【Kei-SPORTS 的 ABC,90年代三台經典K-Car 跑車】


80年代末90年代初的日本跑車市場可謂達致空前盛況,由旗艦級高性能跑車如HONDA NSX、NISSAN SKYLINE GT-R32、MAZDA RX-7 FD3S、MITSUBISHI GTO,NISSAN FAIRLADY Z32, 中階至入門跑車如TOYOTA Celica T180、TOYOTA MR2 SW20、HONDA PRELUDE BA8、MAZDA ROADSTER NA6,TOYOTA SPRINTER TRUENO AE91等等多不勝數! 最後連主打小巧經濟的660cc. 級微型汽車級別亦不放過,這就是我們今日將要介紹的三台Kei-Sports經典小跑車。

首先我們想簡單介紹一下日本的Kei-Car類別的由來,」Kei」 的名字來自日本語」keijidosha」,即 「輕自動車」。於1949年,日本正處於二戰後的經濟復甦初期,當時日本國民平均收入不高,多數只能負擔電單車作為代步工具。日本政府為了振興四輪汽車工業,設立了輕自動車類別,汽車產品只要其引擎容積與及車身體積在政府制訂的標準以下,即可享有比較便宜的稅務優惠。Kei-Car的引擎容積上限最初於1949年訂為150cc. 主要是針對二衝程引擎應用於四輪車,後來續漸放寬至360cc. (1955 – 1975)、550cc. (1976 – 1990) 直至1990年增加至660cc.,而這個標準一直沿用至今。

A for MAZDA AZ-1

MAZDA AZ-1 MAZDASPEED A-SPEC 仕樣

MAZDA AZ-1 是一台中置引擎後輪驅動的 Kei-Car 小跑車,它的雙鷗翼式車門、車尾的大尾翼、超低的車身與及全車硬朗的線條都不難令人聯想起歐洲超級跑車,而將這些設計用於一台超微型的Kei-Car當中更是空前絕後,難怪到了今天AZ-1的外型仍深受車迷愛戴!

說起MAZDA AZ-1,其實它跟日本鈴木SUZUKI亦有一段淵源。

於1985年,SUZUKI於東京車展展出的中置引擎概念車 R/S1,很明顯SUZUKI的設計師已經有將歐陸超跑設計應用於一台小車的野心,但起初SUZUKI並不是想創作一台660cc. Kei-Sports 小跑車,而是預計會採用1.3L G13A SOHC 直四引擎,定位有可能是B-segment小型車而不Kei-Car輕自動車級別。於1987年東京車展,SUZUKI更展出了進化了的RS-3概念車,外型更接近一台將會量產的型號。

1985年於東京車展展出的 SUZUKI R/S1 概念車
於1987年東京車展,SUZUKI展出了R/S1的進化概念車RS-3,外型更接近一台將會量產的型號。

既然SUZUKI 於開發這台中置引擎小跑車多年,那為何最後並沒有於SUZUKI品牌推出呢? 原因就是有另一台概念車項亦於車廠中同步進行,那就是我們於此文中稍後介紹的SUZUKI CAPPUCCINO。當時SUZUKI廠方在二選一的情況之下,選擇了外型及設計方向迥異、前置引擎後輪驅動的CAPPUCCINO項目量產,而RS-3概念車項目則由跟SUZUKI廠方一直有合作的MAZDA繼續開發,並由負責開發MAZDA MX-5 ROADSTER NA的項目總監平井敏彦先生接手。

RS-3項目來到了MAZDA的手上,決定跟據Kei-Car輕自動車法規開發成一台Kei-Sports小跑車。本來MAZDA將採用當時輕自動車規定的550cc.引擎,但1990年日本政府將Kei-Car的引擎容積上限放寬至660cc.,MAZDA改為採用由SUZUKI提供的657cc. F6A 直三引擎,峰值馬力輸出為64PS@6500rpm,只設五前速棍波波箱。

MAZDA接手了RS-3項目後,由平井敏彦先生領導的團隊設計出三個原型,分別為TYPE A, B, C。

TYPE A

TYPE A 大致繼承了 SUZUKI RS-3的外型,加入了 雙車頭彈燈,雙鷗翼車門,及有點似 Ferrari Testarossa 呈間條形的側進氣口設計。

TYPE B

TYPE B 則採用比較硬朗的線條,車頭的圓型明燈及車尾的雙出死氣喉都有一種很 「HOT ROD RACER」 的感覺。 TYPE B 是唯一一個方案採用正常的橫開車門設計。

TYPE C

TYPE C 的設計更是天馬行空,靈感來自MAZDA當時的C組賽車,更採用了當時廠方參與24小時利曼的藍白配色,並跟TYPE A 一樣採用雙鷗翼車門設計。TYPE C絕對是一個非常大膽瘋狂的設計,非常有趣但相信很難成為商品化的量產仕樣吧?

三個設計之中以TYPE C 於社內最受注目,但最後MAZDA的管理層仍然理性地覺得TYPE A 將會是一台比較商品化的設計,決定採納TYPE A作為量產方案。TYPE A 的雙車頭彈燈最後被修改為有利於結構剛性的明燈設計,AZ-1的量產仕樣到此正式大功告成!

於1992年9月,AZ-1由SUZUKI代工生產,並於MAZDA旗下的小車品牌AUTOZAM門市正式上市,定價JPY 1,498,000,只略略比MAZDA ROADSTER NA入門版便宜一點,以Kei-Car級數來說定價算是非常進取,比同級的HONDA BEAT 及 SUZUKI CAPPUCCINO 更昂貴!

1992年推出的MAZDA AZ-1 的推出不幸地是有點生不逢時,踏入90年代日本的國內經濟已有盛極而衰之勢,以AZ-1作為一台引擎容積細,體積細的小跑車,加上毫不便宜的售價明顯是有點不合時宜。AZ-1上市後MAZDA本來期望每月能出售約800台,結果當然是遠不及預期,於1993年更正式停產。最後於1992 – 1995年三年間只生產及售出了4.392台次,商業上不能說是一個成功的項目。 於1993年開始,AZ-1的姐妹型號 SUZUKI CARA開始於鈴木汽車品牌旗下門市出售 ,售出了共531台,於1995亦同步退出市場。銷量少亦代表產量亦比較少,時至今日,MAZDA AZ-1 / SUZUKI CARA 已成為KEI-CAR ABC中最罕有最熱炒的一台,今時今日要果要在日本二手車網找一台AZ-1最低消費都要130萬日圓左右,而咪數低條件好的更需要高達250萬日圓或以上。

SUZUKI CARA

B for HONDA BEAT

Honda 在這個市場板塊的代表就是這台中置引擎後輪驅動的開蓬小車Beat! Honda Beat 原本是意大利著名汽車設計賓利法連拿 (Pininfarina) 工作室的作品,後來將設計賣了給HONDA,由HONDA的創辦人本田宗一郎先生親自拍板生產,這亦是本田宗一郎先生於1991年逝世前最後一台審批的HONDA量產車型號。

HONDA BEAT 配置 656cc E07A MTREC 直列三汽缸中置引擎,跟當年大部份HONDA引擎一樣,這是一台自然吸氣的高轉引擎,這跟本田宗一郎先生一直偏好純粹的自然吸氣引擎不無關係。引擎紅區設於相當高的8500rpm,峰值馬力及扭力分別為64PS@8100rpm及6.1kg.m@7000rpm。E07A MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) 引擎設計為三缸獨立節氣門 (Indepedent Throttle),每一個汽缸皆有一個獨立蝴蝶掩,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。HONDA BEAT只設有五前速手波,沒有自動波版本。

HONDA BEAT 獨有的 E07A MTREC 三汽缸引擎
MTREC 是 MULTI THROTTLE RESPONSIVE ENGINE CONTROL,三個汽缸配備獨立節氣門,令每一個汽缸皆有平均而準確的進氣量,而且油門反應更快,是一個非常講究而且成本不低的設計。

當年HONDA BEAT的新車售價為JPY 1,390,000,比MAZDA AZ-1 便宜約100,000日圓,加上HONDA品牌效應與及其優秀的引擎及軟頂開蓬設計,於1991 – 1996的7個生產年度,HONDA共生產及售出33,892台次,是ABC三台車中銷量冠軍!

很幸運,時至今日要找一台HONDA BEAT並不如MAZDA AZ-1般昂貴,原因是它的產量比AZ-1差不多多出8倍,對有心入手HONDA BEAT的朋友這絕對是一個好消息! 在日本的二手車網找一台HONDA BEAT最平的30萬日圓左右已有盤,要找一台頂級質素的亦只是130萬左右。HONDA BEAT 無論是在香港及日本仍有不少人在駕駛及收藏,要找新舊零件不如AZ-1般困難,要玩要KEEP應該會比較輕鬆。

另外,HONDA BEAT 是 ABC 三台經典Kei-Car中至今唯一一台有後繼型號,就是HONDA 於2015年推出的S660。關於S660的詳細介紹可以點擊以下連結参考小編另一編文章。

HONDA S660, HONDA BEAT 的後繼型號

C for SUZUKI CAPPUCCINO

在此文MAZDA AZ-1的部分提到SUZUKI廠方在AZ-1原型車RS-3和CAPPUCCINO項目中選擇了後者於自身品牌推出,而RS-3項目則交由MAZDA開發,在細心研究CAPPUCCINO的整體設計之後,可以大概了解到兩台車之間不同的取向,SUZUKI最終選擇開發CAPPUCCINO項目是懷著不一樣的理想及概念。

SUZUKI CAPPUCCINO 於1989年東京車展首次展出,並由SUZUKI當時的總裁鈴木修先生親自拍板生產,於1991年10月正式上市。

先講SUZUKI CAPPUCCINO的外型,第一個印象就是比較平實,相比AZ-1和BEAT令人耳目一新的車身設計,CAPPUCCINO則有點像一台縮了水的MAZDA MX-5 ROADSTER,外型小巧討喜但就是少了另外兩台那一種 「WOW FACTOR」。但小編認為CAPPUCCINO作為一台跑車有可能是三台車中整體上設計得最完善的一台。

FR佈局,前後獨立雙搖臂,車身輕,接近前後50:50的完美重量分佈,基本上已是上佳操控的保證

CAPPUCCINO 是ABC中唯一一台採用FR (前置引擎後輪驅動) 佈局的小跑車,懸掛方面採用四輪獨立雙搖臂設計,以當時來說,由於這種的懸掛設計比較複雜而且生產成本比較昂貴,多數用於價位較高的跑車產品上,而CAPPUCCINO是第一台Kei-Car採用這種性能優秀的懸掛設計,車身方面包括車頭冚及多組部件採用了輕量化的鋁合金材料,700KG的車身淨重令它成為ABC三台車中最輕身的一台,加上前後51:49的絕佳重量平衡,憑以上種種不難看出SUZUKI是有野心打造一台具超群出眾操控性能的經典小跑車,以原裝配置來說駕駛性能有機會是三台車中的最好的一台。

相比起HONDA BEAT的軟頂開蓬設計,CAPPUCCINO的 4-way open top 可說是更加匠心獨運。4-way包括了全閉式硬頂、將左右兩塊玻璃頂拆走後成為了T-bar top,將中央的T-bar拆走後則成為了Targa top,而最後將後玻璃都移除就成了一台full convertible 開蓬車,而以上的所有車頂部件皆可以儲於車尾廂,不需要像傳統硬頂一樣拆除後需要找地方擺放,設計相當方便細心。

全閉式硬頂
T-bar Top
Targa Top
全開蓬式 Full Convertible

CAPPUCCINO 可分為1991 10月- 1995年4月生產的EA11R前期型,採用跟AZ-1共有的F6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值馬力和扭力分別為 64PS/6500rpm和8.7kgm/4000rpm跟AZ-1一模一樣,只配五前速棍波波箱,而於1995年4月至1997年12月生產的EA21R後期型規格上更加精益求精 ,改用了輕量化鋁合金中缸的K6A 直列三汽缸渦輪增壓DOHC引擎,峰值扭力提升至10.5kgm/3500rpm,OPTION更加入了ABS及TORSEN LSD限滑差速,車身淨重則下降至690KG,並增添了3AT三前速自動波版本。以原裝車來說,EA21R後期型CAPPUCCINO有機會是ABC三台車中加速力最強,操控感最上乘的一台。

前期型 EA11R 的 F6A 引擎
後期型 EA21R 的 K6A 採用輕量化的鋁合金中缸

SUZUKI CAPPUCINO 於1991 至 1997年的六年間共生產了26,583台,比最暢銷的HONDA BEAT少7000多台。定價方面入門版為JPY 1,458,800 介乎MAZDA AZ-1與HONDA BEAT之間,而後期型EA21R CAPPUCCINO 加入ABS、LSD及自動波選項則定價為JPY 1,586,000,是ABC中最高定價的版本。

至於今時今日要買一台CAPPUCCINO亦不難,在日本二手車網選擇不少但價錢差距可以很闊,最平的不用30萬日圓已能入手,極優質的則需要接近200萬日圓或以上。特別的是似乎玩家比較喜歡入手前期採用F6A引擎的EA11R,反而輸出更強重量更輕的後期型K6A鋁合金引擎不是最受追捧,網上相傳當時鋁合金制作中缸的技術尚未算非常成熟,F6A引擎據用家說是比較可靠耐用,升級改裝亦比較得心應手,小編從沒有擁有過這台車所以未能作出評論。在香港其實都有不算少的人玩CAPPUCCINO,本地的二手網站也有一些放盤,價錢由六七萬至十二三萬不等,一般定價比BEAT貴些少,比AZ-1平些少。

雖然小編並沒有打算入手這三台經典Kei-跑,但如果真的要於ABC三台中選擇一台真的很困難! 三台車可說是各擅勝場! AZ-1的外型可以說是無得輸,將超跑設計放進一台Kei-Car小車中真有可能是前無古人,真係望見都開心。BEAT仔的MTREC自然吸氣引擎那有如電單車般的高轉運轉聲浪令人一聽難忘,也是獨一無二的。而CAPPUCCINO出色的整體設計、速度感和操控感亦可能是三台之中最出色的。

90年代的日本JDM跑車可說是百花齊放而且粒粒皆星,這些經典跑車不會因為時代不同了科技先進了而令它們的光芒減滅。希望小編將來有機會可以一一試駕,親身感受一下這些日本獨有的微型小跑車的魅力。