【餘暉不滅 – MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列】

如果你是生於70 / 80年代的車迷,又或者於90年代有留意世界拉力錦標賽 (WORLD RALLY CHAMPIONSHIP, WRC),那一定記得日系雙雄MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 及 SUBARU IMPREZA WRX STI 曾於這個世界級舞台上鬥過難分難解,令這兩個日系四驅高性能房車系列蜚聲國際,亦成為今天大家仍熱愛有加的JDM不朽經典。

今天我們將會先介紹三菱MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 系列,自1992年首代EVO I,至2016年的EVO X FINAL EDITION,為這經歷了十代的這個經典車系作一個概括的重溫。

日本三菱LANCER車系本是品牌旗下C-Segment 的小型房車,LANCER的名字來自歐洲中世紀時代的長槍騎兵,取其機動力強而且驍勇善戰的形象。首代A70於1973年面世,至今已發展了8代,跟Toyota Corolla、Honda Civic、Mazda 323及Nissan Sunny属同級產品,當年LANCER曾跟它們於90年代的香港汽車市場相互競爭非常激烈,各有各的捧場客。

MITSUBISHI 廠方參與越野車賽事其實有相當悠久的歷史,早於70年代以首代LANCER作為平台開發的1600 GSR版本已有參與RALLY賽事,曾兩度勝出於非州肯亞的舉辦的SAFARI RALLY及四度勝出澳州的SOUTHERN CROSS RALLY,成績彪炳! 至於WRC賽事則於1989年開始參與,當年是以GALLANT VR-4出戰,後來於1993年開始改為採用體積較細的LANCER平台開發RALLY戰車,這就是LANCER EVOLUTION 系列的開始。

70年代以首代 LANCER 作為平台開發出的高性能版本 LANCER 1600 GSR 已有参與拉力賽事,亦兩度勝出非洲肯亞的 SAFARI RALLY 及四度勝出澳州的 Southern Cross Rally,成績彪炳。

MITSUBISHI GALLANT VR-4

1992年,廠方決定以第四代LANCER作為開發平台,基於WRC當時奉行的國際汽聯FIA GROUP A認可規定,參賽車輛規格必須有其量產商品型號,而參賽車輛必需嚴格跟隨其量產商品型號的性能規格,為了通過A組型號認可,這台配置大馬力渦輪增壓引擎的高性能四輪驅動的進化版本亦再時被商品化成為民用街車發售,冠以EVOLUTION的名字,三菱品牌中的這個傳奇系列自此拉開序幕。

提到MITSUBISHI 參與WRC賽事,我們不能不提Ralliart 。Ralliart 是MITSUBISHI旗下的高性能產品及賽車品牌,最初由MITSUBISHI的拉力賽車手Andrew Cowan跟廠方合作於1983年成立 Ralliart Europe,他亦是1972年駕駛LANCER 1600 GSR於澳州Southern Cross Rally為MITSUBISHI勇奪第一個拉力賽冠軍的車手,而它的隊友Doug Stewart亦於1988成立Ralliart Australia,Ralliart便成為MITSUBISHI品牌的賽車活動統籌團隊,其中當然包括80-90年代三菱品牌揚威世界的WRC賽事,後來Mitsubishi 亦利用 Ralliart品牌推出高性能的汽車產品及配件。於2002年,於德國新成立的Mitsubishi Motors Motor Sports公司將Ralliart Europe收納旗下,而2003年Ralliart Australia 則由Mitisubishi Motors Australia接管,品牌到現時處於休眠狀態,暫時未見廠方繼續以Ralliart名義參與賽事及推出產品。





LANCER EVOLUTION I (Oct 1992 – Jan 1994)

LANCER EVOLUTION I 沿用來自GALLANT VR-4的兩公升4G63T直四DOHC渦輪增壓引擎與及其四輪驅動傳動系統,峰值馬力輸出為250PS。這台一代名機4G63T引擎自EVO I一直被沿用至EVO IX橫越15年光景,直至最後一代EVO X才改為採用4B11T引擎。

MITSUBISHI一代名機 4G63 兩公升渦輪增壓引擎,於 EVO 一代至九代中服役,橫越 15個生產年份,跟 EVO 系列一同走過最輝煌的時代

第四代LANCER CD9A平台由於體積及重量比GALLANT較有優勢,轉向及操控將更靈活矯健。大家可能留意到同時期的其他參賽廠方亦有將戰車改為採用較細小平台的舉措,如SUBARU由LEGACY改為採用IMPREZA,而FORD則由SIERRA改為ESCORT平台,大家齊齊轉架細車再鬥過!

市販版本EVO I 分為 RS版本及GSR版本,RS 即RALLY SPORTS,是一個只配置基本舒適設備的版本,例如沒有電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等便利設施,並配置非常基本鋼車輪 (預左你自己換) ,但駕駛性能配置亦比較講究,如高性能碟式限滑差速(Plate Type LSD)盲是RS版的標準設備,RS版基本上是為賽車改裝而設的版本,所以那些平常在乘用車中的標準舒適設備並不是最重要,如果買家是想將EVO I 改裝成一台賽道車那RS版本一定是不二之選。而GSR版本則設計為一台民用街車需兼顧日常使用的便利性,電窗、電動座椅、ABS、尾水撥等等皆為標準配置,另設數位屏幕車內冷暖氣系統及原裝合金車輪,但只配以街車級數的粘耦式限滑差速器 (Viscous LSD)。 RS 及 GSR這兩個版本分野一直被沿用於EVO系列。

EVO I WRC 戰車

EVOLUTION I 規格
平台: CD9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 250PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1170KG,GSR: 1240KG
當年日圓售價: RS: 220.8萬, GSR: 273.8萬
今日平均二手售價: 189萬
平均保值率: 69% – 86%
產量: GSR: 5812台,RS: 1816台,總數7628台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1993 : 車手個人第6名,1993及1994年團隊第4名)

LANCER EVOLUTION II (Jan 1994 – Feb 1995)

Evolution II 於 1994年1月入替第一代,二代基本上是一代的一個小轉款,外型上跟一代很相似,提升主要針對操控性能,其中包括採用了鋁合金鍛造的下搖臂及更輕量化的前防傾桿,車身整體剛性增強了,GSR版本亦採用了多碟式LSD取代粘耦式LSD。輪距上亦稍為增長了10mm,輪胎亦由Evo I 的195/55R15增大至205/60R15。引擎方面亦改良了進氣及排氣系統,馬力提升了10PS至260PS,波箱齒比亦增大了些少令加速力更強。整體車重比Evo I增加了10KG。

EVO II WRC 戰車

EVOLUTION II 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 260PS / 6000rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1180KG,GSR: 1250KG
當年日圓售價: RS: 230.8萬, GSR: 289.8萬
今日平均二手售價: 210.5萬
平均保值率: 73% – 91%
產量: GSR: 5225台,RS: 1059台,總數6284台
WRC 最佳成績: 個人: Kenneth Eriksson (1995 : 車手個人第3名,1995年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION III (Feb 1995 – Aug 1996)

EVO III 的進代主要針對冷卻及空氣動力設計。三代跟二代在外型上最大的分別就是換了一條全新設計的前泵巴,透氣開口比二代更大有利冷卻效能,另外亦配上更大的尾翼增強下壓力。引擎方面壓縮比由8.5:1增加至9:1,TURBO口徑亦由65mm增至68mm,馬力提升至270PS,另外加入了一組全新的供氣系統令TURBO LAG稍為減輕。EVO一至三代採用同一款LANCER車身,被視為EVO的第一個系列,而EVO III亦被稱為第一個系列中完成度最高的一台。

這一代EVO III 亦為MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC戰場上取得突破,於1996年芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen於9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然! 自 EVO III 開始 MITSUBISHI RALLIART車隊正式進入黃金時期成為往後幾年WRC賽事中的大熱,屢奪殊榮。

芬蘭藉傳奇車手Tommi Makinen 駕駛的 EVO III 於1996年於 WRC 9個分站中勇奪出了5個冠軍及1個亞軍,亦成為同年的個人冠軍車手,而團體方面MITSUBISHI則首次奪得亞軍榮銜,成績斐然!
1995當年 TOMMI MAKINEN 駕駛的 EVO III 跟 555 SUBARU TEAM RALLY 的英國傳奇車手COLIN MCRAE駕駛的 IMPREZA 惡鬥,寫下WRC歷史中最精彩一頁
Tommi Makinen
Colin McRae (1968 – 2007)

EVOLUTION III 規格
平台: CE9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 270PS / 6250rpm
峰值扭力: 31.5kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1190KG,GSR: 1260KG
當年日圓售價: RS: 237.8萬, GSR: 296.8萬
今日平均二手售價: 252.5萬
平均保值率: 85% – 106%
產量: GSR: 10080台,RS: 1082台,總數8998台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1996 車手個人第1名,1996年團隊第2名)

LANCER EVOLUTION IV (Aug 1996 – Jan 1998)

1996年8月推出的四代是首台改用CN9A平台的EVO,即第五代LANCER的車身,可說是EVOLUTION的第二個系列。EVO IV最容易辨認的就是頭泵巴的兩顆圓型大燈和體積相當大的尾翼,車身體積上亦比前三代明顯增大了一點。

EVOLUTION 頭三代的引擎是置於車身的左邊而曲軸的轉動方向跟車頭呈相反方向,需要透過一組中轉齒輪來修正,四代則將引擎180度對調置於車身右邊,令曲軸的轉動方向跟車頭一致,省卻了中轉齒輪令重量更輕而且動力傳輸更有效率。

引擎方面繼續採用4G63引擎但部件上有不少升格,包括採用更高剛性的鍛造活塞,而TURBO方面改為雙渦流設計並加強了增壓力,而壓縮比則下降至8.8:1,再配以設定更進取的凸輪軸,馬力提升至280PS為當時日本汽車業界君子協定中的馬力上限。

EVO IV 另一個最重要的新配置就是MITSUBISHI研發的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統。AYC是一套電子控制的尾差速扭力分佈系統,能參照尾輪的抓著力分佈對左右輪的扭力輸出。例如當左轉時,車身右傾重量會轉移到右輪,右懸掛被壓縮令右輪會有較高的抓著力,此時AYC系統會將扭力自左輪轉至抓著力較強的右輪,令入彎更精準。GSR版本配置AYC差速系統,而RS版本則配置前後雙LSD,前輪為TORSEN LSD,而後輪LSD則為多碟式。

1996的WRC 冠軍車手 Tommi Makinen 於1997年駕駛EVO IV 再次創造佳積,於1997 WRC 14場賽事中取得了4個分站冠軍,1個亞軍及4個季軍,再度勇奪個人冠軍! 而團隊排名則獲得第三名,是MITSUBISHI RALLIART車隊於WRC又一個豐收年!

EVO IV WRC 戰車

講EVO IV不能不提到香港人相當熟悉的已故知名台灣藝人柯受良先生,於1997年6月1日曾駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!

柯受良先生 (1953 – 2003)
柯受良先生駕駛EVO IV創下飛越中國黃河壺口瀑布,飛行距離達55m,歷時1.58秒,是當年非常轟動汽車特技的壯舉!
柯受良先生駕駛飛越黃河的 EVO IV

EVOLUTION IV 規格
平台: CN9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 36kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1350KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 156.2萬
平均保值率: 48% – 60%
產量: GSR: 12,193台,RS: 941台,總數13,134台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1997 車手個人第1名,1997年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION V (JAN 1998 – JAN 1999)

第五代LANCER EVOLUTION 於1998年1月正式推出,外型上跟EVO IV最大的分別就是首次採用WIDE BODY拋沙板設計,令輪胎可以由四代的205/50R16增大至225/45R17,令整體的操控及抓著力進一步提昇。另外前後剎車系統採用BREMBO前4活塞後2活塞卡鉗,配合更大的輪胎令整體剎車效能更佳。前懸掛吸震筒方面採用倒立式設計,令前懸掛反應更敏銳,下搖臂採用更輕量化的鋁合金鍛造。尾翼則改為可調較角度設計。

引擎方面則進一步調較凸輪軸的活瓣正時及改用了更輕的活塞,渦輪增壓器的死氣入口由EVO IV的9.5cm2增大至10.5cm2 並進一步加強增壓力,而行車電腦則改為16-bit令運算效率更高,整體效果就是扭力提升了2kgm 至38kgm,而公佈出來的峰值馬力則受制於日本當時汽車業界指定的280PS上限。除了性能提升以外,廠方亦大幅改善了始用於EVO IV的AYC系統可靠性。

1998年的WRC戰果方面可說是車隊最輝煌的一年,Tommi Makinen 駕駛EVO IV / EVO V 於13場分站中奪得5個冠軍3個季軍,再一次成為個人冠軍,其拍檔英藉車手Richard Burns亦位列全年第六名,令MITSUBISHI RALLIART車隊則首次奪得全年車隊總冠軍,首次成為1998年的WRC雙冠軍大贏家,寫下廠方賽車史中最精彩的一頁。

於1998年,TEAM MITSUBISHI RALLIART 首次奪得 WRC個人及團體雙冠軍

EVOLUTION V 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6939台,RS: 941台,總數7880台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1998 車手個人第1名,1998年團隊第1名)

LANCER EVOLUTION VI (JAN 1999 – AUG 2001)

EVO VI 於1999年1 月推出,經過了完成度已非常高而且好評如潮的五代之後,五代轉六代就不如四代轉五代時有飛躍性的改進,焦點主要是針對冷卻及引擎耐久性的提昇,可說是精益求精之作。EVO VI 最外型上明顯的改變就是車頭的那雙圓型頭燈口徑變細了令車頭的入風口可以更大,而車牌架亦由車頭中央改為置於左方,這些都有利於提昇冷卻水箱的效能,引發方面雖然輸出維持EVO V的水平,但採用了更大的中冷器、油冷器及全新設有油路冷卻的引擎活塞,引擎整體的抗熱性及耐用性進一步提升。RS版本的渦輪增壓器則採用了全新輕量化而且剛性強的鈦鋁合金扇葉令慣性下降50%,增壓反應更敏銳,另外一個非常明顯的改變就是尾翼改為雙層式設計進一步改善下壓力。

為了回應部份EVO V車主反映懸掛及車身剛性太強,不太合適街道駕駛,EVO VI 的GSR街車版本的前懸掛被稍為調較軟了一點,而RS版本則保持原有的賽道化設定。而六代的RS版本亦可以選擇加入AYC系統作為一個配置選項。英國市場更有一台由RALLIART調較的RS SPRINT 330HP限量版本。

Tommi Makinen 駕駛的EVO VI 於1999年的WRC 14個分站中奪取了4個分站冠軍及3個季軍,連續第四年奪得車手個人冠軍寶座,而MITSUBISHI RALLIART車隊則獲全年第三名。2000年EVO VI再度出戰WRC,但成績稍有不如往年,Tommi Makinen 車手榜排第5,而團隊則排名第4。

EVO VI RALLY

EVOLUTION VI 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 324.8萬
今日平均二手售價: 165萬
平均保值率: 50% – 64%
產量: GSR: 6868台,RS: 726台,總數7594台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (1999 車手個人第1名,1999年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION 6.5 TOMMI MAKINEN EDITION

為慶祝Tommi Makinen 連續四年奪得WRC全年個人總冠軍,MITSUBISHI於2000年1月推出EVO六代限量特別版本Tommi Makinen Edition (TME),有GSR及RS版本。

TME 的規格其實是一台專為柏油路而設的戰車,最明顯的分別就是採用了由中谷明彥先生建議的設計,除消了車頭的雙圓型大燈改善氣動力; GSR採用5代前懸掛及6代的後懸掛的TARMAC SPEC 並加入了頭塔頂BAR增加車身剛性,車身高度下降了10mm,RS版本的標準懸掛跟EVO VI一樣,但亦可選擇TARMAC SPEC作為OPTION,一直用於RS版本的快速轉向系統亦成為GSR的標準配置,GSR版本的TURBO採用了全新的鈦合金TURBO扇葉並進一步優化扇葉形狀,令峰值扭力可於2750rpm盡數釋出,比EVO VI早了250rpm。這個全新的TURBO設計於RS版本則成為一個OPTION選項。

除了性能上的提昇,TME版本的內裝亦與標準EVO VI有所不同,最注目的當然是一張印有T. MAKINEN 名字的RECARO特別版桶椅,標準配色有白色、銀色、黑色及藍色,如果想要TOMMI MAKINEN的RALLY戰車專屬的紅色及RALLY拉花就要加多20000日圓,當然限量生產212台的紅色TME一定是所有WRC車迷的最喜愛配色啦!

EVO 6.5 TME 於2001年亦有出戰WRC上半年的賽事,TOMMI MAKINEN 於10場中奪得3場分站冠軍及1場季軍,而下半年餘下的四場則改為由第六代LANCER CT9A平台開發出來的LANCER EVOLUTION WRC 完成。TOMMI 最後於全年車身排行榜位列季軍,而團體排名亦同樣是季軍。2001年亦是TOMMI MAKINEN 最後一年代表MITSUBISHI RALLIART車隊出戰WRC,2002年他轉投至 555 SUBARU WORLD RALLY 駕駛IMPREZA WRC出戰。

EVO 6.5 WRC 戰車

EVO 系列自四代到六代半一直沿用同一個LANCER CP9A車身平台,被歸納為EVO的第二系列,而EVO 6.5 TOMMI MAKINEN特別版被視為第二系列中完成度的一台,產量亦有2911台比任何其他常規版本都要少,再加上這個系列象徵著MITSUBISHI於WRC中最火紅的時代,時至今日EVO 6.5已成為LANCER EVOLUTION系列中最具收藏價值的一台,成交價格亦有年年上升的趨勢。

EVOLUTION 6.5 規格
平台: CP9A
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS OPTION: 38kgm / 2750rpm, RS STANDARD: 38kgm / 3000rpm
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: RS: 1260KG,GSR: 1360KG
當年日圓售價: RS: 259.8萬, GSR: 327.8萬, GSR 紅色: 329.8 萬
今日平均二手售價: 280.4萬
平均保值率: 85% – 107%
產量: GSR: 2021台,GSR 紅色: 212台,RS: 678台,總數2911台
WRC 最佳成績: 個人: Tommi Makinen (2001 車手個人第3名,2001年團隊第3名)

LANCER EVOLUTION VII (Aug 2001 – Jan 2003)

在介紹EVO VII之前,我們必須先講解一下WRC賽事型號認可的轉變。自1987年起,WRC的參賽車輛需通過FIA國際汽聯的GROUP A型號認可,亦即參與WRC賽事的戰車必須有其量產商品型號,而且性能規格必須相若。而到了1997年,WRC開始起用自己一套比較寬鬆的WRC RALLY CARS型號認可規則,廠方參與WRC的賽車無需有其量產商品型號,廠方便無需在參賽車及量產車設計中作妥協,而且可有更大的自由改良引擎輸出,另外就是必須採用前後麥花臣柱式懸掛。

但由於當時MITSUBISHI的EVO IV無論在WRC賽事以至街車銷售方面享有很好的成績,而其銷售推廣亦非常依靠WRC賽事作為宣傳,MITSUBISHI希望可以繼續以GROUP A型號認可規則繼續出戰WRC,在FIA的角度全新的WRC RALLY CARS 型號認可規則其實是更為寬鬆,理論上是更有利廠方研發參賽的戰車,故FIA亦接受MITSUBISHI方面繼續以理論上比較嚴格的GROUP A規則參賽,雙方於1999年訂下協議為期2年,即是由2001年開始,MITSUBISHI就必須以WRC RALLY CARS規格參賽。

時間到了2001年,MITSUBISHI 需跟隨早前與FIA訂下的協議,故由這一年開始,參與WRC的LANCER EVOLUTION和民用街車版開始分別發展成兩套規格,於本文我們會集中介紹民用街車版本的EVO七代。

第七代 LANCER EVOLUTION 於2001年正式推出,亦是首代採用了體積較大的LANCER CEDIA CT9A作為開發平台的EVO,亦是EVO第三個系列的開始。EVO VII 繼續沿用4G63引擎,公佈的引擎峰值馬力繼續維持於280PS/6500rpm但峰值扭力就稍為調高了1 kgm至39kgm/3500rpm。由於全新的LANCER CEDIA CT9A 車身平台體積較大,重量亦無可避免地增加,GSR版本增加了40KG至1400KG,RS版本則增加了60KG至1320KG。

EVO VII 最大的突破就是加入了全新的ACD (Active Centre Differential) 主動式電控中央差速系統,可控制四驅系統的前後輪扭力分佈;假設入彎時轉向系統出現轉向不足(UNDERSTEER)的情況,ACD系統可依照車輪速度感應器、油門感應器及轉向系統感應器的數據,將更多的扭力輸至後輪,改善轉向不足,ACD系統亦設有TARMAC(柏油路)、GRAVEL(越野路)及SNOW(雪地) 模式可供選擇改變前後扭力分佈特性。 ACD配合已沿用已久的AYC (Active Yaw Control) 主動式偏航修正系統控制尾輪左右扭力分佈,令入彎表現更精準。MITSUBISHI 亦對全新的車架進行又多方的強化,令整體抗扭力比六代上升了1.5倍,操控感更得心應手。

另外,EVO VII 亦首次於2002年2月推出5前速INVECS-II自動波版本GT-A版本,INVECS-II是一個學習式自動波箱,可依照駕駛者的駕駛習慣改變上落波的時間,引擎的輸出特性亦有異於5MT版本,峰值馬力及扭力稍為下降至272PS/6500rpm和35kgm/3000rpm,而較強的扭力輸出亦比較集中於低至中引擎轉速區間,是一個比較合適城市駕駛的設定,外型上跟5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計,GT-A的內裝方面亦是EVO系列中首次有真皮座椅作為選項,GT-A 雖仍具EVOLUTION的名字,但定位基本上是一台比較著重舒適感的高性能乘用房車,與5MT版本截然不同。EVO VII GT-A版本於2002年12月已宣告停產,由推出至停產僅僅只有10個月,相信大家買EVO都係揸棍波啦!

GT-A 外型上跟 5MT版本最大的分別就是車頭冚上沒有透氣口,由於頭泵巴左方的入氣口需安裝自動波的油冷器,車牌架置於中間 (5MT版本的車牌架置於左邊),而尾翼亦改為採用比較細少的設計

EVOLUTION VII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS: 280PS / 6500rpm ,GT-A: 272PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 39kgm / 3500rpm, GT-A: 35kgm / 3000rpm
波箱: GSR / RS: 5MT, GT-A: 5AT INVECS-II
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR: 1400KG,RS: 1320KG,GT-A: 1480KG
當年日圓售價: RS: 251.8萬, GSR: 299.8萬, GTA: 330萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 244.5萬,GT-A: 75.7萬
平均保值率: GSR / RS: 82% – 97% ,GT-A: 23%

LANCER EVOLUTION VIII (JAN 2003 – MAR 2005)

2008年1月EVOLUTION VIII面世,八代亦是第一台正式出口至美國市場的EVO,須當時已進入美國市場多年的SUBARU IMPREZA WRX STI系統直接競爭。首先,外型上最明顯的分別就是由當時Daimler Chrystler 設計師Olivier Boulay設計的全新設計的前泵巴,三菱徵章被置於一個形似富士山的三角型上,而頭泵巴整體上亦更顯圓渾,外型上似乎比較成熟,不知道是否要兼顧美州出口市場的品味,但據說當時的很多車迷還是比較喜歡EVO VII那比較熱血的形象。

撇除外型,EVO VIII於機件性能上的提升是被大家一致肯定的。八代是第一台具備6前速棍波選項的EVO,引擎峰值扭力亦進一步提升至40kgm / 3500rpm,全新的SUPER AYC系統改用行星齒輪 (PLANETARY GEARS) 的設計可承受比前期型AYC系統更大扭力輸出,令尾輪的扭力輸出分佈範圍更廣闊,抓地性能更佳。另外尾翼改為採用更輕巧的碳纖維制作。

於2009年,廠方更推出規格更強的EVO VIII MR (MITSUBISHI RACING) 版本,配置於量產汽車中首次出現的全鋁合金車頂,車身兩側的防撞桿亦改為採用鋁合金制作,再加上全新的輕量化BBS鋁合金車輪令車身重量可進一步下降10KG。另外懸掛方面有與BILSTEIN合作開發的全新懸掛系統,其ACD、SUPER AYC及SPORTS ABS 系統亦經過微調,引擎的峰值扭扭力更進一步提升至40.8kgm,簡單來說就是更快、更輕、操控更好的EVO VIII。

EVO VIII MR
EVO VIII MR

EVOLUTION VIII 規格
平台: CT9A (LANCER CEDIA)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR / RS : 40kgm / 3500rpm, MR: 40.8kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , RS: 5MT / 6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,RS 5MT: 1320KG,6MT: 1350KG,
MR GSR: 1400KG,MR RS 5MT: 1310KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS 5MT: 274萬, RS 6MT: 316萬,GSR: 329.8萬,
MR RS 5MT: 274萬,MR RS 6MT: 327.5萬, MR GSR: 339.8萬
今日平均二手售價: GSR / RS: 177.1萬,MR: 180.4萬
平均保值率: GSR / RS: 54% – 65% ,MR: 53% – 66%

LANCER EVOLUTION VIII MR FQ400

於英國,RALLIART UK看準了4G63T引擎的潛力而且又不需要遵守日本的馬力上限協定,發功推出了多台馬力更強橫的FQ系列 (有人戲稱FQ=FXXKING QUICK),分別有FQ300 (300HP)、FQ320 (325HP)_、FQ340 (345HP)及FQ400 (405HP)。其中最強悍的FQ400是RALLI ART UK 跟英國幾家改裝專家RAMPAGE TUNNING、OWEN DEVELOPMENTS及FLOW RACE ENGINES的合作成果,車身重量為1450KG,而它的0-60mph時間相需3.5秒,比日本高配版280PS的EVO VIII MR的4.8秒足足快了1.3秒令人咋舌! FQ400當年的售價46,999英磅,限量生產100台。

除了車頂上的那些擾流鯊魚鰭及尾冚上的 FQ400 徵章外,FQ400 跟 EVO VIII MR 的外型上可能沒有很大分別,唔講都唔知仍係一架 405HP 的猛獸。


LANCER EVOLUTION IX (MAR 2005 – JAN 2007)

九代EVO於2005年3月推出,MITSUBISHI 亦依照車迷的建議將三菱徽章後的那座富士山移除,而新的頭泵把設計亦回復那重硬朗的風格。來自EVO XIII的鋁合金車頂及碳纖維通通得以傳承,而EVO IX 最主要的改動就是引入MITSUBISHI 對應引擎轉速調較的 MIVEC 引擎活瓣可變正時系統與及於渦輪增壓器中採用更輕量化的鎂合金扇葉 (MAGNESIUM ALLOY TURBINE),令增壓反應更敏銳, 峰值扭力增強至41.5kgm而且於3000rpm已能盡數輸出,整體扭力帶亦得以擴闊。但據說全新的鎂合金扇葉物料比較脆弱,容易損毀,MITSUBISHI後來於2005年12月對有關設計進行修正。

除了一直存在的比較多舒適設備的GSR街車版及比較基本的RS賽道版,EVO IX多了一個GT版,定位於GSR及RS中間。GSR版本有齊自動冷氣、免匙系統、半真皮半麂皮RECARO座椅,BILSTEIN單管式避震,BREMBO剎車卡鉗,SUPER AYC等設備,六前速手波,但就沒有採用全新的鎂合金增壓扇葉,峰值扭力維持於40.8kgm/3000rpm。而GT版本基本上有齊GSR的舒適設備但沒有了SUPER AYC系統,而是採用多碟式LSD,沒有6MT只有5MT波箱及比較基本的RECARO布座椅。但TURBO則採用全新鎂合金增壓扇葉,峰值扭力達41.5kgm/3000rpm。而RS版本出廠設備最基本,以上所有設備都是OPTION,只設5MT,多碟式LSD,但標準配置採用配置鎂合金扇葉的增壓器。

EVO IX亦是唯一一代有推出WAGON旅行車版本的EVOLUTION,同樣配置MIVEC系統,並設有6MT波箱(GT)及來自早前EVO七代的INVES-II學習式5AT自動波箱(GT-A),但沒有鎂合金TURBO扇葉,也沒有SUPER AYC系統而是採用多碟式LSD,引擎峰值扭力亦微微下調至40kgm/3000rpm。本身WAGON的設計理論上剛性不同房車版本,但廠方為WAGON版的車架作了多點加銲補強,而WAGON的車尾重反而令前後重量分佈更平均,風動指數(drag coefficient)亦稍勝房車版本,當然WAGON版增加了的重量令它的加速性能理論上不如房車版敏捷,但換來的就是更高的實用性及儲物空間。

LANCER EVOLUTION IX MR

2006 Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon MR – top car design rating and specifications

有鑑於EVO VIII的中期MR版本大受歡迎,EVO IX於2006年8月亦有推出房車及WAGON的MR版本,但配置升級則不如八代MR版那麼亮眼。首先,於早前提及的鎂合金TURBO扇葉容易損毀的問題到了MR RS版本終於得到解決,廠方採用了全新的一種加厚了的鈦鎂鋁合金材料保持了輕量化的特性而無需犧牲耐用性。改良了的MIVEC系統及微微縮細了的增壓器渦輪入口亦令增壓反應更敏銳,懸掛方面GSR版本採用了全新的EIBACH彈弓配合BILSTEIN吸震筒令車身前方高度下降10mm後方下降5mm,RS版則為OPTION選項,頭泵把下方的進氣口形狀亦微微改變,據說有利於風動力,ACD及SUPER AYC系統亦獲得優化。MR房車版本只設GSR及RS版本,而WAGON版本則有6MT棍波GT版本及5MT自動波GT-A版本。EVO 廠方雖在MR版本多方面作出升級,但馬力和扭力的規格數字上維持不變。

EVO IX是最後一代採用CT9A平台的EVOLUTION,不只是EVO第三個系列終章,同時亦是最後一台採用4G63T引擎的EVOLUTION,不知是否這個原因它的MR後期型版本頗受愛戴,二手成交價亦比較高昂,甚為保值。

EVOLUTION IX房車版規格
平台: CT9A (房車)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GSR : 40.8kgm / 3000rpm,
GT / RS : 41.5kgm / 3000rpm
波箱: GSR 6MT , GT: 5MT, RS: 5MT,6MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 6MT: 1410KG,GT: 1390KG, RS 5MT: 1360KG,6MT: 1320KG,
MR GSR: 1420KG,MR RS 5MT: 1320KG, MR RS 6MT: 1360KG
當年日圓售價: RS: 294萬, GT: 331.8萬,GSR: 357萬,
MR RS: 285.6萬,MR GSR: 362.3萬
今日平均二手售價: GSR / GT / RS: 237.7萬,MR: 323.1萬
平均保值率: GSR / RS: 67% – 81% ,MR: 89% – 113%

EVOLUTION IX 旅行車規格
平台: CT9W (旅行車版本)
引擎: 4G63T 兩公升直四TURBO
峰值馬力: GSR / RS / MR: 280PS / 6500rpm
峰值扭力: GT: 40kgm / 3000rpm
GT-A: 35kgm / 30000rpm
波箱: GT: 6MT ,GT-A: 5AT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
旅行車車重: GT: 1500KG,GT-A 1540KG
MR GT: 1500KG,MR GT-A: 1540KG
當年日圓售價: GT: 346.5萬, GT-A: 341.3萬
MR GT: 348.6萬,MR GT-A: 341.3萬
今日平均二手售價: GT / GT-A: 148.5萬,MR: 162.6萬
平均保值率: GT / GT-A: 43% – 44% ,MR: 47% – 48%

EVOLUTION IX MR FQ系列

英國RALLIART UK 於EVO八代時推出MR FQ系列引起極大回響,到了EVO九代它們跟HKS合作再次推出超高性能的FQ系列,其中包括FQ300 (300PS)、FQ320 (320PS)、FQ340 (340PS)及最強的FQ360 (371PS / 366HP)。大家可能留意到九代FQ360馬力數字比八代FQ400(411PS)為低,但具有更強悼的50.2kgm峰值扭力,加速感可能更加強烈!

最後小編留意到香港的OPENCAR頻道有一條EVO IX MR FQ360的試駕片,這台限量200台的FQ360自英國進口至香港,非常罕有,大家有時間不妨睇一睇。

EVOLUTION IX JACKIE CHAN 成龍EDITION

話說當年MITSUBISHI廠方同我們香港著名動作巨星成龍FRIEND個打BAND,三菱旗下的跑車亦多次出現於成龍的電影中。於2007年,MITSUBISHI與日本改裝專家FIRE SPORTS合作,推出了限量50台的EVO IX JACKIE CHAN EDITION,馬力達300PS。除了車身誇張的擾流部件及很多JACKIE CHAN和個 「龍」 字周圍都係,最令人留下深刻印象的就是那個 V 字型尾箱冚….大家自己睇….



LANCER EVOLUTION X (OCT 2007 – MAY 2016)

早於2005年的東京車展,MITSUBISHI 廠方公佈了一台由玻斯尼亞藉設計師Omer Halihodzic設計名為CONCEPT-X的概念車,外型上是一台全新的四門房車,大家都應想像得到這應該是第七代LANCER的概念車吧。到了2007年的美國底特律車展,MITSUBISHI正式發佈第七代LANCER,而同場還有一台建基於同一個CZ4A平台名為PROTOTYPE-X的概念車,大家應該不難想像這應該是次世代EVOLUTION的原型車。

於2005年東京車展展出的 CONCEPT X
於2007年底特律車展展出的 PROTOTYPE X

於2007年10月,十代LANCER EVOLUTION X 正式推出,是首台採用全新第七代LANCER CZ4A平台的EVO,車身採用980MPa級高拉力鋼制作及保留了全鋁合金車頂。EVO X亦是第一台亦是唯一一台採用4B11T 兩公升直四渦輪增壓引擎的EVOLUTION,所以整體上可以說是EVOLUTION的第四個系列。4B11T MIVEC 引擎峰值馬力280PS / 6500rpm, 峰值扭力43kgm / 3500rpm,五前速棍波是標準配置,另外有六前速SST 雙離合器式自動波箱可供選擇。全新的4B11T引擎採用全鋁合金中缸,由於比較輕有利於車身的前後重量分佈,據說可改善車身的慣性偏航。EXO X更採用了廠方全新開發的S-AWC電控四驅系統,可主動支配本來相當優秀的ACD中差速及SAYC及尾差速系統再加上四輪由 ASC (Active Stability Control,三菱的TRACTION CONTROL 系統) 及SPORTS ABS 制動系統令操控性能獲得再進一步的提升。在規格上可說集廠方科技之大成。

兩公升 4B11 MIVEC 渦輪增壓引擎

跟前代一樣,EVO X 分為GSR及RS版本。主打街道駕駛的GSR版可選擇五前速手波或5AT SST雙離合器自動波、BREMBO制動卡鉗、電動窗、免匙系統、恆溫冷氣、及Rockford Fosgate 高級音響等標準設備; 而賽道版RS版本只有五前速棍箱,除了電動窗以外只有BREMBO卡鉗是OPTION選項,甚至連原裝的尾翼都不是標準配置,其他舒適設置都欠奉。

其實自2004年後,日本車廠的280PS上限君子協定已被免除,MITSUBISHI大可以將EVO X調較至280PS馬力以上,於2008年10月,MITSUBISHI亦在EXO X來了個小改款,峰值馬力上調至300PS,並增加了一個GSR PREMIUM版本加入了BBS輪圈及真皮RECARO座椅。其後每年廠方亦有加入一些小修小改,其中包括一些車內舒適設備、音響導航設備、安全設備、車身配色、廢氣排放標準等等的升級,在此不作詳細介紹。

於2008年,MITSUBISHI將 EVO X 的峰值馬力提升至 300PS,並推出了GSR PREMIUM版本,BBS 輪圈及真皮RECARO 座椅為標準配置

經過了7個生產年期,於2014年MITSUBISHI廠方宣佈十代EVOLUTION將會停產,而亦沒有公佈將會有後繼型號,預視EVO X將會是最後一代LANCER EVOLUTION。

MITSUBISHI 廠方大概為了令EVO 系列有一個美好的終結,於同時期英國MITSUBISHI 方面同次與HKS及英國改裝專家JANSPEED合作,推出限量40台的FQ-440 MR。大家可能留意到RALLIART不再參與FQ-440的開發,可能因為RALLIART EUROPE於2002年已被MITSUBISHI MOTOR SPORTS GERMANY收購,而德國方面的團隊可能並沒布參與這個開發項目所致。 FQ-440 MR 的引擎峰值馬力及扭力提升至440PS及57kgm,是FQ系列中馬力最大的一台,雖然定價為超高的50,000英磅,但於開賣60分鐘以內已一掃而空,可見EVOLUTION系列在車迷心目中的地位。

MITSUBISHI UK 與 日本HKS 及英國JANSPEED合作開發的 EVO X FQ440 MR,馬力達440PS,限量生產40台。

在日本方面,於2014年8月MITSUBISHI 宣佈推出LANCER EVOLITION系列的告別作 EVO X FINAL EDITION,限量生產1000台。FINAL EDITION 是一台建基於GSR版本,引擎峰值馬力上調至313PS / 6500rpm,峰值扭力43.7kg.m,另配置BBS輪圈、真皮RECARO座椅、頭泵把及、車頂黑色配色等等。

EVOLUTION X 常規型號規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 280PS / 6500rpm,後期型: 300PS / 6500rpm
峰值扭力: 43kgm / 3500rpm,
波箱: GSR 5MT / 6AT SST, RS: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: GSR 5MT: 1520KG – 1580KG,
GSR 6AT SST: 1540KG – 1600KG,
RS: 1420KG
當年日圓售價: 前期型: RS: 299.8萬, GSR: 349.5 – 424.4萬
後期型: RS: 315萬,GSR: 373.3萬 – 540.5萬
今日平均二手售價: 前期型: 170.3萬
後期型: 220.8萬 – 436.8萬
平均保值率: 前期型: 40% – 56% ,後期型:: 70% – 80%

FINAL EDITION 規格

平台: CZ4A (第七代LANCER)
引擎: 4B11 兩公升直四TURBO
峰值馬力: 前期型: 313PS / 6500rpm
峰值扭力: 43.7kgm / 3500rpm,
波箱: 5MT
懸掛: 前麥花臣柱式,後多連桿
車重: 1530KG
當年日圓售價: 429.8萬
今日平均二手售價: 400萬 – 715萬
平均保值率: 93% – 166%

於2016年3月,LANCER EVOLUTION X 正式全面停產,為MITSUBISHI這個長達24年的經典的高性能四驅房車系統劃上句。至於深受車迷愛戴的EVOLUTION系列究竟會不會再有後繼型號呢? 早前有傳因MITSUBISHI-NISSAN-RENAULT 三個品牌有更緊密的合作,EVOLUTION XI有可能跟法國RENAULT的下一代MEGANE R.S. 共用同一台兩公升渦輪增壓引擎,馬力可達336HP,並會採用MITSUBISHI方面全新的4WD系統。畢竟這個還是傳聞,我們是否還會見到全新的十一代EVOLUTION,恐怕還是要等多一段日子。

CARSCOOPS.COM 的 EVO XI 預想圖