小編於上一編關於COPEN的文章中為TOYOTA豐田汽車集團旗下的賽車及高性能汽車產品品牌GAZOO RACING (GR)作了一個簡介,今次小編再為GR集合了多一點資料為大家分享,希望大家能更進一步認識GR的發展經過及旗下的產品。另外既然有了GR,那TRD又何去何從? 之前出現過的改裝品牌 G’s,現在還在運作嗎?
自2009年,熱愛賽車活動的豐田章男先生成為TOYOTA集團的總裁,他便大力推動他的賽車品牌TOYOTA GAZOO RACING (GR) ,積極參與世界各世的賽車活動,除了24 Hours Nurburgring之外,其後其征戰版圖更包括FIA WEC (國際汽聯世界耐力錦標賽,包括24小時利曼)、FIA WRC(國際汽聯世界越野錦標賽) 、DAKAR RALLY、全日本超級方程式錦標賽、全日本越野錦標賽、SUPER GT、SUPER TAIKYU、NETZ CUP、全日本F3/F4、BTCC英國房車錦標賽等日本本土及世界大賽,亦有舉辦TOYOTA 86 / SUBARU BRZ 的ONE MAKE RACE與及每年十一月舉行的 GAZOO RACING FESTIVAL 等賽車盛事。於2015年,GAZOO RACING 將TOYOTA品牌原有的TOYOTA RACING車隊及LEXUS RACING車隊收編,歸納成TOYOTA GAZOO RACING (TGR)一個統一的賽車品牌。
講到TEAM GAZOO RACING 最威水的戰績,必定是車隊於WEC的嬌人成績。於2016年,以兩台TS050 HYBRID出戰WEC 24 Hours Le Mans 利曼大賽LMP1組別,其中由Stephane Sarrazin、Mike Conway 及小林可夢偉駕駛的的6號車一直領先,但於賽事結束前5分鐘突然發生故障,最後飲恨只能屈居亞軍,將冠軍寶座讓予最後居上的PORSCHE。於2018年,TOYOTA GAZOO RACING捲土重來一雪前恥,由Sebastian Buemi、 中嶋 一貴及Fernando Alonso 駕駛的TS050 HYBRID 8號車勇奪24 Hours Le Mans 利曼大賽LMP1組別冠軍,駕駛7號車的Mike Conway、小林可夢偉及Jose Maria Lopez更奪得亞軍賽座,成為自1991年MAZDA 787B之後第二隊奪標的日本廠隊。自此之後的2019及2020年,TOYOTA GAZOO RACING 便一直雄霸LMP1組別冠軍,成績斐然!
GR – TOYOTA 高性能汽車及改裝品牌
世界各大汽車廠牌皆有自己的官方賽車及高性能品牌,像MERCEDES-BENZ有AMG、BMW有M-POWER、HONDA有無限MUGEN、NISSAN有NISMO、SUBARU則有STI等等,這些廠方的官方賽車品牌團隊利用他們於世界各大賽事中獲得的技術經驗與及名聲,將之下放至廠方的民用量產汽車產品中而達至賽車品牌商品化的目的,TOYOTA作為日本汽車業龍頭當然也不會例外。TOYOTA GAZOO RACING 近年於賽車世界中大放異彩,廠方當然也會亦順理成章地將GR開發成一個商品化的高性能街車品牌。
GRMN全名為Gazoo Racing Tuned by Meisters of Nurburgring,在GR品牌的金字塔中定位為最高階。GRMN的產品可理解為GR團隊為TOYOTA汽車作深度改裝及運動化調較的COMPLETE CAR,通常必定涉及引擎動力提升及操控性的全面升級,一般只會限量生產數百台。
GR SPORT 可以理解為不涉及引擎改裝的GR輕量改裝汽車,一般都是量產型號,不像GRMN般只限量數百台。GR SPORT是GR團隊針對一般民用街車的運動化改裝型號,會比較兼顧日用性,通常都是針對空氣動力、車身剛性及操控性能的提升。自2017-2019年,TOYOTA幾乎將所有旗下的暢銷型號都推出GR SPORT 版本,令品牌走入大眾市場。
GR PARTS – 高性能配件與及絕版車零件
GR PARTS 固名思義就是GR研發的零售高性能街車補品配件,車主可以跟隨自己的喜好購入心水升級零件,GR PARTS的升級零件覆蓋相當全面,由車身擾流、制動、波箱波牙、懸掛、排氣系統、BAR類、車鈴以至車身車廂內外飾件都一應俱全。TOYOTA於日本全國全地設有多間GR GARAGE為顧客提供一站式零件供應及改裝服務,日本果然係玩改裝車的天堂!
最近TOYOTA 宣佈推出GR HERITAGE PARTS為廠方一此經典絕版型號重新生產零件,其中包括2000GT、SUPRA A70及 SUPRA A80,透過GR GARAGE的銷售網絡供應。
關於 G’s (2010 – 2017)
於2010年的TOKYO AUTO SALON東京改裝車展,TOYOTA宣佈引進全新的社內改裝品牌G’s (G SPORTS)。G’s 的名字跟當成已成立的GAZOO RACING並沒有關係,而是取自TOYOTA 經典跑車2000GT、CELICA GT-FOUR及TOYOTA 的經典跑車引擎 XX-GE / XX-GTE系列中的 “G” (如 AE86的4A-GE、Celica T230 的 2ZZ-GE、Supra A80的2JZ-GE / 2JZ-GTE),彰顯其運動化個性。當年 G’s 是由一支獨立的團隊運作,為TOYOTA的民用量產汽車推出車身擾流、懸掛、制動、排氣、輪圈、BAR類及車身內外的飾件及精品,亦有為量產車型推出G’s 版本。自GAZOO RACING開始其汽車商品業務,G’s 跟 GR SPORT 及 GR PARTS的角色出現重叠,最後G’s 品牌於2017年開始停用,目前G’s的角色由GR完全取代。
最後TOSCO改裝的戰車於長達17000公里嚴峻的越野賽事中順利完成,於外國廠隊中位列第三,作為首次參賽這算是非常優秀的成績! TOSCO團隊於次年再次出戰日本本土的読売環日越野錦標賽 (Yomiuri Round Japan Rally),並勇奪冠軍,令TOYOTA品牌於賽車界別聲名大噪。
於1963年的日本格蘭披治大賽車(Japan Gran Prix),三台出戰的Crown 2.0、Corona 1.6L及 700cc Publica 各自雄霸賽事組別,TOSCO團隊成為日本的賽車班霸,並於60-70年代一直領導TOYOTA廠牌的賽車活動。於1976年,TOYOTA計劃將TOSCO這一個賽車品牌進一步商品化,TOSCO 便更名為TRD (TOYOTA RACING DEPARTMENT),繼續參與世界各大賽車盛事,並開始以TRD品牌推出汽車高性能配件。
TRD USA 與 TRD JAPAN
時至2010年代,TRD品牌已大致分成兩支獨立的團隊運作,分別為TRD USA 及 TRD JAPAN。於美國,TRD USA 的總部設於美國加州,賽事方面主力參與出戰美國本土的 NASCAR、NHRA (Drag Race)、IMSA GT Daytona、Pirelli World Challenge TCA、Fromula Drift、USAC、Lucas Oil Off Road Racing 等等的賽事。商品方面,於美國本土及國際市場由美國TRD USA團隊開發的產品依舊以TRD的品牌出售,當中有民用街車用的產品,亦有賽道競技用的高性能零件。TRD USA 基本上已是豐田企業中一支相當成熟而獨立的團隊,與TRD JAPAN基本上是各自發展自己領域內的賽車事業及商品,故TRD USA在近年依然相當活躍,其業務範疇並沒有被納入GR品牌的版圖之內。
而總部設於日本橫濱的TRD JAPAN 為 TOYOTA CUSTOMIZING & DEVELOPMENT (TOYOTA C&D) 技研部門旗下,TOYOTA C&D 前身就是早前提到的TOYOTA TECHNOCRAFT, 在賽車方面一直有參與 Japan Super GT、All Japan F3、ESSO Formula Toyota及NetZ Cup 等日本本土賽事,而近年TRD JAPAN團隊於國內外的賽車活動亦漸漸改為以 TOYOTA GAZOO RACING 的名義參與,即兩者在賽車事業上已漸漸二合為一,即車隊以TOYOTA GAZOO RACING命名,而TRD JAPAN (C&D部門) 則為車隊提供技術支援。
在商品方面,TRD 與 GR 兩個品牌於日本本土到現時仍是並存的。負責TRD JAPAN品牌的TOYOTA C&D部門跟GR雖沒有從屬關係,但彼此在賽車事業及商品銷售互相合作。TRD JAPAN品牌目前的產品主要分為兩類,一類TRD PARTS,是一些非技術性的車身包圍部件、車廂內外飾件及精品 (最唔HARDCORE果D),另一類則是TRD MOTORSPORTS PRODUCTS,是只供賽道車用的高性能賽車零件 (最HARDCORE果D),如賽事用的COMPLETE ENGINE,賽車ECU,波箱、懸掛及防滾架等等。而GR於商品方面則主力開發民用街車的運動化改裝配件,雖然兩者定位比較有趣令人有點難以理解,但其實TRD 與 GR 於日本本土在商品上是沒有太大的產品重叠或業務上的衝突,TRD JAPAN的商品基本上亦會透過GR GARAGE的銷售網絡供應,與GR的產品同場出售。
大概因為COPEN CERO仕樣推出之後反應良好,DAIHATSU於2016年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON展出了一台COPEN COUPE 硬頂版本,並於2018年正式推出了限量200台以CERO設計為基礎的COUPEN COUPE硬頂跑車版本,硬頂用CFRP碳纖維物料制作,並增設特別的BRITISH GREEN MICA車身顏色,似是對的英式經典雙座跑車Lotus Elan / Triumph Spitfire等的致敬之作。由於COPEN COUPE數量非常有限,銷售是以抽籤形式進行。COPEN COUPE在日本本土亦頗受收藏家愛載,當年全新售價為JPY 248.4萬(MT) / JPY 250.56萬 (AT),但現時二手成交價接近300萬日圓。
自2009年,熱愛賽車活動的豐田章男先生成為TOYOTA集團的總裁,他便大力推動他的賽車品牌TOYOTA GAZOO RACING (GR) ,積極參與世界各世的賽車活動,其中包括WEC、WRC、24 Hours Nurburgring 並將這個品牌商品化,成為豐田汽車旗下的一個高性能改裝品牌,為TOYOTA的量產型號推出高性能升級配件。
GR的商品品牌分為四個階級:
GRMN (Gazoo Racing Meister of Nurburgring) 是由GR團隊全車改裝的限量量產車,一般只有數百台產量,其中必須包括引擎的調較或升級令馬力提升 ,可以理解為GR的重改作品。現時有 iQ GRMN、iQ GRMN Supercharge、Vitz GRMN Turbo (2013)、MARK X GRMN、86 GRMN、Vitz GRMN (2018)、Yaris GRMN (2018) 及 Century GRMN (2018)。
GR 則是由GR團隊參與開發的量產新車,現時有2019推出的GR SUPRA及2020年推出的GR YARIS。
GR Sports 可理解為 GR 輕改作品,其改裝範疇一般不涉及引擎改裝,而是比較著重風動力及操控性能的提升。現時有 Corolla Hatchback GR Sport、Corolla Altis GR Sport 、 Aqua GR Sport 、PRIUS PHV GR SPORT、PRIUS α GR SPORT、C-HR GR SPORT、NOAH GR SPORT、VOXY GR SPORT、COPEN GR SPORT、及HILUX GR SPORT。
GR Parts 故名思義就是GR推出的零售升級配件,用家可以自己隨意購入自已的心水補品。
於2019年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON,GR SPORT品牌推出了旗下第一台OEM COMPLETE CAR,就是由GR團隊制作改裝的COPEN GR SPORTS!
由於COPEN GR SPORTS仍屬於Kei-Car輕自動車介別,引擎馬力並不能超越法律規定的64PS上限,GR團隊便集中強化COPEN的操控性能。其中包括各新的GR車身擾流部件,車身的剛性亦透過一系列的支架大幅強化, 全新的懸掛系統令彎路性能更佳,BBS制的鍛造輕量化輪圈令簧下重量 (UNSPRUNG MASS) 進一步減低,LSD限滑差速成為MT手波型號的標準配置,車廂內加入了全新的GR RECARO跑車座椅和MOMO軚環,令COPEN GR SPORTS成為COPEN型號中最跑車化的頂級型號。比較特別的是COPEN GR SPORTS並沒有冠上TOYOTA或DAIHATSU品牌的徽章,而是採用COPEN和GR的自家徽章,在日本TOYOTA和DAIHATSU的代理展廳同時發售。 COPEN GR SPORTS的官方標準售價為 JPY 243.5萬 (MT) / JPY 238 萬 (AT),比 最標準的 “ROBE” 版本貴大概 JPY 52.65萬。
於2021年的東京改裝車展TOKYO AUTO SALON,DAIHSTSU展出了一台COPEN SPIDER CONCEPT,是一台沒有前玻璃大銀幕,自動開關硬頂相信亦取消了,外型玩味十足但相信量產的機會不會太大???
至於非輕自動車版本的JIMNY 1300於1993年亦進行了一次產品更新,全新的JA31高性能版本命名為JIMNY SIERRA (美州市場稱為SAMURAI)。1298cc. 的G13B引擎峰值馬力及扭力提升至70PS/6000rpm和10.4kgm/3500rpm,而車身更加入了WIDE BODY KIT並佩置更大輪胎,外型更威風而且越野性能更佳。而於1995年的JIMNY SIERRA最終版本JB32更將峰值馬力及扭力提昇至85PS/6000rpm及10.8kgm/3000rpm,是第二代JIMNY的最高性能版本。
於2018年8月新車公佈的翌月已奪得日本的 “GOOD DESIGN BEST 100″的優異賞,於10月更錦上添花奪得日本経済産業大臣賞的設計金賞。於2019年4月美國紐約國際車展,第四代JIMNY更勇奪WORLD CAR OF THE YEAR – WORLD URBAN CAR AWARD,亦成為首台日本汽車奪得該世界性汽車大獎,風頭可謂一時無兩!
第四代JIMNY承襲了前代的規格編制,分為660cc. 級的Kei-Car輕自動車型號JIMNY (JB64),與及WIDE BODY 高性能版本JIMNY SIERRA (JB74)。
至於高性能版本 JIMNY SIERRA (JB74) 配置 K15B 1460cc. 直四DOHC引擎,峰值馬力及扭力為102PS/6000rpm和13.3kgm/4000rpm,具備更大的頭泵巴及WIDEBODY輛拱並採用更大尺寸的輪胎。JIMNY SIERRA 亦是出口至世界市場 (包括香港) 的版本。香港的行貨JIMNY亦是高性能SIERRA版本。
JIMNY 及 JIMNY SIERRA 同樣設有五前速棍波及四前速自動波版本,可選擇2WD、4WD模式並備有越野低波。第四代JIMNY加入了多項全新的安全設備,包括HILL HOLD CONTROL 及 HILL DESCENT CONTROL特主動式制動系統,有助駕駛者克服嚴峻的上下坡,另外更加入了EMERGENCY AUTO BRAKE 及 LANE DEPARTURE WARNING 等城市駕駛主動式安全系統,跟JIMNY系統的前作一樣同時兼顧城市駕駛及越野性能。
1992年,廠方決定以第四代LANCER作為開發平台,基於WRC當時奉行的國際汽聯FIA GROUP A認可規定,參賽車輛規格必須有其量產商品型號,而參賽車輛必需嚴格跟隨其量產商品型號的性能規格,為了通過A組型號認可,這台配置大馬力渦輪增壓引擎的高性能四輪驅動的進化版本亦再時被商品化成為民用街車發售,冠以EVOLUTION的名字,三菱品牌中的這個傳奇系列自此拉開序幕。
Evolution II 於 1994年1月入替第一代,二代基本上是一代的一個小轉款,外型上跟一代很相似,提升主要針對操控性能,其中包括採用了鋁合金鍛造的下搖臂及更輕量化的前防傾桿,車身整體剛性增強了,GSR版本亦採用了多碟式LSD取代粘耦式LSD。輪距上亦稍為增長了10mm,輪胎亦由Evo I 的195/55R15增大至205/60R15。引擎方面亦改良了進氣及排氣系統,馬力提升了10PS至260PS,波箱齒比亦增大了些少令加速力更強。整體車重比Evo I增加了10KG。
EVO III 的進代主要針對冷卻及空氣動力設計。三代跟二代在外型上最大的分別就是換了一條全新設計的前泵巴,透氣開口比二代更大有利冷卻效能,另外亦配上更大的尾翼增強下壓力。引擎方面壓縮比由8.5:1增加至9:1,TURBO口徑亦由65mm增至68mm,馬力提升至270PS,另外加入了一組全新的供氣系統令TURBO LAG稍為減輕。EVO一至三代採用同一款LANCER車身,被視為EVO的第一個系列,而EVO III亦被稱為第一個系列中完成度最高的一台。
這一代EVO III 亦為MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC戰場上取得突破,於1996年芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen於9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然! 自 EVO III 開始 MITSUBISHI RALLIART車隊正式進入黃金時期成為往後幾年WRC賽事中的大熱,屢奪殊榮。
EVO IV 另一個最重要的新配置就是MITSUBISHI研發的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統。AYC是一套電子控制的尾差速扭力分佈系統,能參照尾輪的抓著力分佈對左右輪的扭力輸出。例如當左轉時,車身右傾重量會轉移到右輪,右懸掛被壓縮令右輪會有較高的抓著力,此時AYC系統會將扭力自左輪轉至抓著力較強的右輪,令入彎更精準。GSR版本配置AYC差速系統,而RS版本則配置前後雙LSD,前輪為TORSEN LSD,而後輪LSD則為多碟式。
1996的WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 於1997年駕駛EVO IV 再次創造佳積,於1997 WRC 14場賽事中取得了4個分站冠軍,1個亞軍及4個季軍,再度勇奪個人冠軍! 而團隊排名則獲得第三名,是MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC又一個豐收年!
1998年的WRC戰果方面可說是車隊最輝煌的一年,Tommi Makinen 駕駛EVO IV / EVO V 於13場分站中奪得5個冠軍3個季軍,再一次成為個人冠軍,其拍檔英藉車手Richard Burns亦位列全年第六名,令MITSUBISHI RALLIART車隊則首次奪得全年車隊總冠軍,首次成為1998年的WRC雙冠軍大贏家,寫下廠方賽車史中最精彩的一頁。
EVO VI 於1999年1 月推出,經過了完成度已非常高而且好評如潮的五代之後,五代轉六代就不如四代轉五代時有飛躍性的改進,焦點主要是針對冷卻及引擎耐久性的提昇,可說是精益求精之作。EVO VI 最外型上明顯的改變就是車頭的那雙圓型頭燈口徑變細了令車頭的入風口可以更大,而車牌架亦由車頭中央改為置於左方,這些都有利於提昇冷卻水箱的效能,引發方面雖然輸出維持EVO V的水平,但採用了更大的中冷器、油冷器及全新設有油路冷卻的引擎活塞,引擎整體的抗熱性及耐用性進一步提升。RS版本的渦輪增壓器則採用了全新輕量化而且剛性強的鈦鋁合金扇葉令慣性下降50%,增壓反應更敏銳,另外一個非常明顯的改變就是尾翼改為雙層式設計進一步改善下壓力。
為了回應部份EVO V車主反映懸掛及車身剛性太強,不太合適街道駕駛,EVO VI 的GSR街車版本的前懸掛被稍為調較軟了一點,而RS版本則保持原有的賽道化設定。而六代的RS版本亦可以選擇加入AYC系統作為一個配置選項。英國市場更有一台由RALLIART調較的RS SPRINT 330HP限量版本。
Tommi Makinen 駕駛的EVO VI 於1999年的WRC 14個分站中奪取了4個分站冠軍及3個季軍,連續第四年奪得車手個人冠軍寶座,而MITSUBISHI RALLIART車隊則獲全年第三名。2000年EVO VI再度出戰WRC,但成績稍有不如往年,Tommi Makinen 車手榜排第5,而團隊則排名第4。
EVO 6.5 TME 於2001年亦有出戰WRC上半年的賽事,TOMMI MAKINEN 於10場中奪得3場分站冠軍及1場季軍,而下半年餘下的四場則改為由第六代LANCER CT9A平台開發出來的LANCER EVOLUTION WRC 完成。TOMMI 最後於全年車身排行榜位列季軍,而團體排名亦同樣是季軍。2001年亦是TOMMI MAKINEN 最後一年代表MITSUBISHI RALLIART車隊出戰WRC,2002年他轉投至 555 SUBARU WORLD RALLY 駕駛IMPREZA WRC出戰。
EVO 系列自四代到六代半一直沿用同一個LANCER CP9A車身平台,被歸納為EVO的第二系列,而EVO 6.5 TOMMI MAKINEN特別版被視為第二系列中完成度的一台,產量亦有2911台比任何其他常規版本都要少,再加上這個系列象徵著MITSUBISHI於WRC中最火紅的時代,時至今日EVO 6.5已成為LANCER EVOLUTION系列中最具收藏價值的一台,成交價格亦有年年上升的趨勢。
EVO VII 最大的突破就是加入了全新的ACD (Active Centre Differential) 主動式電控中央差速系統,可控制四驅系統的前後輪扭力分佈;假設入彎時轉向系統出現轉向不足(UNDERSTEER)的情況,ACD系統可依照車輪速度感應器、油門感應器及轉向系統感應器的數據,將更多的扭力輸至後輪,改善轉向不足,ACD系統亦設有TARMAC(柏油路)、GRAVEL(越野路)及SNOW(雪地) 模式可供選擇改變前後扭力分佈特性。 ACD配合已沿用已久的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統控制尾輪左右扭力分佈,令入彎表現更精準。MITSUBISHI 亦對全新的車架進行又多方的強化,令整體抗扭力比六代上升了1.5倍,操控感更得心應手。
另外,EVO VII 亦首次於2002年2月推出5前速INVECS-II自動波版本GT-A版本,INVECS-II是一個學習式自動波箱,可依照駕駛者的駕駛習慣改變上落波的時間,引擎的輸出特性亦有異於5MT版本,峰值馬力及扭力稍為下降至272PS/6500rpm和35kgm/3000rpm,而較強的扭力輸出亦比較集中於低至中引擎轉速區間,是一個比較合適城市駕駛的設定,外型上跟5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計,GT-A的內裝方面亦是EVO系列中首次有真皮座椅作為選項,GT-A 雖仍具EVOLUTION的名字,但定位基本上是一台比較著重舒適感的高性能乘用房車,與5MT版本截然不同。EVO VII GT-A版本於2002年12月已宣告停產,由推出至停產僅僅只有10個月,相信大家買EVO都係揸棍波啦!
EVO IX亦是唯一一代有推出WAGON旅行車版本的EVOLUTION,同樣配置MIVEC系統,並設有6MT波箱(GT)及來自早前EVO七代的INVES-II學習式5AT自動波箱(GT-A),但沒有鎂合金TURBO扇葉,也沒有SUPER AYC系統而是採用多碟式LSD,引擎峰值扭力亦微微下調至40kgm/3000rpm。本身WAGON的設計理論上剛性不同房車版本,但廠方為WAGON版的車架作了多點加銲補強,而WAGON的車尾重反而令前後重量分佈更平均,風動指數(drag coefficient)亦稍勝房車版本,當然WAGON版增加了的重量令它的加速性能理論上不如房車版敏捷,但換來的就是更高的實用性及儲物空間。
在日本方面,於2014年8月MITSUBISHI 宣佈推出LANCER EVOLITION系列的告別作 EVO X FINAL EDITION,限量生產1000台。FINAL EDITION 是一台建基於GSR版本,引擎峰值馬力上調至313PS / 6500rpm,峰值扭力43.7kg.m,另配置BBS輪圈、真皮RECARO座椅、頭泵把及、車頂黑色配色等等。
VGT 的最大優點就是可變幾何角度的葉片可跟隨引擎轉速調控廢氣流速及流量,令TURBO LAG更少,BOOST RANGE 更廣闊。當然,VGT的精密設計令制作成本比較單渦流及雙渦流設計更昂貴,而且跟雙渦流增壓器一樣需要以一組主動扇葉照顧引擎全段轉速,體積上也是需要妥協,所以單一一隻VGT亦通常不會是追求引擎最大馬力的科案。
相比起HONDA BEAT的軟頂開蓬設計,CAPPUCCINO的 4-way open top 可說是更加匠心獨運。4-way包括了全閉式硬頂、將左右兩塊玻璃頂拆走後成為了T-bar top,將中央的T-bar拆走後則成為了Targa top,而最後將後玻璃都移除就成了一台full convertible 開蓬車,而以上的所有車頂部件皆可以儲於車尾廂,不需要像傳統硬頂一樣拆除後需要找地方擺放,設計相當方便細心。
TOYOTA SUPRA A80 真的是總括地可稱得上相當保值了,不止是它的後期終極型號TYPE-RZ,即使其入門版的自然吸氣5MT型號亦長期保持於200萬日圓以上,而且近年成交價有不斷破頂的趨勢! 於2019年更有一台1997年出產的SUPRA A80於美國拍賣會中以USD176,000的超高價格成交,令人咋舌! TOYOTA SUPRA A80 當年有直路王的美譽,其3公升V6 TWIN TURBO 引擎動力澎湃,更能改裝成過千匹怪獸級馬力,深受賽車活動狂熱份子愛戴。
HONDA於1995年的東京車展展出了一台雙座開蓬概念車SSM (Sports Study Model)為當年的車壇投下了一台震撼彈,SSM車頭入風口的設計明顯是承襲自S800,觀乎SSM的車身設計其實已是相當接近一台量產車,經典的本田S系終於是後繼有人! SSM當時是配置一台兩公升G20A直列五汽缸自然吸氣引擎,峰值馬力輸出為200PS。