZDA將採用當時輕自動車規定的550cc.引擎,但1990年日本政府將Kei-Car的引擎容積上限放寬至660cc.,MAZDA改為採用由SUZUKI提供的657cc. F6A 直三引擎,峰值馬力輸出為64PS@6500rpm,只設五前速棍波波箱。

MAZDA接手了RS-3項目後,由平井敏彦先生領導的團隊設計出三個原型,分別為TYPE A, B, C。

TYPE A

TYPE A 大致繼承了 SUZUKI RS-3的外型,加入了 雙車頭彈燈,雙鷗翼車門,及有點似 Ferrari Testarossa 呈間條形的側進氣口設計。

TYPE B

TYPE B 則採用比較硬朗的線條,車頭的圓型明燈及車尾的雙出死氣喉都有一種很 「HOT ROD RACER」 的感覺。 TYPE B 是唯一一個方案採用正常的橫開車門設計。

TYPE C

TYPE C 的設計更是天馬行空,靈感來自MAZDA當時的C組賽車,更採用了當時廠方參與24小時利曼的藍白配色,並跟TYPE A 一樣採用雙鷗翼車門設計。TYPE C絕對是一個非常大膽瘋狂的設計,非常有趣但相信很難成為商品化的量產仕樣吧?

三個設計之中以TYPE C 於社內最受注目,但最後MAZDA的管理層仍然理性地覺得TYPE A 將會是一台比較商品化的設計,決定採納TYPE A作為量產方案。TYPE A 的雙車頭彈燈最後被修改為有利於結構剛性的明燈設計,AZ-1的量產仕樣到此正式大功告成!

於1992年9月,AZ-1由SUZUKI代工生產,並於MAZDA旗下的小車品牌AUTOZAM門市正式上市,定價JPY 1,498,000,只略略比MAZDA ROADSTER NA入門版便宜一點,以Kei-Car級數來說定價算是非常進取,比同級的HONDA BEAT 及 SUZUKI CAPPUCCINO 更昂貴!

1992年推出的MAZDA AZ-1 的推出不幸地是有點生不逢時,踏入90年代日本的國內經濟已有盛極而衰之勢,以AZ-1作為一台引擎容積細,體積細的小跑車,加上毫不便宜的售價明顯是有點不合時宜。AZ-1上市後MAZDA本來期望每月能出售約800台,結果當然是遠不及預期,於1993年更正式停產。最後於1992 – 1995年三年間只生產及售出了4.392台次,商業上不能說是一個成功的項目。 於1993年開始,AZ-1的姐妹型號 SUZUKI CARA開始於鈴木汽車品牌旗下門市出售 ,售出了共531台,於1995亦同步退出市場。銷量少亦代表產量亦比較少,時至今日,MAZDA AZ-1 / SUZUKI CARA 已成為KEI-CAR ABC中最罕有最熱炒的一台,今時今日要果要在日本二手車網找一台AZ-1最低消費都要130萬日圓左右,而咪數低條件好的更需要高達250萬日圓或以上。

SUZUKI CARA

B for HONDA BEAT

Honda 在這個市場板塊的代表就是這台中置引擎後輪驅動的開蓬小車Beat! Honda Beat 原本是意大利著名汽車設計賓利法連拿 (Pininfarina) 工作室的作品,後來將設計賣了給HONDA,由HONDA的創辦人本田宗一郎先生親自拍板生產,這亦是本田宗一郎先生於1991年逝世前最後一台審批的HONDA量產車型號。

HONDA BEAT 配置 656cc E07A MTREC 直列三汽缸中置引擎,跟當年大部份HONDA引擎一樣,這是一台自然吸氣的高轉引擎,這跟本田宗一郎先生一直偏好純粹的自然吸氣引擎不無關係。引擎紅區設於相當高的8500rpm,峰值馬力及扭力分別為64PS@8100rpm及6.1kg.m@7000rpm。E07A MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) 引擎設計為三缸獨立節氣門 (Indepedent Throttle),每一個汽缸皆有一個獨立蝴蝶掩,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。HONDA BEAT只設有五前速手波,沒有自動波版本。

HONDA BEAT 獨有的 E07A MTREC 三汽缸引擎
MTREC 是 MULTI THROTTLE RESPONSIVE ENGINE CONTROL,三個汽缸配備獨立節氣門,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。

當年HONDA BEAT的新車售價為JPY 1,390,000,比MAZDA AZ-1 便宜約100,000日圓,加上HONDA品牌效應與及其優秀的引擎及軟頂開蓬設計,於1991 – 1996的7個生產年度,HONDA共生產及售出33,892台次,是ABC三台車中銷量冠軍!

很幸運,時至今日要找一台HONDA BEAT並不如MAZDA AZ-1般昂貴,原因是它的產量比AZ-1差不多多出8倍,對有心入手HONDA BEAT的朋友這絕對是一個好消息! 在日本的二手車網找一台HONDA BEAT最平的30萬日圓左右已有盤,要找一台頂級質素的亦只是130萬左右。HONDA BEAT 無論是在香港及日本仍有不少人在駕駛及收藏,要找新舊零件不如AZ-1般困難,要玩要KEEP應該會比較輕鬆。

另外,HONDA BEAT 是 ABC 三台經典Kei-Car中至今唯一一台有後繼型號,就是HONDA 於2015年推出的S660。關於S660的詳細介紹可以點擊以下連結参考小編另一編文章。

HONDA S660, HONDA BEAT 的後繼型號

C for SUZUKI CAPPUCCINO

在此文MAZDA AZ-1的部分提到SUZUKI廠方在AZ-1原型車RS-3和CAPPUCCINO項目中選擇了後者於自身品牌推出,而RS-3項目則交由MAZDA開發,在細心研究CAPPUCCINO的整體設計之後,可以大概了解到兩台車之間不同的取向,SUZUKI最終選擇開發CAPPUCCINO項目是懷著不一樣的理想及概念。

SUZUKI CAPPUCCINO 於1989年東京車展首次展出,並由SUZUKI當時的總裁鈴木修先生親自拍板生產,於1991年10月正式上市。

先講SUZUKI CAPPUCCINO的外型,第一個印象就是比較平實,相比AZ-1和BEAT令人耳目一新的車身設計,CAPPUCCINO則有點像一台縮了水的MAZDA MX-5 ROADSTER,外型小巧討喜但就是少了另外兩台那一種 「WOW FACTOR」。但小編認為CAPPUCCINO作為一台跑車有可能是三台車中整體上設計得最完善的一台。

FR佈局,前後獨立雙搖臂,車身輕,接近前後50:50的完美重量分佈,基本上已是上佳操控的保證

CAPPUCCINO 是ABC中唯一一台採用FR (前置引擎後輪驅動) 佈局的小跑車,懸掛方面採用四輪獨立雙搖臂設計,以當時來說,由於這種的懸掛設計比較複雜而且生產成本比較昂貴,多數用於價位較高的跑車產品上,而CAPPUCCINO是第一台Kei-Car採用這種性能優秀的懸掛設計,車身方面包括車頭冚及多組部件採用了輕量化的鋁合金材料,700KG的車身淨重令它成為ABC三台車中最輕身的一台,加上前後51:49的絕佳重量平衡,憑以上種種不難看出SUZUKI是有野心打造一台具超群出眾操控性能的經典小跑車,以原裝配置來說駕駛性能有機會是三台車中的最好的一台。

相比起HONDA BEAT的軟頂開蓬設計,CAPPUCCINO的 4-way open top 可說是更加匠心獨運。4-way包括了全閉式硬頂、將左右兩塊玻璃頂拆走後成為了T-bar top,將中央的T-bar拆走後則成為了Targa top,而最後將後玻璃都移除就成了一台full convertible 開蓬車,而以上的所有車頂部件皆可以儲於車尾廂,不需要像傳統硬頂一樣拆除後需要找地方擺放,設計相當方便細心。

全閉式硬頂
T-bar Top
Targa Top
全開蓬式 Full Convertible

CAPPUCCINO 可分為1991 10月- 1995年4月生產的EA11R前期型,採用跟AZ-1共有的F6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值馬力和扭力分別為 64PS/6500rpm和8.7kgm/4000rpm跟AZ-1一模一樣,只配五前速棍波波箱,而於1995年4月至1997年12月生產的EA21R後期型規格上更加精益求精 ,改用了輕量化鋁合金中缸的K6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值扭力提升至10.5kgm/3500rpm,OPTION更加入了ABS及TORSEN LSD限滑差速,車身淨重則下降至690KG,並增添了3AT三前速自動波版本。以原裝車來說,EA21R後期型CAPPUCCINO有機會是ABC三台車中加速力最強,操控感最上乘的一台。

前期型 EA11R 的 F6A 引擎
後期型 EA21R 的 K6A 採用輕量化的鋁合金中缸

SUZUKI CAPPUCINO 於1991 至 1997年的六年間共生產了26,583台,比最暢銷的HONDA BEAT少7000多台。定價方面入門版為JPY 1,458,800 介乎MAZDA AZ-1與HONDA BEAT之間,而後期型EA21R CAPPUCCINO 加入ABS、LSD及自動波選項則定價為JPY 1,586,000,是ABC中最高定價的版本。

至於今時今日要買一台CAPPUCCINO亦不難,在日本二手車網選擇不少但價錢差距可以很闊,最平的不用30萬日圓已能入手,極優質的則需要接近200萬日圓或以上。特別的是似乎玩家比較喜歡入手前期採用F6A引擎的EA11R,反而輸出更強重量更輕的後期型K6A鋁合金引擎不是最受追捧,網上相傳當時鋁合金制作中缸的技術尚未算非常成熟,F6A引擎據用家說是比較可靠耐用,升級改裝亦比較得心應手,小編從沒有擁有過這台車所以未能作出評論。在香港其實都有不算少的人玩CAPPUCCINO,本地的二手網站也有一些放盤,價錢由六七萬至十二三萬不等,一般定價比BEAT貴些少,比AZ-1平些少。

雖然小編並沒有打算入手這三台經典Kei-跑,但如果真的要於ABC三台中選擇一台真的很困難! 三台車可說是各擅勝場! AZ-1的外型可以說是無得輸,將超跑設計放進一台Kei-Car小車中真有可能是前無古人,真係望見都開心。BEAT仔的MTREC自然吸氣引擎那有如電單車般的高轉運轉聲浪令人一聽難忘,也是獨一無二的。而CAPPUCCINO出色的整體設計、速度感和操控感亦可能是三台之中最出色的。

90年代的日本JDM跑車可說是百花齊放而且粒粒皆星,這些經典跑車不會因為時代不同了科技先進了而令它們的光芒減滅。希望小編將來有機會可以一一試駕,親身感受一下這些日本獨有的微型小跑車的魅力。

【JDM 經典跑車有幾保值 – 第一集: 東洋五大國寶級跑車】

近幾年,日本經典跑車二手成交價格無論在日本國內甚至世界市場都有持續上升的趨勢。今時今日被車迷視為日系經典的跑車大多數產於80年代中至2000年代初期,當時日本制作跑車技術已相當成熟,足以傲視世界車壇,加上當時世界各地的廢氣排放標準遠不如今時今日般嚴謹, 大馬力引擎的設計限制更少,亦有可能更容易改裝提昇性能,而且當時汽車並不像今天一樣大量採用電控組件,很多控制裝置仍是以傳統舊式的純機械設計,例如拉鋼索的油門 (drive by cable) 和油壓式風油軚(hydraulic steering rack),很多熱血的車迷們都認為這些都有助保留最原始直接的駕駛體驗。於1980年中往後的十多年時間一直被車迷視為JDM跑車的黃金時代,而大家時至今日仍然愛戴有加的東洋五大國賽級跑車,亦是這段時間的產物。

小編作為一位標準的日本經典車車迷,雖然無錢買,但亦經常會留意carsensor.net / goo-net.com等等這些日本全國性二手車網,留意一下靚盤及其價格,今次做了一個小小的價格數據調查,同大家研究一下邊部JDM經典最保值。

大家都知道,很多JDM經典跑車都有一些特別值錢的限量版本,其成交價往往比常規量產版本貴出不少,如NISSAN SKYLINE GTR34 M-SPEC NUR、HONDA NSX-R、MAZDA RX-7 FD3S SPIRIT R等等,這些限量特別版本到了今時今日仍非常搶手,但其成交價格又未必能完全代表其常規量產版的保值能力,另外還有像NISSAN SKYLINE GTR34 Z-TUNE這種以原裝車經NISMO原廠限量改裝20台更是罕有之極,價格更可說是無法估計! 所以今次我們將會以經典跑車當年各量產型號的新車平均售價,比較今時今日的於CARSENOR中紀錄的二手平均售價,研究一下究竟總括而言那一款車最保值,甚至有所升值!

由於JDM經典跑車款式眾多,小編會車款概略地分類,分幾次為大家逐一報導。

但大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能要比平均價格高出一截!!!

今次,我們會先比較為大家所公認的東洋五大國寶跑車,分別為NISSAN SKYLINE GTR32 / 33 / 34、HONDA NSX、MITSUBISHI GTO、MAZDA RX-7 FD3S 與及TOYOTA SUPRA A80。

先跟大家介紹一下這五台車當年的新車價格區間,各個常規及特別版本中,新車平均價以HONDA NSX定價最為昂貴,其次就是NISSAN SKYLINE GTR系列,其後就是TOYOTA SUPRA A80、MITSUBISHI GTO,MAZDA RX-7 FD3S價格算是比較相宜。

以下是一個粗略的圖表,顯示當年的新車價格區間分佈。

5. MITSUBISHI GTO

生產年期: 1990 – 2001
引擎: SL 版本: 3公升 6G72 DOHC V6 (225PS) / VR-4 版本: 3公升 6G72 DOHC V6 雙渦輪增壓 (280PS)
驅動: SL 版本: FF / VR-4 版本: 4WD
傳動: 5MT (前期型SL / VR-4 及 中後期型SL)、6MT (中後期型VR-4)、4AT
懸掛: 前麥花臣柱式、後雙搖臂
重量: 1600KG – 1730KG

前期型
後期型
  • GTO 當年全新車價格: JPY 333.5萬 – JPY 432.3萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價: JPY 75萬 – JPY 266.5萬
  • GTO 保值率: 22% – 62% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

MITSUBISHI GTO 當年是三菱主打創新科技的旗艦級跑車,有當時日系跑車中比較小見的主動式擾流系統(ACTIVE AERO)及電控式排氣系統,於高速駕駛時前方的擾流板與及後方的尾翼會自動調較角度增加車身下壓力,而電控式排氣系統則可以選擇排氣聲浪的大細,以當時日系跑車來說算是非常先進。可惜,GTO似乎二手價格到了今時今日並未如大家最最最熱烈追求的JDM經典,保值的程度似乎不及其他幾款跑車,有一點蒼海遺珠的感覺。但大家猶記得十年八年前JDM經典跑車亦遠不如今天值錢,說不定幾年後GTO亦跟其他跑車一樣有價有市,時間總能反映好車的真正價值。

4. TOYOTA SUPRA A80

生產年期: 1993 – 2002
引擎: 3公升 2JZ-GE DOHC I6 (225PS) / 3公升 2JZ-GTE DOHC I6 雙渦輪增壓 (280PS)
驅動: FR
傳動: 5MT (225PS)、6MT (280PS)、4AT
懸掛: 前、後獨立雙搖臂
重量: 1410KG – 1570KG

  • SUPRA A80 當年全新車價格: JPY 284萬 – JPY 474萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 208萬 – JPY 361.9萬
  • SUPRA A80 保值率: 73% – 76% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

TOYOTA SUPRA A80 真的是總括地可稱得上相當保值了,不止是它的後期終極型號TYPE-RZ,即使其入門版的自然吸氣5MT型號亦長期保持於200萬日圓以上,而且近年成交價有不斷破頂的趨勢! 於2019年更有一台1997年出產的SUPRA A80於美國拍賣會中以USD176,000的超高價格成交,令人咋舌! TOYOTA SUPRA A80 當年有直路王的美譽,其3公升V6 TWIN TURBO 引擎動力澎湃,更能改裝成過千匹怪獸級馬力,深受賽車活動狂熱份子愛戴。

3. MAZDA RX-7 FD3S

生產年期: 1991 – 2003
引擎: 1.3公升 13B-REW 雙轉子雙渦輪増壓引擎,前期(255PS),中後期(265PS – 280PS)
驅動: FR
傳動: 5MT、4AT
懸掛: 前、後獨立雙搖臂
重量: 1240KG – 1330KG

前期型
後期型
  • RX-7 FD3S 當年全新車價格: JPY 290萬 – JPY 421.7萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 167.4萬 – JPY 374.7萬
  • RX-7 FD3S 保值率: 58% – 89% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

轉子引擎那種如流水行雲般順滑的動力輸出特性一直不乏車迷愛戴,而RX-7 FD3S 是MAZDA歷來最性能最強悍的轉子引擎跑車,是MAZDA轉子引擎技術的指標性經典車。其實RX-7在十年八年前二手價格一直並不昂貴,很大的原因是轉子引擎跟一般活塞引擎不一樣,維修方面很多時亦需要由熟悉轉子的技師負責,很多上手車主可能並沒有妥善保養引擎,令市場上的RX-7二手盤質素良莠不齊,如果轉子引擎一買回家就需要大修的話更有機會需要花費一筆不少的金錢,往往給人一種很易壞很難保養的感覺,令買家卻步。事實上轉子引擎車其實並不算很難保養,但的確需要車主對它有多一點點認識和關注,時刻留意引擎狀態及堅持定期檢查保養。幸而近年已愈來愈多技師懂得妥善維修轉子引擎汽車,令車主要好好KEEP一台RX-7再不是一件困難的事。RX-7在大受歡迎的「頭文字D 」 、 「FAST & FURIOUS 」 動漫影視作品的催化之下,它再一次成為車迷熱捧對象,二手成交價在近幾年升幅愈來愈熾熱,如果能找到一台質素良好的靓盤,建議盡快買入,既有得玩亦有一定的升值潛力。大家可能留意到TOYOTA SUPRA A80的二手價格比較穩定,而RX-7的二手價格區間則可以很闊,有一些可能已即時需要大修的車盤可以很平,而一些咪低車靓的可以貴很多,大家要小心揀盤。

2. HONDA NSX

生產年期: 1990 – 2005
引擎: GH NA1 期: 3公升 C30A DOHC VTEC V6 引擎,(MT: 280PS , AT: 265PS),GH NA2 / LA NA2: 3.2公升 C32B DOHC VTEC V6 引擎 280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT, 4AT
懸掛: 前後獨立雙搖臂
重量: 1350KG

HONDA NSX GH-NA1 / GH-NA2
HONDA NSX LA-NA2
  • NSX 當年全新車價格: JPY 800.3萬 – JPY 1280萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 616.3萬 – JPY 2015萬
  • NSX 保值率: 77% – 157% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

HONDA NSX 被稱為東洋法拉利,是日系超級跑車級別的經典之作,當年其新車定價已是離開地球表面的天價,最基本的入門版本亦需索價800萬日圓,相比起今次介紹的所有其他車款貴一大截,直迫當年歐美超級跑車的價格。NSX是當年全球第一台採用全鋁合金車身的量產汽車,同時邀得當年世界一級方程式世界冠軍車手冼拿參與設計研發,可見當年HONDA開發NSX是那麼的義無反顧,誓要打造出一台日本跑車曠世之作! NSX的誔生已注定必成為經典,HONDA高性能VTEC引擎跑車系列的二手價格高企而且一直有價有市,而NSX更是其中的皇者,即使全新第二代混能NSX馬力更強更快,亦絶不能取代第一代NSX的地位,保值、升值是理所當然的!

1. NISSAN SKYLINE GT-R 系列

SKYLINE GT-R32
生產年期: 1989 – 1994
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1430KG

SKYLINE GTR32
  • SKYLINE GT-R32 當年全新車價格: JPY 430.5萬 – JPY 529萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 344萬 – JPY 525.8萬
  • SKYLINE GT-R32 保值率: 80% – 89% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

SKYLINE GT-R33
生產年期: 1995 – 1998
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 5MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1530KG

SKYLINE GT-R33
  • SKYLINE GT-R33 當年全新車價格: JPY 430.5萬 – JPY 529萬 ( 限量生產44台,售價高達1200萬日圓的特別版400R並沒有計算在平均價格內)
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 455.8萬 – JPY 582萬
  • SKYLINE GT-R33 保值率: 95% – 106% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

SKYLINE GT-R34
生產年期: 1999 – 2002
引擎: 2.6公升 RB26DETT I6 雙渦輪増壓引擎,280PS
驅動: 4WD
傳動: 6MT
懸掛: 前後獨立多連桿
重量: 1560KG

SKYLINE GT-R34
  • SKYLINE GT-R34 當年全新車價格: JPY 499.8萬 – JPY 630萬
  • 現時CARSENSOR二手平均價**: JPY 872.2萬 – JPY 1353.4萬 ( 限量改裝 20台,NISMO Z-TUNE版本並沒有計算在平均價格內)
  • SKYLINE GT-R34 保值率: 175% – 215% (今日的平均成交價格比較當年新車的平均定價)

** 大家請留意,平均價格只是一個中位數,價格有高有底的一個平均數,一架年份、咪數、及機件條件極好的車盤二手價格往往及平均價格高出很多,所以如果大家是想找條件最佳最具收藏價值的靓盤,你的預算有可能比平均價格高出一截!!!

NISSAN SKYLINE GT-R 系列已經不是單單講保值,已一個已經升值至水漲船高,甚至被廣泛地炒賣的經典車款。「戰神」 GT-R系列被追捧的原因除了是因為性能出類拔萃,其炒到上天的二手成交價亦與GT-R系列的產量少有很大關係。SKYLINE GTR系列三代全部是日本本土獨有的車款,只有右軚版本,GTR32於的總產量最大亦只有43,661台次,GTR33只有16,435台,而炒到最熱的GTR34只有11,344台! 在全世界熱搶的情況下是沒有辦法不被炒到上太空。其中GTR34平均成交價已在當年新車價格的215%兩倍以上,非常厲害! 如果你今天上CARSENSOR尋找GTR34你會發現盤源跟本不多,可見其稀有程度!

【明日經典 HONDA S660 的前世今生 – HONDA S系跑車之源流】

於2015年4月,日本HONDA推出全新的中置引擎後輪驅動的K-Car小跑車S660,作為已闊別市場19年,於1996年停產的MR K-Car Honda Beat的後繼型號。

Honda Beat 是日本90年代初泡沫經濟爆破之前的產物,當時日本經濟可說是如日方中,國內消費暢旺,日本各大車廠皆爭先推出無數玩樂型的大小跑車產品,今日仍為大家津津樂的日本五大國寶級跑車亦為同時間上市的產品,而跟Honda Beat 同時期競爭的Kei-Sports 小跑車則有Suzuki Cappuccino 和 Mazda AZ-1。90年代初可說是日系跑車百花齊放最後一段最風光的日子,而隨著日本的經濟於90年代中期開始明顯下滑,國內對主打玩樂的跑車產品需求大減,日系跑車的黃金歲月亦開始遘向黃昏。

1990年代日系K-Car 小跑車有 A B C,A 就是 Mazda AZ-1
B 就是 HONDA BEAT
C 就是 SUZUKI CAPPUCCINO

當車迷都以為HONDA 的MR Kei-Sports 小跑車已是後會無期,S660於2015年橫空而出,令人又驚又喜,而HONDA亦不負眾望,S660是一台外型亮麗而且充滿駕駛樂趣的小跑車,無愧於繼承一代經典 Honda Beat和S系的血脈!

S660 的 「S」 是 Sports 的縮寫,是HONDA旗下兩座位跑車系列的 「姓氏」,其源流可追溯至1962年,HONDA的首台四輪乘用原型車S360。


本田宗一郎 (1906 – 1981),本田企業的創始人。 人稱技術狂人,一生追求引擎技術的突破,日本汽車工業及引擎技術的教父級人物。

日本HONDA本田企業始於1946年,由本田宗一郎先生 (1906 – 1991) 於成立。本田宗一郎先生於1906年靜岡縣磐田郡光明村(今天的濱松市) ,他的本業是一位內燃機引擎(Internal Combustion Engine)的資深的汽車技術人員,中學畢業之後(1922年)曾於東京市本鄉區湯島著名的汽車技術公司「アート商会」中當學徒,培養出對汽車及引擎技術的濃厚興趣並成為一位技術精湛的技師,更有機會參與大大小小的賽車活動。後來更得 「アート商会」社長榊原郁三先生首肯,1928年回到故鄉靜岡縣濱松市開設 「アート商会」分部。於1937年首次創業成立「東海精機重工業株式会社」主力生產引擎活塞環(piston rings)。於1942年,更獲豐田企業注資。不幸地於1945年,三河大地震將「東海精機 」的濱松市工場徹底摧毀,本田先生無力注資重建,只可將自己的股份全數售予豐田企業,退出了 「東海精機 」。本田先生休息了一年之後,1946年10月於濱松市成立 「 本田技術研究所 」(舊),專研內燃機引擎開發及生產。於1948年,本田先生更將「 本田技術研究所 」(舊)** 以一百萬日圓賣盤,亦於同年成立 「 本田技研工業株式会社 」 (Honda Motor Co., Ltd) 開始著力研發及生產日本戰後需求熾熱的電單車產品,這就是一直經營至今天的本田汽車企業,現已成為全球前十大的汽車廠商之一,全球第一大的電單車廠商,及全球第一大的內燃機引擎生產商。

**「 本田技術研究所 」(舊)於1948年賣盤,後來 「 本田技術研究所 」(新) (Honda R&D Co., Ltd) 於1960年在當時的本田技研工業專務、本田企業內另一位舉足輕重的人物藤沢武夫先生的領導下於埼玉縣和光市再次成立,成為本田企業的技術研發中心。

東京市本鄉區湯島著名的汽車技術公司「アート商会」,本田宗一郎先生年輕時的修業之地。
本田宗一郎先生的故鄉濱松市,於1946年成立的「 本田技術研究所 」(舊) 的原址樹立了一塊木碑,現已成為HONDA車迷的一個朝勝地點。

日本國內經過戰後十多年的恢復,人民平均收入已逐漸提高,對私家乘用車的需求亦與日俱增。1955年日本日本通產省頒布了發展國民車產業的法案,大力支持日本本土汽車生產商開發微型四輪車輛供應國民購買使用,各大汽車廠家隨即積極投入資源研發民用乘用車產品,為日本汽車工業打開新的一頁。時間來到1960年,當時「 本田技研工業株式会社 」已成為一家舉國知名的工業企業,於生產泛用內燃機引擎及電單車產品取得重大成就,在日本政府政策的鼓勵下,本田跟其他日本汽車生產商一樣,跨足四輛乘用車生產成為一件理所當然的事。

S360 / S500 (1962 – 1964)

於50年代末, 「富士重工」 及 「東洋工業 」 分別生產了非常暢銷Subaru 360及Mazda R360 Coupe 成為市場 360cc. 小型四輪乘用車中的中流砥柱。本田企業當時作為一家相當成功的電單車生產商,本田宗一郎先生對四輪乘用車的生產採取較為審慎的取態,應為不需要立即量產大眾化的四輪車產品加入激烈的市場競爭,決定開發一台不一樣的產品作為車廠的四輪車處女作。

「富士重工」的 SUBARU 360 當年是 360cc. 級別入門乘用車的銷量冠軍
「東洋工業 」的 MAZDA R360 COUPE 緊隨 SUBARU 360,入門級四輪車競爭激烈。

於1962年10月於鈴鹿賽車場舉行的「第11回全国ホンダ会総会の製品展示試走会」,全新的HONDA Sports 360 (S360) 首次亮相,跟當時市場上主打實用性的360cc. 四輪乘用小車不一樣,S360是一台外型典雅的兩座位開蓬小跑車! S360的引擎為一台356 cc.的DOHC 雙頂置凸輪軸四汽缸引擎, 峰值馬力為35HP,最高轉速可達12000rpm。 本田宗一郎先生更親自駕駛S360於賽道上飛馳,在場的本田汽車代理商及傳媒皆對S360讚口不絕,期待可以盡快量產上市。於同年10月的第9屆全日本車展(現為東京車展),HONDA正式展出了HONDA S360、與及引擎容積更大的版本S500,與跟S360共用引擎的T360小型貨車。

HONDA SPORTS 360 (S360)

最終,356cc. 的 S360並沒有到達量產階段,反而配置同一台引擎的小型貨車於1963年6月率先推出成為HONDA品牌的第一台量產四輪車。

HONDA T360 小型貨車搶先於1963年6月推出,成為HONDA的第一台量產四輪車產品

HONDA認為作為一台跑車,配置531cc DOHC引擎,44HP馬力及四前速棍波波箱的S500將更有利於出口到國外市場。S500最終於1963年10月正式量產,成為HONDA品牌的第一台四輪乘用車。

HONDA S500 最終於1963年10月推出,成為品牌的第一台量產四輛乘用車

S600 (1964 – 1966)

60年代,於二戰後經濟開始復甦的日本掀起英式雙座開蓬車ROADSTER於日本掀氣熱潮,各大車廠爭相推出ROADSTER車款。S500推出之時,市場上的主要競爭對手包括Datsun Sports 1200 (1.2L, 47HP) 、 Daihatsu Compagno (958cc. 65PS) 和TOYOTA SPORTS 800 (800cc., 45PS) 。這些兩座位開蓬跑車皆配置更大容積、更大馬力的引擎。激烈的市場競爭迫使HONDA於1964年將S500停產,推出606cc. 57HP馬力 的S600。S600的外型大致繼承S500的雙座開蓬車設計,於面世後翌年更推出Fastback硬頂跑車版本。S600亦成為HONDA第一台大量生產左的日本掀起英式雙座開蓬車ROADSTER於日本掀氣熱潮,各大車廠爭相推出ROADSTER車款。S500推出之時,市場上的主要競爭對手包括Datsun Sports 1200 (1.2L, 47HP) 、 Daihatsu Compagno (958cc. 65PS) 和TOYOTA SPORTS 800 (800cc., 45PS) 。這些兩座位開蓬跑車皆配置更大容積、更大馬力的引擎。激烈的市場競爭迫使HONDA於1964年將S500停產,推出606cc. 57HP馬力 的S600。S600的外型大致繼承S500的雙座開蓬車設計,於面世後翌年更推出Fastback硬頂跑車版本。S600亦成為HONDA第一台大量生產左軚的型號出口至美國市場。自1964年至1966年的三個生產年度,S600 開蓬版本共生產了11,284台,而硬頂版本則生產了1800台。

HONDA S600 ROADSTER
HONDA S600 FASTBACK COUPE
當年 HONDA S600 的競爭對手 – DATSUN SPORTS 1200
當年 HONDA S600 的競爭對手 DAIHATSU COMPAGNO SPIDER
當年 HONDA S600 的競爭對手 – TOYOTA SPORTS 800

S800 (1966 – 1970)

於1966年,HONDA推出引擎容積更大S800入替已上市三年的S600,S800配置791cc. 直四引擎,峰值馬力為70HP@8000rpm,引擎最高運轉速度為10,000rpm,跟S600一樣同樣有ROADSTER及FASTBACK COUPE版本。S800亦成為HONDA首台極速突破100mph (160km/h)的四輪車產品,亦是當時世界上一公升以下引擎級別最快的量產汽車。於推出翌年,HONDA首次將S800出口至英國,跟一眾經典British Roadsters如Lotus Elan、Triumph Spitfire、MG MGB等同場競爭,成為英國市場中一個比較便宜的ROADSTER選擇。隨著雙座開蓬車於1960年代末熱潮退卻,S800於1970年宣告停產,於1966 – 1970年五個年度共生產了11,406台次。S800是HONDA S系跑車暫別市場之作,直至接近30年後才再有後繼型號,那就是大家都非常喜愛的,於1999年推出的S2000!

HONDA S800 ,跟前代最明顯的改動為前方進氣口,採用了 HONDA 的 H 徵章。
跟 S600 一樣,S800 同樣有硬頂 FASTBACK COUPE 版本。

HONDA BEAT (1991 – 1996)

於1980年代,日本經濟達致空前的鼎盛,國內消費市場蓬勃,汽車生產商皆爭相推出玩樂性高的汽車產品,由高性能跑車以至中型、小型跑車皆一應俱全,連主打經濟的660cc. Kei-Car系列亦衍生出雙座位小跑車款式,如Suzuki Cappuccino 與及 Mazda AZ-1,而Honda 在這個市場板塊的代表就是這台中置引擎後輪驅動的開蓬小車Beat! Honda Beat 原本是意大利著名汽車設計賓利法連拿 (Pininfarina) 工作室 的作品,後來將設計賣了給HONDA,由本田宗一郎先生親自拍板生產,這亦是本田宗一郎先生於1991年逝世前最後一台審批的HONDA量產車。

HONDA BEAT 配置 656cc E07A MTREC 直列三汽缸引擎,跟當年大部份HONDA引擎一樣,這是一台自然吸氣的高轉引擎,這跟本田宗一郎先生一直偏好純粹的自然吸氣引擎不無關係。引擎紅區設於相當高的8500rpm,峰值馬力及扭力分別為64PS@8100rpm及6.1kg.m@7000rpm,E07A MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) 引擎設計為三缸獨立節氣門 (Indepedent Throttle),每一個汽缸皆有一個獨立蝴蝶掩,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。HONDA BEAT只有五前速手波,沒有自動波版本,是一台非常HARDCORE的Driver’s Car! 不難明白HONDA BEAT 為何可成為一台經典跑車。於1991 – 1996的7個生產年度,HONDA共生產了33,892台次,銷量比同期的Suzuki Cappuccino 及 Mazda AZ-1更為優勝。

S2000 (1999 – 2009)

HONDA自S800於1970年停產之後,S系一直沒有後繼的型號,直至接近30年後的1999年,另一台巨星級經典S系跑車終於誕生,這就是到了今天大家仍對之趨之若鶩的S2000!

HONDA於1995年的東京車展展出了一台雙座開蓬概念車SSM (Sports Study Model)為當年的車壇投下了一台震撼彈,SSM車頭入風口的設計明顯是承襲自S800,觀乎SSM的車身設計其實已是相當接近一台量產車,經典的本田S系終於是後繼有人! SSM當時是配置一台兩公升G20A直列五汽缸自然吸氣引擎,峰值馬力輸出為200PS。

HONDA SSM CONCEPT 1995
HONDA SSM CONCEPT 1995

於1998年,HONDA正式宣佈量產型號S2000將進入量產階段,作為本田技研工業成立50周年記念的社慶鉅作,並於1999年4月正式上市!

S2000 由HONDA NSX、INTEGRA TYPE-R DC2與及CIVIC TYPE-R EK9 的項目總監上原繁先生負責,量產型號大致上保留了SSM概念車的特色,而車頭則修改為一個更加現代化的外觀。

S2000 AP1 (1999 – 2005)
S2000 AP1 (1999 – 2005)
S2000 的項目總監上原繁先生,他的其他作品包括 HONDA NSX、INTEGRA TYPE-R DC2 及 CIVIC TYPE-R EK9

引擎方面S2000 AP1(前期型號) 採用了全新開發的兩公升F20C直列四汽缸自然吸氣DOHC VTEC引擎,峰值馬力為250PS@8300rpm, 峰值扭力為22.2kgm@7500rpm, 引擎紅區設於超高的9000rpm,VTEC系統於6000rpm切入提供強悍澎湃的力量。F20C 是HONDA的第二代VTEC引擎,HONDA將大量賽車引擎科技下放,其中包括將VTEC的更換凸輪 (換CAM) 應用於生氣及死氣活瓣,凸輪軸加入滾輪式活瓣搖臂減少凸輪運動之阻力,活塞採用鋁合金鍛造 、鍛造活塞連桿更經過高剛性碳化處理,於活塞裙表面上更加入二硫化鉬塗層,高剛性的引擎中缸體(cylinder block) 和汽缸套(cylinder sleeve)則以纖維加固金屬(Fibre Re-enforced metal)製作,這些都非常有利於引擎高轉速時順暢地運作。進氣歧管的容積亦稍為減少及採用畢直的進氣道,令油門反應更加快速及直接;排氣歧管方面則採用4-2-1設計有助加快排氣流速, 催化器則採用高流量蜂巢式金属載體制作 ,減少排氣阻力令馬力可進一步提升。F20C可說是集當年HONDA引擎技術之大成之作,令一台兩公升的自然吸氣引擎能輸出達250PS峰值馬力,0-60mph只需5.5秒,而燃耗仍能保留於12km/L的水平,於當年來說這是了不起的技研成就 ! 每公升125PS 馬力以自然吸氣引擎來說到今天依然是一個非常利害的數字!

HONDA F20C VTEC 引擎是一台經典名機

S2000是一台非常輕量化而且重量分佈非常平衡的跑車,車身淨重1240KG,前後重量分佈達致50:50的完美比例,車身保持非常低的重心,車底加入了一條高強度的X形支架加強車架剛度, 懸掛方面則採用前後四輪獨立雙搖臂,集所有優秀的設計於一身成就無出其右的駕駛操控感!

S2000 X Frame

於2005年,HONDA推出S2000的後期型號AP2,除了外觀上和的一些細微的更新,最大的改變就是引擎採用容積更大的2.2公升F22C1 VTEC引擎,活塞行程由F20C的84mm延長至90.7mm,引擎紅區亦由9000rpm降至8000rpm,峰值馬力亦略為降至242PS@7800rpm,但換來的是更強及更廣闊的峰值扭力帶 22.5kgm@6500rpm-7500rpm。到了今時今日AP1跟AP2的引擎設定各有各的捧場客,AP1的超高運轉特性可能是更接近賽道車的設定,而AP2較豐盈的低轉扭力則較有利於街道上駕駛。

S2000 AP2 (2005 – 2009) – 圖為 TYPE S 仕樣

一代經典S2000最終於2009年正式停產,10年間共生產了110,000台次,時至今日仍深受車迷及收藏家的愛戴,視為HONDA其中一台最優秀的跑車作品。S2000退出市場亦意味著HONDA S系跑車又要暫別一時,而下一台承繼S世系威名的成員真令人意想不到…

S660 (2015 – Present)

於2010年,為慶祝「 本田技術研究所 」(新) (Honda R&D Co., Ltd) 成立50週年,HONDA社內舉行了「新商品企画提案」的內部提案比賽,最後由當時只有22歲,在本田企業中只有四年工作經驗的年輕社員椋本陵先生提出的計劃議案,於800多個企画提案中脫穎而出。但在此時,HONDA還沒有具體計劃繼續發展這個計劃議案。

椋本陵先生,S660項目的發起人及項目總監,亦是HONDA史上最年輕的項目總監

椋本陵先生為了實踐他的得獎計劃議案繼續努力,並於2011年發展出一台原型車,並有幸邀得當時「 本田技研工業株式會社」 社長伊東孝紳先生試駕作品,伊東社長深受這台充滿駕駛樂趣的小車感動,決定開綠燈准予開發生產,而椋本陵先生更被委任為項目負責人。「 本田技術研究所 」山本芳春社長更親自委任了15位年輕工程師加入了椋本陵的研發團隊,期望這群後生仔能將這個小跑車項目發揚光大,重燃當時HONDA已久違了多年對跑車開發那種開發義無反顧的熱枕。

「本田技研工業株式會社」伊東孝紳社長試駕椋本陵的原型車作品後,親自拍板項目開發。
「 本田技術研究所 」山本芳春社長更親自委任了15位年輕工程師加入了椋本陵的研發團隊,期望這群後生仔能將這個小跑車項目發揚光大,重燃HONDA當時已久違了多年對跑車開發那種開發義無反顧的熱枕。

HONDA於2011年的第四十二屆東京車展展出了一台名為HONDA EV-STER的「次世代電動スモールスポーツコンセプトモデル」(次世代小型電動概念跑車),外型非常有型前衛。這台概念車面世時沒有太多人將它跟中置引擎的HONDA BEAT作聯想,大家都只視它為HONDA有可能於未來跨足電動車領域的概念產品。EV-STER內置一枚100KW/H的鋰離子電池,能於5秒內完成0-100km/h加速,當大家都對EV-STER的外型讚賞不已,沒有人想到這原來只是HONDA耍的一個幌子。

HONDA EV-STER CONCEPT
HONDA EV-STER CONCEPT
HONDA EV-STER CONCEPT

新車的神秘面紗續漸被打開,於2013年東京車展,HONDA展出了一台名為S660 Concept的中置引擎概念小跑車,大家才恍然大悟,椋本陵先生和研發團隊的作品不是甚麼HONDA新世代電車,而是繼承HONDA S系血統,中置引擎K-CAR 小跑車 HONDA BEAT的後繼型號!

2013年東京車展展出的 S660 CONCEPT,跟後來的量產型號已相當接近。
2013年東京車展展出的 S660 CONCEPT

於2015年,HONDA S660正式上市! 跟HONDA BEAT 一樣,S660是一台658cc. 的中置引擎後輪驅動K-CAR雙座位開蓬小跑車。S660 跟HONDA N-ONE共用底盤,配置一台 S07A 直列三汽缸TURBO引擎,峰值馬力為64PS@6000rpm,引擎紅區設於7700rpm,具備六前速手波及CVT無段變速自動波版本。S660全車長3.395米,高1.18m,闊1.475m,軸距只有2.285m,車身淨重為830KG,完全繼承了HONDA BEAT那細小輕量化的設計。

雖然只有64PS峰值馬力的S660怎樣也談不上是一台快車,0-100km/h雖時12.6秒,可能一台HONDA JAZZ都會比它快,但這並無損S660成為一台極出色的小跑車。S660的賣點並不是速度,而是極原始極簡單直接的駕駛體驗。S660的軸距不足2.3m,而車身高度亦只有約1.47m,是一台短而重心很低的小車,加上懸掛行程非常短及非常輕微車身傾側,配合極敏銳的轉向系統和抓著力極強的原裝YOKOHAMA AD08 跑車輪胎,在高速行走彎路時非常靈活矯健,能四平八穩地征服每一個大少彎角,像GO-KART一樣貼地飛馳。在車廂內更是故意地不修邊幅,隔音設備非常基本,自駕駛席後方傳來的引擎聲、放氣哇佬聲、排氣聲成為了整個駕駛體驗的一部份,令駕駛者的投入度和刺激感倍增。S660更承繼了HONDA那招牌棍波波箱,轉波行程短、波閘位置清析而且極富機械感,令每轉一次轉波都成為一種享受。S660是一台不折不扣的Driving Machine,車廂空間很細,而其他車標準配置的櫃桶及車尾箱更是欠奉! 但你駕駛S660不是為了載貨,甚至乘客的乘座空間也不應是你最大的考慮,它能給你的是現代汽車久違了的原始感覺,重拾對駕駛的那股熱血。

作為HONDA BEAT的後繼作品,同時亦繼承了HONDA的經典 S系血統,S660可說是不負眾望,是一台極出色的小跑車。而相比貴為中高階跑車S系前輩們,S660售價更是平易近人,入門版 β (BETA)只售 2,031,700円,跟一台HONDA FREED價錢相若,而頂級版 α (ALPHA) 亦只是2,321,000円 ,令所有車迷不需要家財萬貫亦能享受極緻的駕駛體驗!

S660是否能像S800、BEAT、S2000般成為明日經典? 我的答案是肯定的!

HONDA S660 (2015 – PRESENT)

【惜於微時 – 香港故事縮影展節錄】

由TOMA Miniature 微型藝術工作室精心制作的一系列香港主題的微縮模型作品,於2020年1月16日至3月25日尖沙咀1881公館的【惜於微時 – 香港故事縮影展】展出。小編一直都是香港主題縮影模型的愛好者,幸好盡得及在展覽結束前到訪,並拍下了一些照片節錄,跟大家分享一下。

TOMA Miniature 微型藝術工作室由黎熾明先生(Tony Lai)與及陳慧姬(Maggie Chan)兩位成員於2017年成立,兩位藝術家各施其職,Tony擅於場景制作,而Maggie則拿手創作細小的
道具及食物模型。TOMA今次為是次展覽展出多個大大小小的香港題材縮模型作品,由傳統節慶、本地公共及私人家居、街道場景、主題公園以至戲院、茶樓、涼茶鋪、理髮店、打冷鋪等本地特色小店皆一一登場, 除了手工精美鉅細無遺,又能感受到一份濃厚的人情味及本土情懷。大家千萬不要錯過!

大坑火龍

長洲太平清醮

80年代中產家居

80年代公共屋邨

屋邨生活

80年代英式家居

香港街景

茶樓

戲院

涼茶鋪

理髮店

打小人

主題公園