由TOMA Miniature 微型藝術工作室精心制作的一系列香港主題的微縮模型作品，於2020年1月16日至3月25日尖沙咀1881公館的【惜於微時 – 香港故事縮影展】展出。小編一直都是香港主題縮影模型的愛好者，幸好盡得及在展覽結束前到訪，並拍下了一些照片節錄，跟大家分享一下。
TOMA Miniature 微型藝術工作室由黎熾明先生(Tony Lai)與及陳慧姬(Maggie Chan)兩位成員於2017年成立，兩位藝術家各施其職，Tony擅於場景制作，而Maggie則拿手創作細小的
道具及食物模型。TOMA今次為是次展覽展出多個大大小小的香港題材縮模型作品，由傳統節慶、本地公共及私人家居、街道場景、主題公園以至戲院、茶樓、涼茶鋪、理髮店、打冷鋪等本地特色小店皆一一登場， 除了手工精美鉅細無遺，又能感受到一份濃厚的人情味及本土情懷。大家千萬不要錯過!
大坑火龍
長洲太平清醮
80年代中產家居
80年代公共屋邨
屋邨生活
80年代英式家居
香港街景
茶樓
戲院
涼茶鋪
理髮店
打小人
主題公園
在剛好於一個世紀之前的1920年，「東洋軟木工業有限公司」（東洋コルク工業株式会社）於日本廣島創立，亦即後來於1927年更名為「東洋工業株式会社」以MAZDA品牌生產汽車的企業前身。2020年1月30日就是MAZDA慶祝創社100週年的大日子。
香港宏益租車的母公司宏益集團於港澳地區代理MAZDA汽車品牌超過60年，過去大半個世紀我們的發展歷程可說是與MAZDA汽車並肩而行一起成長，沒有MAZDA就沒有今天的宏益集團。所以MAZDA創社100週年對我們來說也是別具意義的。
作為MAZDA的長期合作伙伴，我們當然對品牌的歷史及其經典汽車產品相當熟悉，今天我們嚴選了20台我們認為最具歷史意義或在港澳市場中最具代表性的MAZDA，為大家一一介紹。
MAZDA GO TYPE DA – 1931
入選原因: MAZDA品牌有史以來第一台汽車產品
1923年日本發生關東大地震，為東京、橫濱以至關東廣泛地區帶來非常嚴重的破壞及人命傷亡，MAZDA的創辦人、「東洋工業」的時任社長松田重次郎先生有感於災後重建工程浩大而且對運輸工具的需求龐大，數據亦顯示日本進口車輛數目由1923年的12,765台於兩年間激增至1926年的40,070台，而且需求仍持續增加，松田先生認定生產價格經濟的輕型汽車作為「東洋工業」的發展方針，開始著力汽車產品的開發工作。「東洋工業」於1929及1930年間成功製造出自家研發的250cc二衝程引擎及六台電單車原型車。於1931年公司全面轉營生產內燃機三輪卡車，正式跨進汽車工業的大門。
於1931年 「東洋工業」生產的第一台內燃機三輪卡車名為Mazda-Go (Type DA)，這是Mazda的名字首次出現於「東洋工業」的汽車產品上。Mazda的名字靈感來自松田先生的日文名字讀音 Matsuda與古代波斯帝國的瑣羅亞斯德教(拜火教)的最高光明之神Ahura Mazda 的名字讀音相若， Mazda往後便成為了「東洋工業」汽車產品的商標名。Mazda-Go基本是一台三輪電單車，後方置有一個方型的貨卡，由一台氣冷單氣缸引擎驅動，是日本本土生產的第一台內燃機三輪卡車產品，並透過三菱企業的銷售網絡發售，起初Mazda-Go的車身上只印有三菱公司的標誌，後來於1934年開始採用Mazda 第一代英文字標誌，與三菱公司的標誌同時印於車身上。Mazda-Go 一推出便成為廣受市場歡迎的暢銷產品，部份生產配額更被出口至中國大陸! 於1936年「東洋工業」開始建立起自己的銷售網絡，更組織了一行六台Mazda-Go 宣傳車隊，由九州的鹿兒島出發踏上2700公里25日的旅程到達目的地東京，令Mazda-Go成為了舉國知名的汽車產品，在這次宣傳活動中更啟用了全新的Mazda標誌，新標誌由三個M字組成，代表Mazda Motor Manufacturer，進一步確立「東洋工業」作為Mazda汽車品牌生產商的身份。Mazda-Go成功在日本汽車市場中打了第一場漂亮的勝仗，亦為「東洋工業」作為一家汽車生產商注入一支強心針。
MAZDA R360 Coupe – 1960
入選原因: MAZDA第一台四輪民用乘用車
「東洋工業」於1960年5 月28日推出公司的第一台四輪轎車R360 Coupe，是為公司正式跨足民用私家車市場的重要里程碑。R360 Coupe 由後來被稱為「Mazda轉子引擎之父」的山本健一先生主筆設計，採用雙門Coupe車身設計，可供四人乘坐，採用一台356c.c.氣冷式四衝程V2後置引擎，馬力輸出16PS，備有四前速手動及二前自動變速器型號，定價分別為30萬日圓(手排版本) 及32萬日圓 (自動波版本)。R360 Coupe憑著時尚的外型及比當時大行其道的Subaru 360轎車更低的定價，上市前預售訂單已達4500台，甫推出便在震撼市場。單單於1960年5月至12月間，R360 Coupe 總產量達23,417台，佔當時日本全國輕型轎車總產量的64.8%!
R360 Coupe 成功以便宜的定價搶佔市場，在車壇上領了一時的風騷。但由於後座空間狹窄，實用性不足，令它一直未能挑戰Subaru 360 的市場領導地位。Mazda於1962年2 月推出了乘座空間更寬敞的雙門Carol 360，配置358c.c.水冷式四衝程直列四汽缸引擎，馬力輸出18PS。於同年9月更推出更推出實用性更佳的四門版本的Carol 360 及11月推出配置586cc直四引擎，馬力輸出28PS的Carol 600，Mazda Carol系列銷量曾一度直逼Subaru 360。Carol系列於1970年終止生產，總產量達26.5萬台。
MAZDA FAMILIA – 1963
入選原因: MAZDA第一台在於出口市場取得重大成功，令品牌蜚聲國際的經典型號。
於1963年，Mazda 乘著R360及Carol系列的成功，推出空間更大、裝潢更豪華的首代Familia作為當時的旗艦轎車系列，這就是後來Mazda非常暢銷的323及Mazda3的元祖款式。 為了隆重其事，車身設計交由意大利著名的Carrozzeria Bertone (博通汽車) 創辦人Giorgetto Guigiaro 操刀，採用782c.c.水冷式直到四汽缸引擎，馬力輸出42PS。「東洋工業」先於1963年10月推出雙門旅行車版本，除了前後排座椅備有餘裕的空間，後座座椅更可以放下來，令載貨空間達400公升，比其他廠牌的同級車具備更佳的實用性。於翌年4月推出同樣由博通汽車設計的四門型號，並以Mazda 800之名出口到大洋州市場。1965年更追加了雙門跑車版本Familia 1000 Coupe，配置全新985c.c. SOHC直四引擎，馬力提升至68PS，Familia 1000 Coupe 亦成為了「東洋工業」首款出口至歐洲大陸的汽車型號。後來於1967年產品週期尾聲Familia 的全線系列皆升級採用這台985c.c. 引擎。自1963年推出至1968年生產終止的5年間，首代Familia 系列總產量達40萬台，亦是Mazda當時出口世界市場數量最大，令品牌蜚聲國際的經典型號。
MAZDA COSMO SPORT – 1967
入選原因: MAZDA第一台轉子引擎量產車型號，象徵著MAZDA獨步天下的轉子引擎技術的開始。
Mazda 於1961年與德國NSU車廠簽訂運高轉子引擎的生產許可協議之後，山本健一先生出任MAZDA「轉子引擎研究部」 主管，領導由四十七位技術人員的研發團隊肩負引擎技術攻堅任務，被稱為「轉子四十七死士 」 。
「轉子四十七死士 」 不負眾望取得空前成功，於1963年研發出半空心的cross hollow apex seal，解決了轉子引擎的菱封片(apex seal)在轉子內缸壁造成的 「 惡魔的抓痕 」磨損問題，成為世界上第一家車廠突破轉子引擎的技術花瓶頸，意味著MAZDA的轉子引擎已準備進入商品化階段。
於1967年，MAZDA正式推出品牌的第一台轉子引擎量產跑車COSMO SPORT。MAZDA COSMO SPORT前期型配置982c.c. 10A 雙轉子引擎，峰值馬力輸出為110HP，淨重940KG，0-400m時間為16.3秒。1968年推出的Series II採用改良了的10B雙轉子引擎，峰值馬力提升型128HP，0-400m時間縮短至15.8秒。
MAZDA COSMO SPORT標誌著MAZDA獨步天下的轉子引擎技術首次面世，而日後轉子引擎亦成為了MAZDA的一個重要的品牌圖騰。
MAZDA SAVANNA / RX-3 – 1971
入選原因: MAZDA 轉子引擎技術於世界房車賽事揚名之作。
於1967推出首台量產型的轉子引擎跑車Cosmo Sport之後，Mazda曾一度將計劃將轉子引擎下放至旗下所有汽車產品，小至小型乘用車Familia以至Parkway巴士，亦曾配置不同容積的轉子引擎。
MAZDA SAVANNA / RX-3 就是這個時代的產身，這台車基本上是一台GRAND FAMILIA配上轉子引擎的單門跑車。日本本土版採用了SAVANNA的名字配上轉出105HP的10A雙轉子引擎，而出口版本則配上輸出130hp的12A引擎，稱為RX-3。SAVANNA / RX-3 是當時MAZDA最暢銷的轉子引擎汽車產品，除了日本本土以外，於美國市場更是盡領風騷。自1971 – 1977年間總銷量超過450,000台次，約佔當時廠方轉子引擎汽車生產量的50%，銷量紀錄後來被1978年推出的RX-7 (SA22C) 的474,565台次打破了。
SAVANNA / RX-3 除了銷量優秀之外，亦是MAZDA轉子引擎技術於世界賽事中嶄露頭角的揚名之作。SAVANNA / RX-3於1971年首次現身日本Fuji 500大賽便摘下冠軍，其後於1972的日本格蘭披治房車賽更力壓連勝50場的NISSAN SKYLINE，直至1976年SAVANNA / RX-3於日本本土中共勝出超過100場賽事。另外RX-3於亦是澳州Bathurst 1000亦成績斐然，於1973及1974連續兩年取得組別冠軍。於美國本土，RX-3亦是SCCA及IMSA大賽的常客，於1977、1980、1981年分別勝出B組房車全國冠軍。於IMSA賽事中更於1979、1980、1981及1983年勇奪Manufacturer’s Cup。
SAVANNA / RX-3於賽車場上的驍勇善戰確立了MAZDA的轉子引擎技術成為廠方高性能汽車的代名詞，為70/80年代暢銷全球的RX-7系列打下基礎。
MAZDA SAVANNA RX-7 (SA22C) – (1978)
入選原因: 轉子引擎跑車的超級經典，MAZDA有史以來銷量最高的轉子引擎跑車。
於1973年爆發的石油危機令燃耗比較高的轉子引擎汽車的銷量大挫，令投放巨大資源於轉子引擎開發的Mazda車廠更一度面臨破產危機，幸得日本住友銀行及時注資拯救車廠於水深火熱之中，並正式派員列席董事局。住友銀行方面有鑑於MAZDA過度集中於轉子引擎汽車開發為公司的一大風險，當時注資的其中一項條件就是MAZDA必須繼續開發傳統活塞引擎用於大眾市場的汽車產品，而轉子引擎則只限於高性能跑車產品中採用。
於1978年Mazda 正式推出Savanna RX-7 SA22C，新車繼承了RX-3 的Savanna 名字。RX-7 SA22C的首席設計師是前田又三郎先生，他的兒子前田育男先生後來繼承衣缽出任首代Mazda2、Mazda RX-8及RX-Vision概念車的設計師。SA22C沿用了RX-3的底盤，配置1.1公升12A雙轉子自然吸氣引擎，引擎馬力輸出130HP，採用五前速手排及三前速自動波箱，前置引擎後輪驅動。SA22C採用了由山本健一先生領導開發的REAP熱反應堆系統，燃耗效率提升40%，推出次年則棄用了REAP系統而改為採用引擎貧燃(Lean Burn)運轉模式維持燃耗效率。車身淨重為990KG，0-96km/h加速時間為8.5秒，極速200km/h。由於12A轉子引擎的體積比馬力輸出相若的傳統體積更細更輕，成就SA22C成為一台輕量化、低重心及前後重量分佈接近50/50的跑車。
首代RX-7除了是廠方歷來最暢銷 (共售出474,565台次)的轉子引擎跑車外，對MAZDA車廠的意義亦非常重大。廠方於轉子引擎投放大量開發資源之時遇上1973年第一次石油危機影響, 70年代中期MAZDA曾是一家瀕臨破產邊緣的車廠， RX-7 SA22C推出的同年又爆發第二次石油危機, 作為品牌的旗艦汽車產品，SA22C / FB3S的排除萬難令MAZDA品牌及其一直不懈堅持的轉子引擎技術再一次揚威世界，是為MAZDA的一次重要凱旋回歸，亦象徵MAZDA轉子引擎汽車能在世界市場取得重大商業成功，對日後廠方繼續發展轉子引擎打下一支強心針。
MAZDA FAMILIA / 323 (BD) – 1980
入選原因: MAZDA品牌在世界市場中的一個重大勝利，銷量曾幾度擊敗小車市場的霸主TOYOTA COROLLA成為銷量冠軍， 令MAZDA儕身世界最暢銷日本汽車品牌之一。
MAZDA FAMILIA / 323 / GLC 系列自1963的第一代起一直在世界市場廣受歡迎，而到了1980年的第五代更是一鳴驚人。 第五代 (BD)是MAZDA的第一台前置引擎前輛驅動的FAMILIA，一推出便在日本以至世界市場同等車組別中銷量名列前茅，更多度擊敗小車市場的霸主TOYOTA COROLLA成為銷量冠軍，於1980年推出的首年更勇奪日本年度風雲車大獎(CAR OF THE YEAR JAPAN 1980)，風頭可謂一時無兩。於1982年推出短短兩年已在世界市場狂銷100萬台，於當時的香港及澳門市場亦是大受歡迎。FAMILIA (BD)象徵著MAZDA於大眾汽車市場中的一個重大勝利，令當時品牌首次儕身世界最受歡迎汽車品牌的前列位置。
MAZDA SAVANNA RX-7 (FC3S) – 1985
入選原因: 轉子引擎跑車的經典型號，延續RX-7系列於日本本土以至世界市場繼續廣受歡迎，在<<頭文字D>>動漫作品催化下更成為車迷趨之若鶩的收藏品。
1985年10月，第二代MAZDA SAVANNA RX-7 正式面世，代號FC3S 。全新的車身外型實積增大而且設計更現代化，並保留了經典的車頭彈燈設計。引擎方面採用了全新的1.3公升13B轉子引擎，並有自然吸氣13B-VDEI引擎(馬力146PS)及雙渦流渦輪增壓(twin scroll turbo) 13B-T引擎(馬力185PS)同時上市，座位編排2+2，配備五前速手排波箱及四前速自動波箱。
RX-7 FC3S一上市便大獲好評，其上佳的跑車操控性及增強了的馬力令她嬴得「平民保時捷」的美譽，1986年榮獲美國Motor Trend 雜誌評為「年度最佳進口車」，1987年更名列Car and Driver 雜誌「年度十大最佳汽車」。於FC3S銷量延續SA22C的氣勢如虹，於1986年單單在美國已收到破紀錄的86000台次的訂單! MAZDA更首度邀請著名荷里活巨星James Garner出演電視廣告於美國全國播放，RX-7 FC3S 風頭可謂一時無兩!
近年RX-7 FC3S再次受車迷追捧，原因就是日本漫畫家重野秀一的動漫作品<頭文字D>風行世界，其中的一個重要角色，來自群馬縣赤城山的下坡賽高手高橋涼介駕駛一台白色的FC3S，由於技術高超打遍赤城山無敵手， 涼介的白色FC3S被稱為赤城白色彗星 。<>自1995年至2013年連載的18年，全系列漫畫單行本累積銷量達4800萬本，CD 70萬張及DVD 50 萬張! 非常誇張! 周邊商品如TOMICA及模型產品更不計其數!
MAZDA MPV / ɛ̃fini MPV – 1988
入選原因: MAZDA有史以來第一台七人車產品，領導市場成為日系七人車系列的先行者。
首代MAZDA MPV 是廠方生產的第一台七人車，雖然不是有史以來第一台七人MPV產品，但卻是第一台於世界市場取得重大成功的日本BOX TYPE七人車。配置3.0L V6引擎的MAZDA MPV首先於1988年於北美市場推出隨即廣受歡迎，為日本汽車生產商開闢了一片全新的市場。MPV的成功成為了當時市場的先行者，亦令其他日本廠牌立即推出相類似的產品加入競爭行列，包括1991年的TOYOTA PREVIA，1993年的NISSAN QUEST與及1995年的HONDA ODYSSEY。1990年MAZDA將MPV帶返日本市場推出，並定位成更高級更豪華車款由旗下高級品牌ɛ̃fini推出。
MAZDA ASTINA / EUNOS 100 / MAZDA 323F – 1989
入選原因: 設計創新破格，當年於港澳市場非常受歡迎的型號，在影視作品中經常亮相，是MAZDA品牌於港澳市場一個時代ICON。
1989年推出的MAZDA ASTINA其實是以第七代MAZDA FAMILIA / 323(BG) 平台發展出來的車款，車身卻是完全重新設計，具有更加時尚及運動化的外型，並加入了當時相當受歡迎的車頭彈燈與及SPORT BACK揭背車尾，當時在香港及澳門市場推出即風行一時，亦經常在香港的影視作品中頻頻亮相，是當時年輕入門汽車買家的指標性產品。於日本本土MAZDA以定位更高的豪華品牌型號EUNOS 100推出，而出口至歐洲的版本則命名為MAZDA 323F。
EUNOS ROADSTER / MAZDA MX-5 / MAZDA MIATA (NA) – 1989
入選原因: 日系兩座位開蓬車超級經典之作，後來入選世界紀錄最長青及最暢銷的ROADSTER系列的元祖型號， MAZDA品牌的重要圖騰 。
於1989年2月10日，MAZDA MX-5 (NA)正式於美國芝加哥國際車展正式發表旋即驚艷全場! 由於美國主流市場比較喜歡汽車產品配上英文的名字，產量產版本的MX-5於美國冠上了Miata 這個新名字，取自古德文(High German)，意即獎賞，形容駕駛MX-5將是無與倫比的賞心樂事，而其他海外市場則繼續採用MX-5作為產品名。MX-5同年9月於日本本土同年推出，並以Mazda 當時旗下的高階品牌Eunos推出，並直接以Roadster (NA6CE) 命名。
MAZDA 首代MX-5 ROADSTER NA自1989年投產至1998年的9個生產年份，合共生產並出售了43萬台次，這是一個非常驚人的數字，而MX-5系列亦於日後發展成健力士世界紀錄全球最暢銷雙座開篷車ROADSTER系列， 直至2016年初，四代MX-5的產量總和已超過1,000,000台!
時至今日，MAZDA MX-5跟RX轉子引擎跑車系列已成為品牌的重要圖騰，其『人馬一體』著重輕量化及操控感的造車概念亦擴展至品牌的其他車系，成為MAZDA汽車創作的一個重要核心價值。
MAZDA 121 / AUTOZAM REVUE – 1990
入選原因: MAZDA於港澳市場另一個時代ICON，當年最受歡迎的日系小車。
於1990年MAZDA推出全新的第二代121取替跟FORD共享設計的第一代，釋出這一台當年於香港市場廣受歡迎、男女老少人見人愛、人稱 「 龜仔 」的入門小車。這台121擊中了市場中的一個很特別的位置，買它的人可能因為喜歡它的可愛外型、可能因為它價錢平宜近人、可能因為它車細細容易駕駛、可能它相當合適新牌司機作為第一台車、亦有可能因為它那獨一無二的罐頭開蓬車頂，總之這台121的產品受眾非常廣大，令它成為當年香港最受歡迎的日系小車。第二代MAZDA 除了經常在香港的影視作品中出現，在演藝圈中亦非常受藝人歡迎，林保怡說當年這台121就是他第一台擁有的私家車，已故的亞洲天后級歌手鄧麗君亦曾擁有一台黃色的龜仔。
MAZDA 929 / MAZDA SENTIA / ɛ̃fini MS-9 (1991)
入選原因: MAZDA有史以來最先進最豪華的高級房車，亦是品牌最後一台大型高級房車作品。
MAZDA於1990年代前三條五座位房車產品戰線，小型的就是FAMILIA/323，中型有CAPELLA/626，而大型豪華房車就是LUCE/929。而到了1990年代，MAZDA於日本本土決定不再採用LUCE作為豪華房車的系列名稱，象徵新車脫胎換骨。
於1991年，全新的豪華房車系列的頂級版本安排於MAZDA旗下的高級品牌ɛ̃fini推出，稱為
ɛ̃fini MS-9，而標準版本則以MAZDA SENTIA名義發售，而出口版本則繼續採用929為商標名。
MAZDA SENTIA是MAZDA的最後一台大型的前置引擎後輪驅動的豪華房車，當年以先進的科技作為招徠，最大的賣點是其車速感應四輪轉向(4WS)系統，後輪能因應行車速度調節轉向角度，車速慢時後輪與前輪呈反向，車速快時前後輛則為同向，令車身頗長的它能保持靈活的轉向特性。另外它配置的Solar Ventilation System於車頂部份設置太陽能電板用作驅動車廂內一台小型風機，在大熱天時泊低車的時候能保持車廂內不致太過悶熱，在近30年前的日本車來說算是非常別開生面。
MAZDA / ɛ̃fini RX-7 FD3S – 1991
入選原因: MAZDA轉子引擎跑車登峰造極之作，日本國寶級跑車之一。
相信有很多車迷一提起MAZDA，就可廳聯想到轉子引擎，而說到轉子引擎的最經典型號，相信很多人會第一時間想起RX-7 FD3S。事實上FD3S除了它那優雅亮麗歷久不衰的經典外型設計，它亦是MAZDA在轉子引擎技術上最登峰造極之作，位列東洋國寶級跑車之一。
第三代RX-7再沒有採用SAVANNA這個自1971年一直於轉子引擎跑車沿用的英文名字，並納入MAZDA旗下高級車系ɛ̃fini 品牌推出。1991年發表的第三代RX-7 FD3S是一台2+2四座位跑車， 配置全新的1.3公升13B-REW 雙轉子雙渦輪增壓引擎，最大馬力輸出255PS/6500rpm，峰值扭力為30kg.m/5000rpm，傳動系統方面採用五前速手排及四前速自動波箱。懸掛系統方面前後皆採用雙搖臂連防傾桿。車身淨重1240公升，前後重量達至50:50之最佳分佈，0-100km加速時間為5.2秒。
13B-REW 引擎的序列式雙渦輪增壓系統是MAZDA與日立HITACHI公司共同開發，以當時的科技來說是一套非常複雜先進的系統。序列式增壓系統於引擎轉速達1800rpm 是啟動第一枚增壓器，釋出0.7bar增壓壓力，到引擎轉速達4000rpm時再啟動第二枚增壓器提供0.7bar增壓壓力。這套序列式雙渦輪增壓系統為引擎提供非常順滑平均的增壓力量，並沒有突兀的增壓遲滯(TURBO LAG)，配合轉子引擎本身的高運轉穩定度相得益彰，成就13B-REW如絲順滑的動力輸出及廣闊的扭力帶直至轉速紅區。
RX-7 FD3S 時至今日已經成為日系跑車的超級經典，在<<頭文字D>>及<<FAST & FURIOUS>>等動漫影視作品的催化下，二手成交價格按年節節上升。一台品質良好的2002年RX-7 SPIRIT R TYPE-A價格已接近六百萬日圓，而且成交價格升勢似是愈演愈烈，大家如果有意收藏一台RX-7 FD3S，建議還是早點入手吧。
AUTOZAM AZ-1 – 1992
入選原因: 雙鷗翼中置引擎Kei-Car小跑車不僅於MAZDA品牌中前無古人後無來者，在世界車壇上更是獨一無二。
AZ-1是一台660cc Kei-Cari 小跑車，它的中置引擎雙鷗翼式車門似是要把一些超級跑車的設計放進一台小車內，可謂前無古人後無來者! AZ-1可說是SUZUKI跟MAZDA兩大日本車廠雙剣合壁下的心血結晶，其歷史可追溯至1985年SUZUKI於東京車展展出的中置引擎概念車RS/1，於1987年更有RS/3概念車面世，但後來SUZUKI在二揀一之下決定將其CAPPUCCINO小開蓬跑車項目量產而放棄了RS/3，而MAZDA方面就決定接收全個RS/3項目，於1992年在旗下小型車品牌AUTOZAM推出AZ-1。AZ-1沿用了SUZUKI的 657cc. Turbo引擎，峰值馬力為64PS。
AZ-1的推出剛巧碰上日本本土的經濟開始由盛轉衰，而且當時定價比同級的HONDA BEAT及SUZUKI CAPPUCCINO更高昂，最後於1992 – 1994年間只生產了4392台次便宣告停產，而後來SUZUKI亦以CARA為名生產了531台，最後於1995年亦宣告停產了。
時至今日，AZ-1/CARA已成為經典車收藏家的追捧對像，由於產量非常少，成交價格可說是與日俱增!
MAZDA DEMIO – 1996
入選原因: MAZDA又一突圍之作，再次掀起日系B-Segment五門掀背小車熱潮
Mazda於1990推出了當年大受歡迎的121/REVUE，而到了1990年代中期121已到產品週期的尾聲，MAZDA取而代之設計了一台全新的B-Segment小車，它就是第一代Mazda Demio。Demio是一個全新的名字，名字來自西班牙語 “de mio”，意即「屬於我的」，而設計上是全新的不再留有121的影子。Demio是一台五門掀背小車，體積比323/FAMILIA略細但乘座及載貨空間毫不輸蝕，車頂設有頂架可乘載更多東西，整體上Demio比121更時尚、更實用及更具活力。除了它在日本以至港澳市場大賣旺場之外，第一代Demio最具歷史意義就是它重新打開了日系B-Segment掀背小車熱潮，Demio的成功令其他日本車廠相繼推出同類的型號。
MAZDA ATENZA / MAZDA 6 – 2002
入選原因: 象徵MAZDA走過低潮重新出發，開啟年輕化及強調駕駛樂趣的ZOOM-ZOOM DNA的開山之作，在世界市場廣受歡迎成為品牌有史以來銷售增長速度最快的新車。
MAZDA於1980年代中至1990年代中這十年間可說是如日方中，這個期間推出了多款暢銷世界的汽車產品，而且勇於嘗試開發創新汽車品種令品牌於市場佔有一個重要的席位，MAZDA不朽的經典MX-5 NA與及RX-7 FD3S亦於這個時間面世。然而時間到了1990年代末，品牌開始走入一個低潮，推出的汽車產品皆偏於平白保守，缺乏品牌應有的個性及活力，這與當時主導MAZDA品牌的美國FORD管理方針不無關係，當年FORD主張MAZDA與FORD兩個品牌在開發汽車產品時需盡量共用資源，經常在同一個汽車產品設計上分別於兩個品牌推出，如Mazda 323 / Ford Laser、Mazda 626 / Ford Telstar、Mazda Tribute / Ford Escape 等等。在商業角度壓縮成本當然是好事，但要妥協兩個品牌的不同受眾少不免要犧牲了MAZDA自家的個性。
於2002年，MAZDA品牌方面決定重新出發再一次確立品牌的身份及獨特性，推出全新的ZOOM ZOOM DNA概念，強調汽車產品需喚醒車主對汽車及駕駛的熱忱，新車設計除了外型必須美輪美煥富有MAZDA獨特的品牌個性，再時亦需具備豐富的駕駛樂趣，令擁有一台MAZDA成為車主的一件賞心樂事。
於2002年，MAZDA將沿用多年的C-Segment房車商標名626 / Capella停用，推出全新中型房車系列 Mazda 6 作為ZOOM ZOOM DNA 開山頭砲之作，日本本土版則被命名為ATENZA。MAZDA 6 / ATENZA 的整體設計明顯再沒有留下626 / CAPELLA的影子，是一台非常年輕化運動化的中型房車，並有Fast Back掀背版及Sedan房車版同步推出。Mazda 6 / ATENZA亦一改626 / CAPELLA 以舒適為主的設計，注入強調駕駛操控性的跑車基因，絕對是脫胎換骨之作。
全新的MAZDA 6 / ATENZA不負眾望，一推出便成為世界市場的新寵兒，更成為MAZDA品牌有史以來銷售增長速度最快的新車。MAZDA 6 / ATENZA的成功象徵MAZDA重回正軌，亦帶領著MAZDA旗下全線型號進入嶄新的ZOOM-ZOOM設計概念。
MAZDA RX-8 – 2003
入選原因: MAZDA轉子引擎於千禧年代的唯一跑車作品，FREE STYLE DOOR設計用於跑車設計中相當獨特，自SA22C及FC3S之後最暢銷的轉子引擎跑車
MAZDA RX-7 FD3S 於2002年正式停產走進歷史，雖然它的操控、性能以至外型設計都被世界車迷稱頌，成為一代經典的轉子引擎跑車，但由於日本本土的經濟泡沫爆破令國內高性能跑車的需求迅速衰減，而且RX-7 FD3S與歐美跑車相若的高定價亦出口銷量不振，令有點生不逢時的第三代RX-7在商業上不能說是成功。
MAZDA 於RX-7 FD3S 推出後的數年間已意識到高性能純種跑車的發展於當時客觀環境已暫時走到盡頭，廠方的轉子引擎產品若要繼續放展下去，必須將這項技術下放至價格更平易近人更接近大眾市場的汽車產品。
於90年代中期世界汽車市場需求已轉移到新興起的SUV車種，對跑車的需求開始退潮。當時MAZDA的首任來自FORD的外藉社長Henry G. Wallace應為車廠應集中投發資源開發實用性較高的車種，並放棄高性能跑車這個小眾市場。再加上MAZDA當時經營狀況並不容許廠方再投放大量資源開發現役RX-7及MX-5以外的第三台跑車，
幸而，擔任MAZDA商品開發本部部長，同樣來自FORD的Martin R.Leach 認為轉子引擎技術代表了MAZDA的品牌獨特性及廠方的鍥而不捨的研發精神，RX-7必須有後續的轉子引擎跑車產品。這個方案最後得到管理層的支持，但當時深受FORD影響MAZDA管理層表明新的轉子引擎汽車產品必須有一定的實用性，不能再造出一台像RX-7一樣的純種跑車。
於2001年的東京車展，量產型號RX-8 SE3P終於面世。RX-8型號名代表這是一台獨立於經典轉子引擎車系RX-7的全新車系。RX-8 的FREESTYLE DOOR四門設計，座位編排為2+2，具備比較寬敞的後排座椅及體積合理的車尾箱，保持了圓渾流麗的跑車外型亦平衡了廠方管理層強調的實用性。
RX-8一推出市場便成為一台相當具爭議性的產品。MAZDA 的轉子引擎技術經過三代RX-7之後已成為一個高性能及旗艦級產品的代名詞，RX-8的市場策略上明顯強調大眾市場需求，令MAZDA的轉子引擎技術下放至一個定價更低、更廣泛的潛在買家群，不再定位為頂級的日系跑車，忠實的轉子引擎跑車追隨者當然希望後繼車會是一台更強悍更高性能的純種跑車，只有250PS馬力的四門RX-8難免比不上280PS馬力的RX-7 FD3S。
雖然圍繞RX-8 SE3P的爭議聲音不絕於耳，但市場的銷售反應才是最實際。RX-8一推出便成為暢銷世界的新產品，於2003推出首個年度已錄得60,100台次的銷量，次年仍高企於50,813台次，直至2012年RX-8的最後生產年度，總銷量達192,094台次，算是非常優秀的成績。
MAZDA CX-5 2012
入選原因: 首台集廠方SKYACTIV 引擎、傳動以至車身技術與及 「 魂動」設計語言的元祖作品，成為日系SUV市場板塊的中堅份子，在世界市場上廣受歡迎。
自2002 ZOOM-ZOOM 設計概念確立之後，品牌一直推陳出新，先後以MAZDA 6 / ATENZA取代626 / CAPELLA，MAZDA 3 / ATENZA 取代323 / FAMILIA，還有全新的MAZDA 2 / DEMIO，MAZDA 5 / PREMACY，MAZDA 8 / MPV 皆注入ZOOM ZOOM DNA所強調的駕駛樂趣，在全球汽車市場中重新打出一片天。
MAZDA除了繼續貫徹這個成功的產品方略，在其活塞往復引擎技術上亦來了一場革命，推出全新的SKYACTIV引擎技術。當油電混能車開始進佔世界市場的一個重要位置的時候，MAZDA決定繼續研發電油引擎技術，廠方相信電油引擎仍是最富有駕駛樂趣的動力之源，而透過技術上的突破亦能兼顧減低耗油。SKYACTIV引擎技術是透過內燃引擎超高壓縮比 (14:1)，令每一次點火燃燒汽油時能最大程度釋出動力，熱效能(Thermal Efficiency)進一步提升而達致更高動力輸出、更低燃耗、更環保的目標。MAZDA SKYACTIV引擎技術的誕生象徵廠方在其獨特轉子引擎技術之外於傳統內燃機引擎取得重大技術突破。後來SKYACTIV概念更發展成一套完整的汽車設計概念，包括SKY-DRIVE傳動系統內藏多碟式離合片扭力轉換器大幅改良鎖定範圍令動力流失減少，SKYACTIV-BODY設計令車身剛性比前代平均提升30%，重量減少8%。
於2012年，MAZDA 推出全新的C-Segment SUV CX-5取代已面世多年的MAZDA TRIBUTE及CX-7，一改兩台前作比較成熟圓渾的設計，CX-5是第一台採用MAZDA全新的自家 「 魂動」 設計概念，車身線條流麗典雅，令人耳目一新，再時CX-5亦是第一台MAZDA配上全套SKYACTIV引擎、傳動系統以至車身設計，是MAZDA產品的一個重要里程碑。CX-5的推出成功於競爭極其激烈的世界SUV市場取得優秀的銷量，更勇奪2012年日本年度風雲車JAPAN CAR OF THE YEAR。
MAZDA MX-5 / ROADSTER (ND) – 2015
入選原因: 第四代MAZDA MX-5 ROADSTER回歸第一代MX-5的小巧、簡約及輕量化設計理念，是至今性能及操控最佳的MX-5型號，必定成為明日經典。
今時今日市場上具有源遠流長血統的跑車很多時都是愈造愈大部、設備愈來愈豪華、馬力愈來愈大以達致滿足消費者愈來愈高的要求及市場日益激烈的競爭。自1989年首代MX-5 NA、1998年的第二代NB、2005年的第三代NC基本上MX-5都是巡著這個市場規則一直發展。各代MX-5各自有自己的捧場客，但似乎已有點偏離首代MX-5的開發初心，就是簡約小巧、操控原始直接與及輕量化以達至『人馬一體 』的極致駕駛體驗。難得MAZDA的設計師不忘初心，重新打造一台現代經典。
第四代 MAZDA MX-5 ROADSTER (ND) 的開發方針就是回歸第一代NA的設計理念，就是體積細、低重心、著重前反重量平衝及極盡輕量化。廠方工程師採取了所謂的GRAM STRATEGY，即是每一部份的設計都強調輕量化。結果，第四代MX-5的1.5L標準版本能達至淨重990KG，比上一代NC足足輕了接近100KG，跟第一代NA 1.8L版本相若。輕量化的車身設計並沒有犧牲了工程司對車身剛性的要求，ND的車身採用鋁合金、高拉力鋼及超高拉力鋼的比例達至71%，比第三代NC足足的58%足足高出13%。車身重心更是四代MX-5之中最低及仍保持50/50的最理想前後重量分佈。
MX-5 ROADSTER ND 是MAZDA的『人馬一體 』操控概念再配上廠方全新的SKYACTIV科技結合 『魂動』 車身設計，成為一台集流麗外型與絕佳操控感於一身的全新MX-5 ROADSTER。雖然1.5L SKYACTIV引擎輸出只有132PS，而2.0L版本輸出亦只有155PS，比NC的2.0L MZR引擎的170PS輸出略有不及，但極輕量化的車身令第四代ND成為系列中最快的一台MX-5，0-60mph時間只需5.8秒，比第三代NC足足快了一秒!。比2004年推出的渦輪增壓版本的MAZDASPEED MX-5 (ROADSTER MPS) 還要快0.1秒!
第四代ND絕對是MX-5系列的代表作品，定能成為明日的一台經典跑車。
MAZDA 歷代品牌徽章
註 (1931): 於1931至1936年間Mazda Go是透過三菱企業的銷售網絡發售，起初Mazda-Go的車身上只印有三菱公司的標誌。後來於1934年開始採用Mazda 第一代英文字標誌，與三菱公司的標誌同時印於車身上。
註 (1991) : 1991年MAZDA開始採用全新的徽章，橢圓形中心有一個菱形，靈感來自MAZDA的名字乃古代波斯帝國的瑣羅亞斯德教(拜火教)的最高光明之神，中間的菱形象徵火焰。但由於跟法國雷諾(RENAULT)的菱形標誌較為相似，翌年(1992)推出了一個修改了的版本。
汽車懸掛系統 (Suspension) 俗稱避震，故名思義就是一套將汽車車身承托於車輪之上的機械系統。透過彈簧、吸震筒及連桿構成。懸掛系統主要的功能包括吸收來自路面經車輪傳來的彈跳與震動令車輛運行時更舒適，另外亦為車輛提供良好的操控性及煞車安全性，是汽車設計中非常重要的一環。今次我們會簡介現代汽車比較常見的幾種設計與及每重設計的特色及原理上的優點及缺點。由於不同種類的汽車對其懸掛系統的要求都不盡相同，所以其實不能說那一種懸掛設計絕對比另一種設計優秀，而今時今日汽車的懸掛系統技術已經相當成熟先進，所有懸掛都可以透過優秀的工程設計而達到極佳的功效，視乎車廠的設計人員的功力。
彈弓 (Springs) 與吸震筒 (Shock Absorbers)
首先我們先介紹一下懸掛系統非常重要的兩項部件，就是彈弓與吸震筒。
應該無人不知道彈弓是甚麼，而應用在汽車懸掛的彈弓功能就是乘載車身重量及為懸掛系統提供彈性，配合吸震筒一同工作吸收來自路面經車輪傳來的震動。在設計方面，工程師可選擇不同的彈弓粗幼，長短而至回彈率(Spring Rate，以英文字母 “K” 為代號，一般以kg/mm為單位，量度彈弓的硬度) 而得到不同的功能效果。
吸震筒 (Shock Absorber) 就是一支由密閉的管、注入阻尼油(damping oil) / 高壓汽體(gas charge)，內有一個活塞(piston)連接一支活塞桿(shaft)，管內的油 / 高壓汽體為活塞上下活動時提供阻尼(damping)，而吸震筒的主要功能就是為懸掛系統提供這種阻尼抗力，與彈弓一同運作為車身吸收及緩衝來自路面經輪胎傳來的彈跳及震動，為行車帶來穩性定、舒適性。
市面上的吸震筒大致可分為單管式(Monotube)及雙管式(Twintube)。
Monotube故名思義就是使一支密閉筒，筒內有一個浮動活塞(floating piston)將阻尼油及高壓汽體分開，而且活塞一般設計得更大，而且可以油入更多的阻尼油，而且阻尼油只隔著一重外壁有利散熱，所以Monotube理論上緩衝效能更佳更穩定，反應更直接，但生產須比較精密的工藝，成本比較高。
Twintube並沒有浮動活塞(floating piston) 分開阻尼油及汽體，而且汽體只是環境氣壓(ambient pressure)而亦非高壓，當行車時車身震動激烈時阻尼油亦有機會起泡，令緩衝效能下降，而且雙管式設計散熱效能不及單管式，所以理論上Twintube 整體性能不及Monotube。但Twintube勝在生產要求技術不高 ，成本容易控制。
防傾桿 (Sway Bar / Anti Roll Bar)
防傾桿(俗稱蝦鬚)是一種富韌性的鋼材製作橫桿，連接左右懸掛的以達致減少車身在轉向時的傾側。
前防傾桿的形狀一般不一樣，安裝在前方的防傾桿由於要繞過很多安在車頭引擎倉的部件，一般形狀會有更多彎曲。
防傾桿其實是一個很簡單但相當聰明的設計，桿的左右尾一般會以一支小連桿(俗稱狗骨)連接左右懸掛的吸震筒或下搖臂。如上圖所示，當行車轉右時，物理上左邊的懸掛會被壓縮，而左懸掛則會被拉長，這時防傾桿便會被扭動，而它的韌性便會產生抗扭力，有效減少及平衡左右懸掛在轉向時產生的上下行程，令車身過彎時減少傾側。
由於前輪負責車身轉向，前防傾桿一般比較重要而且效果比較明顯。前防傾桿今時今日在大部份汽車上已成為標準配置，有一些入門級汽車則未必配置後防傾桿。
最常見的懸掛系統設計簡介
麥花臣支柱 Macpherson Strut (獨立式懸掛)
麥花臣支柱(Macpherson Strut) 是由美國汽車工程師Earle S. Macpherson 於1945年研發的，當時他受聘於美國Chevrolet，為當時一台名為Cadet的經濟小車設計，後來Cadet 項目於1947年被取消了，同年他亦轉到Ford工作。他的設計最後於1949的Ford Vendette 中量產。
麥花臣支柱而結構比較簡單，避震機直接連在轉向節臂(Steering Knuckle)上面，而節臂則連在下搖臂上，佔用空間不多。 麥花臣支柱其實算是減省了上搖臂的簡化版雙願骨。
理論上的優點: 結構簡單，由於部件比較少，生產成本較低，佔用空間不多。
理論上的缺點: 由於結構簡單， 設計上可調較的空間較少。
應用: 設計合適於前懸掛，廣泛使用於前輪及四輪驅動汽車。
前輪驅動的Honda Integra Type R DC5 由DC2的前後雙搖臂轉為採用前麥花臣支柱後雙搖臂，但依然能保持優秀的操控性，可見不同的懸掛制式是可透過設計工藝而成就良好的性能。
4WD四驅跑車Subaru WRX STI，採用的亦是前麥花臣支柱後雙搖臂。
FR 前置引擎後輪驅動的TOYOTA 86亦是採用前麥花臣支柱後雙搖臂。
雙搖臂 / 雙願骨 (Double Wishbone) (獨立式懸掛)
雙搖臂 / 雙願骨 又稱為雙A臂，由上下兩支A字形的搖臂連接轉向節臂，避震機穿過上搖臂連在下搖臂上，跟麥花臣支柱比較，結構及可活動的連接點明顯較多，可調較的空間比較大，但在所難免佔用的空間亦比較多。
雙搖臂又被稱為雙願骨(Double Wishbone)，願骨(Wishbone)是鳥類動物頸部下方的一塊V型骨頭，古羅馬人示願骨為吉祥之物，許願時兩個人可各自手執一邊，一起拉斷願骨，如果願骨在正中間折斷，兩個人的願望都可成真。
雙搖臂的上下搖臂形狀的確與願骨很接近，所以又被稱為雙願骨。
理論上的優點: 由於設計上可調較的部件較多，工程師能藉此能調較出極佳轉向操控性。
理論上的缺點: 由於結構較為複雜部件較多，製作成本一般比較高，而且佔用空間較多，令前方的引擎倉及後尾廂空間上需作妥協。
應用: 前後懸掛皆可，廣泛使用於前、後及四輪驅動汽車。由於可調較出極佳性能，經常被跑車及著重操控性能的汽車採用。
MAZDA MX-5 NA – 前後獨立雙搖臂，以一台1989年出產的入門級跑車，總是一個相當優秀的配置
HONDA INTEGRA TYPE R DC2 – 前後獨立雙搖臂，仍有很多人認為DC2比改用了前麥花臣支柱後雙搖臂的DC5操控更勝一籌
HONDA NSX NA – 前後獨立雙搖臂
MAZDA RX-7 FD3S – 前後獨立雙搖臂
Toyota Supra A80 – 前後獨立雙搖臂
ALFA ROMEO 4C – 前後獨立雙搖臂
多連桿 Multi-Links (獨立式懸掛)
多連桿基本上是一個泛稱，基本上包括了所有比雙搖臂更多連桿數目的懸掛設計，有一些多連桿設計其實基本上是以雙搖臂設計為基礎再加入更多一些可活動連桿。
理論上的優點: 由於設計上可調較的部件較多，比雙搖臂更多，工程師能得到更大的空間能調較出極佳操控性。
理論上的缺點: 由於結構比較複雜，而且部份數目繁多，生產成本比較高，並且佔用空間比較大，後尾廂空間可能需要作出妥協。
應用: 前後懸掛皆可，但用於後懸掛比較常見。廣泛使用於高性能跑車及著重操控性能的汽車採用。
這是Mercedes Benz的 5-links rear suspension，由五支可活動連桿連接節臂，可說是比較複雜的後懸掛設計。
Nissan Skyline GTR34 的前懸掛設計頗為獨特，其實大致上亦是一個雙搖臂設計加入了更多可活動的連接，而官方資料亦都稱它為多連桿設計，亦是比較少數的前多連桿懸掛系統。
BMW 3 系 – 前麥花臣支柱，後多連桿
Mercedes Benz C Class – 前麥花臣支柱，後多連桿
Mazda RX-8 – 前雙搖臂，後多連桿
扭力桿 Torsion Beam (非獨立式懸掛)
扭力桿俗稱一字擔，故名思義就是左右懸掛安裝於一條直擔之上，所以設計上並非獨立式懸掛，理論上左右懸掛在行車時會相互影響。而直擔設計上會帶有韌性，藉以吸收來自左右懸掛的轉扭力量。
理論上的優點: 扭力桿結構比較簡單，部件很少，但以理論上生產成本平較低，而且佔用空間不多，用於後懸掛時尾廂空間無需有太大的妥協。理論上橫向剛性比較強，如果設計得宜強剛性有利於操控。
理論上的缺點: 由於非獨立懸掛，左右懸掛連在同一條擔上，行車時會左右懸掛相互影響，所以行車的舒適度與及操控性能設計理論上比不上獨立懸掛，但現時汽車的懸掛設計已非常成熟，扭力桿也可以透過設計造出良好的行車表現。
應用: 現時多數用於前輪驅動汽車的後懸掛，由於成本較低，很多時會用於入門級的汽車產品。但今時今日各大車廠的懸掛設計技術已相當成熟，扭力桿應用於著重操控的高性能車種已完全沒有問題。
HONDA CIVIC TYPE R FN2 – 前麥花臣支柱，後扭力桿
HONDA CIVIC TYPE R FK2 – 前麥花臣支柱，後扭力桿
Ford Fiesta ST – 前麥花臣支柱，後扭力桿
最後，雖然各個懸掛系統的設計各有先生的優點及缺點，但基本上都可以透過設計而獲得良好的性能，都係果句，睇下車廠工程師o既功力啦!
十月份小編的東京之行的最後一站，就是走訪了聞名已長久的位於橫濱市的NISMO總部OMORI FACTORY。相信各位車迷朋友對NISMO這個名字應該不會陌生，甚至正在或曾經擁有由NISMO改裝的高性能跑車或NISMO出品的改裝補品。小編在此亦不厭其煩地再簡介一下。
NISMO 這個名字來自日本汽車品牌日產(NISSAN)及改裝(MODIFICATION)，顧名思義，NISMO就是NISSAN廠方的官方汽車改裝技術品牌。NISMO成立於1984年，來自NISSAN車廠當時旗下的兩個賽車技術部門，包括為車隊提供技術支援的Oppama Works及負責生產賽車部件的Omori Works，NISSAN將兩個部門合併為一個統一的技術品牌NISMO，銳意將NISSAN的高性能汽車於賽車世界中發揚光大。時至今日，NISMO除了繼續積極參與賽車活動，更成為NISSAN旗下的高性能汽車品牌，為NISSAN旗下的多台量產車推出高性能NISMO版本及提供專属改裝部件，在汽車世界中享有極高的品牌價值。
展廳的另外一邊則展出多台由 NISMO 泡制的街車及賽車引擎，可以跟NISMO直接購買。
在展廳的另外一邊，就是NISMO的工場，為客戶提供改裝服務及技術支援，由於是工場重地，我們只能隔著玻璃觀賞。
除了車及引擎，當然少不了NISMO的自家的升級零件及精品。
NISMO OMORI FACTORY 的廁所亦非同凡響! 好多車CAM呀!
NISMO OMORI FACTORY 位於橫濱市大黑町，是市內的工業區，相信大家駕車前去比較方便，由東京都前往大概1小時車程。如果乘用公共交通，則可到東京的品川站乘京浜東北線前往鶴見站然後轉乘的士或到鶴見站前轉乘181號巴士。由於所處地點是工業區，小編還是建議大家駕車前往，走的時候都會比例方便。
NISMO OMORI FACTORY 橫濱總部
地址: 神奈川県横浜市鶴見区大黒町６−1
電話: +81 45-505-8508
開放時間: 星期三、四、五、六、日 10:00am – 5:00pm，星期一及星期二休息
網頁: nismo.co.jp
這幾天以來我們的香港當前的情況的確令人憂慮， 本來小編也沒有心情寫風花雪月的事，但既然社交媒體上都是充滿了令人不能舒懷的新聞，何不出一編比較輕鬆的日本報導，希望能令大家能有片刻的抽離，苦中作樂。
很多朋友大概有看過其他媒體報導有關這個地方，在日本東京附近的川崎市，有一家名為「ウェアハウス川崎店」(Warehouse川崎店) 的遊戲機中心，其裝潢以模彷我們香港於90年代初已清拆的九龍城寨而聞名，小編一直都沒有去過，但聽聞它將於今年11月17日正式結業，小編便趕緊於上月前往東京車展的行程中抽一點時間到訪，希望可以為它拍一點照片，為這個獨一無二於日本的香港九龍城寨留一個紀念。
大家看看大門口，已知道這個遊戲機中心的設計非同凡響，這似乎亦包含了日本人對香港九龍城寨的想象，像是進入了一個神秘的魔域一樣。
大街另外一邊的門口
有廣東話真人對話喎!
上了二樓，就可以見到一個模彷城寨內街市的境像!
呢檔燒味，你敢唔敢幫襯???
這兩台汽水機及夾公仔機是堅的!
以前九龍城寨有很多無牌執業的牙醫，當然在這裡亦有保留這個特色!
這一些大廈入口，在今天的九龍城可能仍能見到。
我懷疑這兩個信箱是堅的! 如果是真的將來可能可以成為文物 !
這一戶人爭人錢喎，希望無事啦 !
大家當意下呢張野，唔係好MAKE SENSE 喎….牛皮癬…但下面又有性感小野貓終極制服誘惑治療?????????
呢兩張似係真野!
食環署，個日子太新啦!
雷神雷凱欣??????
這會是城寨入面的民居嗎??
城寨入面個公廁應該係極品啦掛，不過都係果句，好似好烏糟其實非常乾淨，再提提大家，呢度始終都係日本!
後門、𨋢口貼滿野是常識吧!
WAREHOUSE 川崎店於11月17日正式光榮結業走進歷史，相信到過這裡的香港人都一定會永遠懷念這個在日本的九龍城寨。
尚餘幾天，如果各位朋友身在東京又能抽到時間，不妨在11月17日結業前到訪一下WAREHOUSE川崎店。
アミューズメントパーク ウェアハウス川崎店
地址: アミューズメントパーク ウェアハウス川崎店
電話: +81 44-246-2360
網頁: https://www.warehousenet.jp/
GOOGLE MAP: https://www.google.com/maps/@35.526915,139.693969,20z?hl=ja
入場費用: 免費
有免費停車場
川崎站步行10分鐘左右
當大家講起日本汽車品牌MAZDA，大概一定會提到非常有象徵性的MAZDA MX-5 兩座位開篷車系列。MAZDA MX-5 自1989年推出以來經歷了四代車款，生產了超過1,000,000台，亦成為世界車壇史上最長壽、銷量最高的雙座開篷車系列。今天，小編想為大家介紹一下MAZDA MX-5這個長青不朽的跑車系列的開發歷史及發展經過。
概念時期
於1976年，美國MOTOR TREND汽車雜誌資深記者Bob Hall跟MAZDA的汽車研發部門主管山本健一先生會面，談到MAZDA未來汽車開發的方向。Bob Hall是一位標準的英式雙座開篷車的狂熱份子，非常喜愛MGB、Triumph Spitfire, Lotus Elan等輕量化、簡約及富駕駛樂趣的經典Roadsters，但概嘆她們的生產質素及可靠性為人詬病。Bob Hall 建議山本健一MAZDA可考慮研發一台還原基本類似Lotus Elan的雙座位開篷小跑車，結合英式Roadsters無與倫比的駕駛樂趣與及日本汽車的可靠及耐用性，必定能開創一個全新的現代經典。在此時，這一段對話不過是一位汽車雜誌記者與一位車廠人員一段輕描淡寫的閒聊，但卻為日後一台經典跑車的誕生散下了種子。
實踐時期
Bob Hall 這個不平凡的跑車狂熱份子並沒有就此放棄追求他的理想，於1981年，Bob Hall更加入了MAZDA 於美國新成立的汽車研發部門MAZDA RESEARCH OF AMERCIA (MRA)，並再一次與已成為MAZDA社長的山本健一會面。Bob Hall再一次提起有志開發一台雙座位開篷車的計劃並獲得山本先生的支持，於翌年Bob Hall更得到了汽車設計師俣野努 Tom Matano 、Mark Jordan及福田成德加入了於南加州爾灣(Irvine)成立的設計中心，研發工作正式展開，項目命名為 Mazda EXperiment-No.5 (MX-5)!
依照MAZDA的汽車設計傳統，廠方內部的數支設計團隊將會各自完成設計草案，然後選出一個最合適的設計作為往後開發工作的基礎。當時東京，廣島及美國加州爾灣三支設計團隊分別提出了FF、MR、及FR的設計草案。FF的汽車設計當時已於汽車工業中相當流行，好處是MAZDA可以輕易地於其他量產車款中找到合適的引擎套用於這台新跑車，而且將可以換來更廣闊的車廂空間。另一支團隊的MR設計亦有其長處，MR設計亦可採用廠方量產中的FF引擎而不需生產大量的專屬零件就可以開發出一台富駕駛樂趣的後輪驅動小跑車。另外，新跑車是否採用開蓬設計還是採用硬頂跑車設計亦於設計團隊之間有過一番討論。然而，基於項目發起人Bob Hall 及MRA團隊對英式雙座開蓬車的熱愛，堅持設計需要保留英式的經典雙座開蓬車ROADSTER之傳統，採用FR前置引擎後輪驅動的設計方能承襲英式ROADSTER的操控特色。最後，MRA的FR方案獲MAZDA管理層支持，亦奠定了MX-5這台不朽經典跑車的設計基礎。於1986年1 月，MAZDA MX-5項目正式拍板，並由平井敏彦先生出任MX-5的開發項目總監。
於1987年4月，MAZDA的設計團隊用塑膠材料製作出一台原型車，並於美國共開展出，有參與原型車展示會的觀眾反應非常正面，有超過四份一觀眾更表視如果這台車正式投產，他們一定會購買。美國作為當時世界第一大汽車市場亦是當時MAZDA最大的出口市場，如此正面的反應令MAZDA廠方對這個雙座開蓬車項目注入了一支強心針。後來，來自日本MAZDA總部的設計師田中俊治加入了加州爾灣團隊，令這台原形車的設計更接近量產仕樣，於1987 – 1988年間，原型車的外型設計大致上完成。
與此同時，於英國WORTHING, SUSSEX 的International Automotive Design (IAD) 的引擎及機械開發工作亦進行得如火如荼，團隊的開發宗旨就是如何將舊有的英式雙座開蓬Roadster的駕駛感覺移植入這台日本小跑車中。團隊最後選擇了來自Mazda 323 GTX的1.6公升引擎作為基礎，然後配上全新研發的輕量化鋁合金引擎活塞以及16活瓣DOHC雙頂凸輪軸及全新的多點式燃油噴注系統，引擎能非常順滑運轉至7200rpm。323 GTX的1.6公升引擎本身是配有Turbo渦輪增壓器，但開發團隊認為Turbo引擎的力量輸出特性及排氣聲音沒有英式Roadster的特色，最終採用自然吸氣引擎設計。
傳動系統方面，MAZDA 採用原自MAZDA 929的五前速手排波箱作為基礎，並著重改良轉波時的機械化操作感覺及縮短入檔的行程，成就一種爽快精準的操控感，這一台手排波箱的操控感覺至今仍為許多車迷津津樂道。為了加強跑車底盤的剛性，MAZDA的技師更設計了一條名為Power Plant Frame 的支架連結前方波箱及後方的差速器，令前後動態更一致及穩定，改善操控感。
懸掛系統方面的設計則由RX-7的懸掛工程師貴島孝雄先生操刀，並提出『一馬一體 Jinbai Ittai』設計方針，務求令駕駛者獲得最直接最得心應手的操控感，採用前後全獨立雙搖臂，是當時日本同級車中較先進的懸掛設計。
為了貫徹『一馬一體 Jinbai Ittai』設計方針，車身及內籠的部件設計則以簡約及輕量化為主，車頭蓋採用輕量化的鋁合金制作，而車篷亦沒有採用當時流行的電動設計，而是採用最簡單最輕的手動篷設計以達至最理想的重量分佈。總結來說，『一馬一體 Jinbai Ittai』的設計概念就是100% Driving Focused，講求操控感、低重心及輕量化，其他設計則一切從簡。於1988年春季，MAZDA MX-5的開發工作已大致完成。
於1988年，MAZDA 展開了MX-5推出市場之前的預熱工作，7月份MAZDA廠方率先邀請了美國各大汽車傳媒於對新車先睹為快，反應極為正面。於1988年12月美國Autocar & Motor 雜誌率先以”Sports Car War!”專題報導即將面世的MAZDA MX-5，同場比較的還有Lotus M100 Elan及Ford Capri (SA30)。三台都是全新的雙座開篷Roadster小跑車，但M100 Elan 及Capri都是FF前置引擎前輪驅動的設計，只有MX-5採用傳統的FR前置引擎後輪驅動佈局。報導指MAZDA MX-5是真正繼承了60年代英式Roadster的精神，甚至比血統更正宗的Lotus M100 Elan更富有1960s Lotus Elan的味道。
量產時期
於1989年2月10日，MAZDA MX-5 (NA6)正式於美國芝加哥國際車展正式發表旋即驚艷全場! 由於美國主流市場比較喜歡汽車產品配上英文的名字，產量產版本的MX-5於美國冠上了Miata 這個新名字，取自古德文(High German)，意即獎賞，形容駕駛MX-5將是無與倫比的賞心樂事，而其他海外市場則繼續採用MX-5作為產品名。美國本土入門版Miata定價$14,000美元，MX-5同年9月於日本本土同年推出，並以Mazda 當時旗下的高階品牌Eunos推出，並直接以Roadster (NA6CE) 命名，定價JPY 1,700,000。
量產型號的MAZDA MX-5配置 1.6公升B6ZE引擎峰值馬力輸出115bhp/6500rpm，峰值扭力為14.0kgm/5,500rpm。傳動方面採用五前速手排波箱，車身淨重只有940KG。(於1990年再推出四前速自動波箱，車重上升至980KG。) 前後重量分佈達至非常理想的50:50。0-100km/h時間為8.8秒。顏色方面有Classic Red 紅色、Silver Stone Metallic 銀色、Crystal White 白色及Mariner Blue 藍色。MX-5於1989年首年上市便已售出35,807台次，其中美國本土佔23,000台以上，成為MX-5的最大出口市場。
前期型 : NA6CE
於1990年8月Eunos Roadster推出一週年，日本本土推出特別版V-Special。V-Special配上獨有的車身配色British Racing Green，並採用淺啡色作為車色內籠主調，全真皮座椅並加入Nardi製的桃木軚環、波棍頭及手制拉桿，外觀設計明顯是承襲自經典英國Roadsters，亦是當時配置最豪華的MX-5 Roadster! 特別版V-Special 定價JPY 2,307,000，比基本版足足貴了JPY 600,000!
於1991年第59屆24 Hours of Le Mans 24小時利曼大賽，MAZDA 的轉子引擎戰車787B歷史性地勝出賽事，成為首家日本車廠隊伍勝出該賽事， 英藉車手Johnny Herbert駕駛787B首名衝過終點成為大賽中的英雄人物。MAZDA 為慶祝勝出利曼大賽，於Johnny Herbert的祖國英國推出Mazda MX-5 Le Mans 24特別版，限量生產24台。車身仿效787B的橙綠色拉花，並配上特制的車身擾流部件及合金輪圈。這台Le Man 24肯定是世界上最罕有的MX-5!
於1991年9月，MAZDA又再次發功推出高性能賽道版本M2 1001。這個賽道版本省卻了許多車內的舒適設備包括風油軚、冷氣、電動窗、中控台飾面及手枕，換來了新的儀錶、兩張輕量化的桶椅及四點式防滾架。車身方面配有全新的前泵巴加大了頭進氣槽改善冷卻，並加入兩枚大霧燈，側鏡改為採用非常經典款色的金屬鏡殼。引擎方面改用了更輕的活塞，更合適高轉運作的凸輪軸，更輕的飛輪及升級了的進氣歧管及HKS制的排氣系統，馬力上升至131bhp。傳動系統方面當然只有5前速手排波箱並加入了LSD限滑差速，而懸掛方面則換上了更硬更合適賽道駕駛的避震。M2 1001 限量生產300 台，而準買家必須透過抽獎形式決定是否能成功購買! 是一台非常罕有的MX-5。
於1991年8月，EUNOS ROADSTER推出兩週年之際，MAZDA再推出限量800台特別版J-Limited，配以特別的黃色車身及來自V-Special 的Nardi 桃木軚環、波棍頭及手制拉桿。
1992年11月M2系列推出第二款限量100台的型號1002。1002的配置大致上跟1001一樣，只是前泵巴並沒有霧燈，內籠及篷改用了典雅的米色，桃木中控台飾面、軚環、波棍頭及手制拉桿。但引擎方面只有120bhp，不如1001強悍。
1992年8月及1993年1月MAZDA分別推出三週年版S-Special 及 S-Limited 版，加入了全新的NARDI軚環、BBS輕量化輪圈及升級了的車內音響系統，座椅頭枕內置揚聲器令駕駛者在開篷行車時依然能享受清晰的音樂播放，限量100台的S-Limited更首次採用鮮紅色的內籠及金色BBS輪圈。
後期型: NA8C
於1993年7月，MAZDA MX-5 / ROADSTER全面改為採用馬力更強的1.8公升引擎，車身號碼改為NA8。來自323 GT的1.8公升BPZE引擎峰值馬力為132bhp/6500rpm，峰值扭力為16kgm/4500rpm，0-100km/h加速時間為8.2秒。制動碟方面亦加大了20mm至255mm(前) 251mm(後)，車架方面亦加入了一系列的補強拉桿令剛性上升，LSD限滑差速成為了5前速型號的選項配備。冷氣方面亦開始採用R134a環保雪種。外型上除了換了新設計的輪圈，基本上跟NA6沒有分別，車身淨重上升至990KG。NA8C的定價為JPY 2,437,000。
1993年7月MAZDA 推出了1.8公升版本的V-Speical II，並加入了黑色車身顏色。
1994年1月，推出早前已於NA6時期推出的黃色特別版J-Limited II 1.8L版本，限量生產800台。
1994年2月，賽道版M2系列亦推出1.8公升版本型號1028，限量生產300台，新的1.8公升引擎亦像1001一樣獲得全面升級，包括引擎方面改用了更輕的活塞，更合適高轉運作的凸輪軸，更輕的飛輪及升級了的進氣歧管及HKS制的排氣系統，馬力上升至150bhp/6500rpm。除了1001的所有升級部件皆得以承襲，車身輕量化方面1028做到更盡，索性取消了車篷，如果想要有頂則需另外購買硬頂。尾箱蓋改用了只重3.5kg的鋁合金材料，車身淨重960KG，比普通版NA8輕了足足30KG。M2 1028是今時今日最具收藏價值的MAZDA MX-5，在日本的二手車場價格仍高企於JPY 2,000,000左右，如果是低咪全完裝價格更是不可估計!
1994年7月，MAZDA再推出了5週年高性能版本RS-Limited，這個版本最特別的是加入了兩張超輕量化RECARO賽車桶椅、BBS輪圈及BILSTEIN避震，尾牙最終減速比更由4.1加大至4.3，令短途加速力大大改善。
1994年12月推出限量1500台的G-Special 版本，特點是採有全藍色車色及車篷。
1995年推出早前已於1.6L版本推出的R-Limited II 1.8公升版本，限量1000台，BBS輪圈，紅色內籠，NARDI桃木色軚環、波棍頭及手制拉桿，只有5MT版本並採用4.3大尾牙。
1996年6月推出的VR-Limited有特別的車身及車篷配色及全新設計的五幅式輪圈
1996年12月起，SRS AIRBAG安全氣袋成為MX-5的標準配置，原本漂亮的三幅式軚環換來一個像枕頭般大的安全氣袋四幅式MOMO軚環。
1996年12月，推出限量版5MT R2 Limited (500台)及4MT B2 Limited(1000台)，R2 Limited採用白色車身紅色內籠，五幅式輪圈，金屬制的波棍頭及手制拉桿，Bilstein避震及LSD限滑差速。B2 Limited則配置鏡面7幅式輪圈，藍色車身藍色車篷及特別版金屬側鏡殼。
1998年進入MX-5 NA的最後一個生產年份，第二代MX-5 NB已如箭在弦，MAZDA推出了NA的最後一個特別版SR Limited，全新的彩綠色及白色可供選擇，黑灰雙色內籠、MOMO四幅式軚環、NARDI波棍頭、鏡面七幅式輪圈、金屬側鏡殼、4.3大尾牙及LSD限滑差速。
MAZDA 首代MX-5 ROADSTER NA自1989年投產至1998年的9個生產年份，合共生產並出售了43萬台次，這是一個非常驚人的數字，大概Bob Hall先生 及山本健一社長也無法想象他們早於80年代初的一個簡單構想會為MAZDA帶來一代日系開篷車的不朽經典，而MX-5系列亦於日後發展成健力士世界紀錄全球最暢銷雙座開篷車ROADSTER系列， 直至2016年初，四代MX-5的產量總和已超過1,000,000台!
時至今日，MAZDA MX-5跟RX轉子引擎跑車系列已成為品牌的重要圖騰，其『人馬一體』著重輕量化及操控感的造車概念亦擴展至品牌的其他車系，成為MAZDA汽車創作的一個重要核心價值。
MAZDA MX-5 MIATA ROADSTER NA (1989 – 1998)
小編早前到訪了日本中部地區大都會名古屋，跟家人渡過了一個長週末假期，順道到訪了市內的豐田產業技術紀念館(Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology)，參觀一下當前世界上第六大、日本第一大汽車生產商豐田汽車(トヨタ自動車株式会社)的發展歷史，亦籍這個機會跟大家分享一下豐田汽車創辦人，日本偉大的企業家豐田喜一郎先生的奮鬥故事。
在詳細介紹豐田喜一郎先生的生平之前，我們必須由他的父親豐田佐吉先生說起。
豐田佐吉先生是日本著名的發明家及工業家，他是豐田織布機株式會社的創辦人，亦發明了日本第一台柴油引擎驅動的全自動織布機，為日本紡織工業帶來革命性的新一頁，他的一生取得84項發明專利，被日本國人稱為「發明王」。
豐田佐吉先生的長子喜一郎生於1894年6 月11日出生，在父親的影響下，喜一郎自小對現代化機械科技產生濃厚興趣，1920年於東京帝國大學機械工程系畢業之後加入了父親的豐田織布機株式會社從事研究及開發工作。
於1921年，喜一郎承父親之命前往英國著名織機生產商Platt Brothers & Co. 學習當前的西方先進科技，在前往英國之前他到訪了美國東岸大都會紐約市，喜一郎對當時民用汽車於美國的普及性相當驚訝，同時第一次親身感受到日本與西方發達國家之間的差距。喜一郎相信隨著明治維新後日本國發展一日千里，汽車時代亦將快降臨日本，日本國產汽車將會大有可為!
在喜一郎回國不久之後，1923年日本發生了關東大地震，東京及關東廣泛地區受到嚴重的破壞，龐大的災後重建工作對運輸工具的需求日益增加，美國汽車生產商的FORD及GENERAL MOTORS乘勢進入日本市場令美國汽車於日本國大行其道。雖然當時喜一郎正埋首於開發豐田TYPE G 無間斷式自動織機無暇分身，但此時他的日本汽車工業夢早已深印於腦海中。
於1929年喜一郎展開了他的第二次歐美之行，此行目的與英國Platt Brothers & Co. 商討將豐田Type G 自動織機的專利售予Platt Brothers & Co.，這一次喜一郎花了更多的時間觀察及研究美英兩國的汽車市場及產業，並立志成為日本汽車生產商，不讓西方國家專美日本以至世界市場!
於1930年，豐田佐吉先生去世，享年63歲。佐吉先生於臨終之前將出售專利所得的100萬日元交給了喜一郎作為開發汽車的經費，並叮囑他一定要將理想貫徹到底。得到了亡父的祝福，喜一郎的汽車夢由此展開。為了專注於汽車的開發工作，喜一郎並沒有從父親手上接過總裁一職，而是將職務交予他的妹夫豐田利三郎。
於1931年，喜一郎開始埋首汽車研究工作，起初嘗試用一台Smiths Model BA單輪引擎安裝在一台單車上進行測試，並於同年成功創作出一台馬力輸出4hp 的原型引擎。
當時社長豐田利三郎先生對公司涉足汽車開發工作持保守態度，但在喜一郎的堅持及爭取之下，利三郎終於同意發展方向並撥出一個倉庫作為喜一郎的汽車研發部門。喜一郎則開始招募汽車研究人員，並購入一台美國General Motors Model Chevrolet 房車進行深度研究。
喜一郎深明要最終成功製造出汽車成品，必須掌握製作汽車引擎，研發團隊先後購入了許多進口日本的外國汽車引擎作解體研究，得出的結論就是必需先掌握金屬製錬技術，日本國內當時的科技落後於西方工業大國，而汽車引擎的汽缸、曲軸、活塞、連桿等皆需要精良的製作，喜一郎形容若不掌握引擎原材料製作技術，等同於將豐田的汽車事業建築於浮沙之上。於1934年1月喜一郎的團隊成立製鋼部門，並於同年七月成功掌握技術，這就是豐田製鋼事業的開始，時至今日豐田企業於日本鋼鐵生產事業上依然扮演重要角色。
另一邊廂，汽車研發隊伍於同年9月成功製作出豐田第一台A型汽車引擎，A型引擎是一台3,389c.c.直列六汽缸引擎，馬力輸出65hp，為第一台豐田汽車奠定重要基礎。
同時間，團隊以美國通用汽車GM Model Chevrolet為藍本嘗試製作實體原型車。
經過數年以來日以繼夜的不懈努力，於1935 5月豐田第一台原型乘用車A1終於面世。
於同年8月，以A1底盤及A-型引擎為基礎的G1貨運原形車誕生。
此時，喜一郎自覺他的汽車夢已是觸手可及，於1935年12月喜一郎在社長豐田利三郎的支持下，於愛知縣的挙母市(今天的豐田市) 購入一百九十一萬平方米的土地作為未來豐田汽車的製作基地，亦成為時至今天豐田汽車企業於豐田市的全球總部選址。
於1936 4月，原型車A1的量產型號AA正式生產，豐田企業正式晉身成為日本汽車生產商，並於同年9月於東京舉辦 “國產トヨタ大眾車完成記念展覽會”，將量產的AA房車及GA貨車展現於世人眼前。
於1937年，トヨタ自動車工業株式會社正式成立，由豐田織機社長豐田利三郎先生出任社長，而豐田喜三郎先生則出任副社長，可見其作為偉大企業家之非凡胸襟。翌年11月，愛知縣挙母市的廠房正式啟用，日後日本豐田汽車的鵬程萬里，由此展開! 1941年，喜一郎正式從利三郎接過豐田汽車社長一職。
豐田喜一郎先生於1950年正式退休辭去豐田汽車社長一職，於1952年因病辭世，結束他不懈奮鬥，改寫豐田企業以至世界車壇的一生，社長一職則由豐田織機社長、非豐田家族成員的石田退三先生接任。
豐田汽車企業的大事年表:
1981 – 豐田佐吉先生成立豐田紡織(株)。
1926 – 豐田佐吉先生成立豐田自動織機製作所。
1933 – 豐田喜一郎於公司內部成立汽車研發部門。
1934 – 豐田成立製鋼部門。
1935 – A1 原形乘用車、G1 原形貨車面世。
1936 – 豐田第一台AA型量產乘用車投產 ;トヨタ金融(株)成立，為豐田客戶提供汽車信貸服務。
1937 – 豐田自動車株式會社正式成立。
1937 – 豐田利三郎出任豐田自動車(株)首任社長，豐田喜一郎任副社長。
1937 – 豐田自動車(株)內的橡膠研究部獨立成為豐田合成(株)。
1940 – 豐田製鋼株式會社正式成立，成為一家獨立公司。
1941 – 豐田喜一郎出任豐田自動車(株)第二任社長。
1941 – 豐田工機株式會社成立，專門生產工業用機械及轉向系統及其他汽車部件。
1942 – トヨタ金融(株)更名為豐田產業(株)，兼任豐田企業集團公司之證券事務。
1943 – 豐田紡織(株)與トヨタ自動車工業(株)合併，トヨタ自動車工業(株)與川崎航空合資設立東海航空工業(株)。
1945 – 豐田製鋼更名為愛知製鋼株式會社。
1945 – 豐田自動車株式會社內的刈谷自動車組裝工場獨立成為トヨタ車體工業株式會社。
1945 – 東海航空工業(株)於戰後轉型生產衣車，更名為愛知工業(株)。
1949 – 豐田自動車(株)內之水箱及電子部件部門獨立成為日本電装(株)。
1949 – 豐田汽車銷售部門獨立，成立豐田自動車販賣(株)。
1950 – 豐田紡織業務獨立成為民成紡織(株)。
1950 – 豐田喜一郎退休，石田退三成為第三任豐田自動車(株)社長。
1953 – 東和不動產(株)成立，負責持有及管理豐田企業旗下之物業，及從事證券投資。
1956 – 豐田產業(株)更名為豐田通商(株) 。
1960 – (株)豐田中央研究所成立，研究範圍包括汽車物料、汽車環保科技、駕駛安全科技等。
1961 – 石田退三退任豐田自動車(株)社長，改任為會長，中川不器男先生成為第四任社長。
1961 – 愛知工業(株)開始生產汽車傳動系統(波箱)。
1965 – 愛知工業(株)與新川工業(株)合併，成立アイシン精機(株) (AISIN SEIKI Co., Ltd)，成為日本一個主要的波箱生產商。
1967 – 中川不器男社長辭世，豐田英二繼任第五任社長，成為第三位豐田家族成員出任社長。
1967 – 民成紡織(株)更名為豐田紡織(株)。
1967 – 日野自動車株式会社成為豐田企業一員，豐田企業持有日野50.1% 控股權。
1967 – 豐田企業增持ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU)控股權至33.4% 。
1975 – 內的住宅建設部門成立，從事民宅建設及販賣。
1982 – 豐田自動車(株)與豐田自動車販賣(株)合併，工販合一。
1982 – 豐田英二卸任豐田自動車(株)社長，原豐田自動車販賣(株)社長豐田章一郎出任工販合一之後的第六任社長，亦是第四位豐田家族成員出任社長一職。
1991 – トヨタ自動車九州(株)成立，專門生產LEXUS車系。
1992 – 豐田章一郎社長退休，豐田達郎出任第七任社長，亦是第五位豐田家族成員出任社長一職。
1995 – 豐田達郎社長退休，奧田碩出任第八任社長。
1996 – 日本電装(株)更名為株式会社デンソー (DENSO CORPORATION)。
1997 – トヨタ自動車東北(株)成立。
1998 – 豐田企業增持ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU)控股權至50.1% 。
1999 – 奧田碩社長退休，張富士夫出任第九任社長。
2000 – 豐田通商(株) 與加商(株)合併，豐田紡織(株)與豐田化工(株)合併。
2003 – 住宅建設部門獨立成為TOYOTA HOUSING CORPORATION。
2004 – 豐田紡織(株)兼併車廂內裝公司アラコ株式会社及タカニチ(株)合併，更名為トヨタ紡織(株)。
2005 – 張富士夫社長退休，渡邊捷昭出任第十任社長。
2006 – 豐田通商(株) 與株式会社トーメン(東綿)合併。
2006 – 豐田機工(株) 與光洋機工(株) 合併成為JTEKT CORPORATION。
2009 – 渡邊捷昭社長退休，豐田章男出任第十一任社長，亦是第六位豐田家族成員出任社長一職。
2012 – トヨタ自動車東北(株)兼併關東電氣自動車(株)，成立トヨタ自動車東日本(株)。
2016 – トヨタ自動車(株)全面收購日本小型汽車生產商ダイハツ工業株式会社 (DAIHATSU) 。
豐田紀念館內展出的部分經典汽車
日本第一大汽車生產商豐田(TOYOTA)一直穩估世界車壇前列，以精良的品質及優秀的產品設計一直稱霸世界市場。豐田Toyota一直給小編的感覺就是一家在商業上相當精明、深諳生意之道的公司。Toyota推出的汽車產品往往都能精準地擊中市場需求所在，加上品牌價值高，通常都能在市場中大賣特賣，很少出現滯銷的產品。而且Toyota還相當精打細算，懂得以最乎合經濟原則的方法開發產品，A90 Supra 就是一個很好的例子。
精明幹練如Toyota，偶爾亦會稍稍放下純商業考量，表現出對造車的熱切追求。Lexus LFA 可謂代表著Toyota 一次毫無保留、對開發一台達到極致的超級跑車的那股熱忱，成就這一台日系跑車空前傑作。
LFA 的開發工作早於2000年已展開，起初以TOYOTA TXS名義開發，起初負責領導開發工作的棚橋晴彦先生計劃以LEXUS LS系列的V8引擎作為這台全新高性能跑車的基礎，然而技術部執行副社長加藤伸一先生表示TOYOTA將於2002年重返Formula 1，不如考慮採用當時F1採用的V10引擎。當時豐田的管理層基本上沒有反對這個新項目的開發，但以TOYOTA管理層一貫做生意的原則叮囑團隊不要造出一台 「不能賣出的汽車」。
於2003年6月，棚橋先生的開發團隊已成為創造出一台原型車，並開始在德國的Nurburgring進行前期測試工作，測試工作由TOYOTA的首席試車手成瀬弘先生領導。在此時，原型車基本上已確立了前中置V10引擎後輪驅動的格局，車身框架則採用輕量化的鋁合金素材。
於2005年1月，TXS項目的原型車首次於美國底特律北美國際車展亮相，並以Lexus LF-A Concept 概念車之名展出，LF-A概念車具備一個全玻璃天幕頂，並將兩個水箱置於車尾，由車身兩側的風槽導風散熱，車尾則有一組置中的三出式排氣喉，這些設計以當時來說都是非常創新的，引擎將會是與日本YAMAHA公司共同開發，排氣量定為5公升或以下，馬力輸出則定為500PS以上，極速將會在320km/h以上，意味著LF-A將定位為超級跑車! LF-A到了這個階段還不確定是否會量產，TOYOTA人員於車展中亦否認LF-A有任何量產的計劃。
LF-A原型車項目得到TOYOTA管理層的高度關注，於2005年5 月，副社長岡本一雄先生更寄語開發團隊「中途半端にはやるな」，意即要做就要做得最好不需妥協，並建議採用比鋁合金更輕及剛性更高的CFRP碳纖維物料制作車架及底盤，並指示豊田自動織機公司共同開發相關的碳纖維物料，LF-A這個跑車項目開始愈玩愈大。
於2005年10月份的東京車展，TOYOTA更展出了與YAMAHA共同開發的LF-A概念車的V10引擎，似乎LF-A的量產已是如箭在弦。
於2005年11月的TOYOTA的年度商品計劃會議中，時任副社長的豐田彰男先生及岡本一雄先生表示「汽車生產事業不應只顧賺錢而忘記了製作汽車的熱誠，TOYOTA當前是欠缺了能激盪人心的汽車產品」(「自動車は金儲けだけで無くこういう車も作れるべきだ」「トヨタには夢や憧れを喚起する商品が欠けている」)，正式落實LF-A項目將商品化成為一個量產汽車項目，並初部計劃於2007年正式投產。
於2007年1月，TOYOTA於美國底特律北美國際車展中發佈Lexus 旗下的高性能車系 “F”系列，Lexus IS F 成為品牌下第一台配上F徽章的量產型號，同場TOYOTA亦展出了名樣配上了F徽章的LF-A的第二款概念車。這一台LF-A比兩年前展出的概念車似乎更接近現役Lexus型號的外觀。由於LF-A的車架及底盤將改為採用碳纖維物料，而且還邀請了TOYOTA F1團隊中的技術人員參與，開發的時間比原定的時間更長，未能趕及於2007年內投產。
於2008年1月的底特律北美國際車展中，TOYOTA 展出了一台開篷版本的LF-A Roadster，意味著LF-A有機會生產雙座開篷版本。於此時，對外公佈的引擎規格仍為5.0公升V10引擎，輸出峰值馬力為500hp。
於2009年10月21日的東京車展開幕日，已成為TOYOTA 首席執行官的豐田章男先生正式宣佈量產版本的LEXUS LFA。”LF-A”被更名為 “LFA”( Lexus F Apex)，代表著Lexus的高性能 F 車系中的登峰造極之作。量產型的LFA規格上與之前公佈的資料有少少出入，引擎排氣量改為4.8公升的V10引擎，峰值馬力輸出則提升至560hp，是當時日本汽車有史以來最高的馬力輸出! 量產版的LFA車身淨重1614kg，0-100加速時間為3.7秒，極速為325km/h成為日本量產汽車中最高極速的超級跑車!
LFA 的4.8公升V10引擎是由TOYOTA跟YAMAHA共同開發，V型呈72度，自然吸氣配合雙VVT-i系統，峰值馬力輸出560PS@8700rpm，峰值扭力為48.9 kg.m@6800rpm，百分之九十的扭力早於3700rpm已經輸出，引擎紅區設於9000rpm，9500rpm停止供油。引擎活塞由鋁合金鍛造，活塞連桿及活辦則由鈦金屬鍛造，達至最大程度的輕量化。LFA的4.8公升V10的重量比同廠的3.5公升2GR-FE V6引擎還要輕! 採用乾式油底令引擎可以重心更低及在高速過彎時引擎潤滑不受影響，生氣由兩條導管經過可變式進氣歧管進入10枚獨立蝴蝶掩，配合兩段式全鈦金屬排氣喉。傳動系統則採用由AISIN生產的六前速電控油壓單離合器自動波箱，整體設計可稱得上是極致的工程藝術!
LFA的工程人員解釋選擇V10引擎的原因是因為可以比相同排氣量V8引掣達至更高的rpm運作轉速，而亦比V12引擎的運轉部年更輕，令引擎的運作反應可達到最理想的境界。LFA的V10引擎由怠轉至9000rpm紅區只需0.6秒，快到轉速指針亦無法準確顯示轉速的改變，故必需採用數碼式儀錶。引擎的聲學調校亦相當講究，作為樂器生產商的YAMAHA的技師準確地以兩條導管將跨越兩個八度(2 octave)的引擎音頻引入車廂之中，令駕駛者除了能享受操控感及速度，亦能收聽到高亢起伏的引擎聲音而獲得扣人心弦的官能感受。
主車架方面採用由豊田自動織機公司製作的CFRP航天級碳纖維製造，副車架則採用輕量化鋁合金，整個車架碳纖維物料佔65%，鋁合金部件佔35%，TOYOTA估計採用碳纖維物料令車架整體輕了100公斤! 轉向方面採用電力輔助系統，轉向比例為14.3:1。懸掛方面採用前雙搖臂後多連桿，吸震筒為單管式配備外置儲油罐。制動系統方面採用Brembo前六活塞後四活塞一體式卡鉗配碳陶瓷剎車碟。輪圈則採用BBS制20寸鍛制合金鈴配前265mm後305mm輪胎。車身重量平衡達至相當理想的48:52。車身方面採用全碳纖維部件，絕佳的氣動力設計強調高速巡航的下壓力，主動式尾翼於80km/h自動開啟，令阻力係數增至Cd=0.31。
LFA全球限量生產500台，每一台LFA都是為顧客度身訂造，買家可選擇28種車身顏色及4種輪圈顏色，亦可以付費追加特選的顏色。LFA的標準售價為日圓3750，折合稅前價格為港圓270萬左右，價格足以與歐洲超級跑車比肩。
LFA一推便震撼世界車壇，TOYOTA旗下的LEXUS品牌一直以製作行政級的房車及SUV見稱，F系列亦只是高性能版本的行政房車，但TOYOTA今次是不計成本傾盡全廠之力製造出一台日本汽車史上馬力最強的超級跑車，所有人都引頸以待這會是怎麼樣的一台跑車。當然，LFA沒有令世界車評界失望，美國Car and Driver雜誌給予LFA非常高的評價，甚至話LFA比起Enzo Ferrari 及Mercedes-Benz SLR McLaren相當抵玩! GTspirit.com 於摩納哥測試LFA同樣給予極高的評價，形容LFA是一台非常容易駕駛的超級跑車，在公路及賽道上皆非常合適，其超卓的設計令人大開眼界。英國Evo UK的Chris Harris 稱LFA為他在Nurburing上駕駛過最好的跑車。Car Magazine的Ben Barry 更將LFA稱為日本的Bugatti Veyron。英國著名汽車評論節目Top Gear 主持人Richard Hammond 亦對LFA的給了高度評價，而是抱怨售價太過高昂。
以下是TOP GEAR測試LEXUS LFA的節錄
https://www.youtube.com/watch?v=zrLocZavR6g
於2010年，TOYOTA推出為規格跟24 Hours Nürburgring賽車相若的終極版本LFA Nürburgring Package，V10引擎馬力提升至563HP，改良了的波箱令轉波時間快了0.05秒，車身加入了擾流配件進一步增強下壓力，下盤方面方面配置可調較式避震機及輕量化輪圈，而標準被的主動式尾翼方面則改為剛性更強的固定式尾翼。LFA Nürburgring只限量生產了50台，佔LFA 500台總產量的一成，價格為4450萬日圓，比標準版高出700萬日圓，是為最具珍藏價值的LFA。
2012年12月LFA正式完成全部500台的生產，正式走進歷史。由於LFA的開發及生產成本極其高昂，以標準版3750萬日圓的價格TOYOTA基本上還要賣一台蝕一台，可謂玩得非常大。LFA已成為一代日本經典超級跑車，二手成交價可謂與日俱增，聽說現時已升值至港幣600萬元以上，最罕有的Nurburing版本的售價更無法估計，早前小編曾在香港見過兩台LFA，一台是白色的，另一台是黃色的，如果大家有機會在香港遇到，不妨花少少時間望多幾眼，看看這一台日本汽車史上的不世傑作!
LEXUS LFA (2010 – 2012)
MAZDA RX-7 FD3S 於2002年正式停產走進歷史，雖然它的操控、性能以至外型設計都被世界車迷稱頌，成為一代經典的轉子引擎跑車，但由於日本本土的經濟泡沫爆破令國內高性能跑車的需求迅速衰減，而且RX-7 FD3S與歐美跑車相若的高定價亦出口銷量不振，令有點生不逢時的第三代RX-7在商業上不能說是成功。
MAZDA 於RX-7 FD3S 推出後的數年間已意識到高性能純種跑車的發展於當時客觀環境已暫時走到盡頭，廠方的轉子引擎產品若要繼續放展下去，必須將這項技術下放至價格更平易近人更接近大眾市場的汽車產品。
於1995年，MAZDA於東京車展展出一台名為RX-01的概念小跑車。RX-01的開發概念主張還原基本，不追求大馬力輸出及先進的科技，回歸到定位類似第一代RX-7 SA22C的一台大眾市場小跑車。
RX-01車身淨重1100KG，座位編排為2+2設計，引擎方面再沒有採用像FD3S一般的複雜而且昂貴的渦輪增壓系列，配置一台1.3公升13B-MSP自然吸氣雙轉子引擎，峰值馬力輸出220PS。MAZDA於這一台13B-MSP引擎首度將廢氣排出口由引擎的側面改為放置於引擎裡面，令進氣及排氣時間上再沒有重叠，有效改善引擎熱效率 (Thermal Efficiency) 令燃耗下降及提升輸出。
於90年代中期世界汽車市場需求已轉移到新興起的SUV車種，對跑車的需求開始退潮。當時MAZDA的首任來自FORD的外藉社長Henry G. Wallace應為車廠應集中投發資源開發實用性較高的車種，並放棄高性能跑車這個小眾市場。再加上MAZDA當時經營狀況並不容許廠方再投放大量資源開發現役RX-7及MX-5以外的第三台跑車，RX-01概念車最後還是沒有到達量產階段。
幸而，擔任MAZDA商品開發本部部長，同樣來自FORD的Martin R.Leach 認為轉子引擎技術代表了MAZDA的品牌獨特性及廠方的鍥而不捨的研發精神，RX-7必須有後續的轉子引擎跑車產品。結果，一支開發團隊保留了RX-01的那一台13B-MSP引擎設計，並採用加長了的MAZDA FE底盤繼續研究開發新轉子引擎汽車的可能性，稱之為ゴキブリ-カ(蟑螂車計劃)。這支團隊的研究成果最後得到管理層的支持，但當時深受FORD影響MAZDA管理層表明新的轉子引擎汽車產品必須有一定的實用性，不能再造出一台像RX-7一樣的純種跑車。
於1999年的東京車展，MAZDA 展出了一台名為RX-EVOLV的全新概念車，設計可說是超乎了所有人的想像!
RX-EVOLV是一台四門的2+2概念跑車，外型以當時來說可謂相當前衛，車身的設計圓渾並已完全再沒有RX-7車系的影子，最特別的地方就是它的後車門採用所謂的Suicide Doors 設計，MAZDA稱之為Free Style Doors，這一種車門設計在20世紀初於歐美豪華房車中非常流行，但這種設計採用於一台日本跑車上相信很多人發夢也想不到! ，當時這台半跑半房的概念車令世界車迷熱烈討論，甚至認為這只是MAZDA一個天馬行空的概念設計，最後可能不會以這個設計投產。
RX-EVOLV的首席設計師就是於前文有提及過的前田育男先生。前田先生的父親前田又三郎先生亦曾於MAZDA擔任汽車設計師，並主筆設計第一代RX-7 SA22C。前田育男先生如今為負責設計新一代轉子引擎跑車可謂繼承衣缽。前田先生後來亦主筆設計了2015年於東京車展展出，令世界車迷驚艷一時的RX-VISION CONCEPT。
於2001年的東京車展，量產型號RX-8 SE3P終於面世。RX-8型號名代表這是一台獨立於經典轉子引擎車系RX-7的全新車系。RX-8 SE3P保留了RX-EVOLV的FREESTYLE DOOR四門設計，座位編排為2+2，具備比較寬敞的後排座椅及體積合理的車尾箱，保持了圓渾流麗的跑車外型亦平衡了廠方管理層強調的實用性。
引擎方面MAZDA改良了來自RX-01概念車的1.3公升13B-MSP自然吸氣雙轉子引擎，新引擎被命名為RENESIS，名字來自Rotary (轉子) 及 Genesis (創世紀)的合併。高馬力6 port版本峰值馬力250PS@8500rpm，峰引扭力為22kgm@5500rpm，引擎紅區設於非常高的9000rpm，配備六前速手波，而標準4 port 版本馬出輸出為215PS，配備五前速手波及四前速自動波。懸掛方面採用前雙搖臂後多連桿設計，並沿用MAZDA SE系底盤，此底盤後來亦於2005 面世的MX-5 Roadster NC中採用。250PS高馬力版本0-60mph (0-96km/h) 加速時間為6.2秒。車身淨重1340 – 1360KG，車身前後重量平衡達致52:48。
RX-8一推出市場便成為一台相當具爭議性的產品。MAZDA 的轉子引擎技術經過三代RX-7之後已成為一個高性能及旗艦級產品的代名詞，RX-8的市場策略上明顯強調大眾市場需求，令MAZDA的轉子引擎技術下放至一個定價更低、更廣泛的潛在買家群，不再定位為頂級的日系跑車，忠實的轉子引擎跑車追隨者當然希望後繼車會是一台更強悍更高性能的純種跑車，只有250PS馬力的四門RX-8難免比不上280PS馬力的RX-7 FD3S。
雖然圍繞RX-8 SE3P的爭議聲音不絕於耳，但市場的銷售反應才是最實際。RX-8一推出便成為暢銷世界的新產品，於2003推出首個年度已錄得60,100台次的銷量，次年仍高企於50,813台次。說句公道說話，若硬要將RX-8跟RX-7 FD3S比較，前者的速度性能的確有所不及，但若放下比較的包袱，RX-8在無論於引擎的順滑操作、駕駛的操控性和乘座的舒適度都非常優秀。事實上RX-8當年亦非常備受汽車評論界熱烈追捧，2004年榮獲日本RJC Car of the Year，而RENESIS引擎亦榮獲年度引擎技術大獎。美國Car and Driver 人車誌更於2004 – 2006連續三年將RX-8入選為年度十大汽車。美國Ward’s AutoWorld 亦將RENESIS 引擎於2004 – 2005 連續兩年入選10 Best Engines。英國著名汽車節目Top Gear亦對RX-8讚口不絕，主持Jeremy Clarkson更稱RX-8是他於當年駕駛過最好的汽車之一。
RX-8於自2003 – 2012年的9個生產年間大致可分為2003-2007的前期型及2008 – 2012的後期型，與及於不同市場推出很多特別限量版本，由於很多所謂的特別版都只不過是一些車身或內籠外觀上的細微改變，小編只在此紀錄一些比較重要的特別版型號:
2003 – 2007 前期型
2005 RX-8 Sports Prestige Limited / Shinka
2005 MAZDA推出第一個RX-8特別版，於日本名為Sports Prestige Limited，而北美則稱為Shinka，是一個比較豪華的版本，備有特別版紫色車身、米色真皮內籠及18寸電鍍輪圈。
2006 RX-8 PZ
於2006年英國MAZDA與賽車品牌Prodrive合作推出800台PZ特別版。PZ配置輕量化OZ Racing 18寸輛圈，及碳纖維尾翼，懸掛方面採用Bilstein吸震筒及Eibach彈弓，車身高度比標準版下彈15mm，懸掛彈簧率(Spring Rate)亦比標準版上升60%，是當年操控性最佳的RX-8原裝車。
RX-8 Rotary Engine 40th Anniversary Edition
2007年正值MAZDA轉子引擎面世40週年，MAZDA推出200台RX-8 Rotary Engine 40th Anniversary Edition 限量紀念版，限量版配置Bilstein 避震，並於前副車架(crossmember)中注入發泡膠增強剛性，令轉向反應更加靈敏。日本本土的轉子40週年限量版RX-8配上白色，而北美版則配上碳灰色。
MAZDASPEED RX-8
MAZDA旗下的改裝品牌MAZDASPEED為RX-8製作的全車擾流套裝，並推出高性能懸掛系統、輕量化輪圈、車身剛性補強產品等。
2008 – 2012 後期型
於2008年，MAZDA為RX-8進行了一次小改款，外型方面改用了新設計的頭尾bumper，輪拱旁增加了三角型指揮燈，尾燈亦改為採用LED模組，內籠飾件及座椅亦有更新。引擎方面則將原來的四組機油噴咀增至六組加強引擎潤滑，前塔頂改為梯型增強車架剛性，懸掛系統的幾何角度亦獲得改良，波箱尾牙齒比亦由原本的4.444增大至4.777，令起步更加敏捷，排氣管亦由2.5寸增大至3.5寸。
RX-8 Type RS / R3
2009年推出的Type RS (日本) /R3 (北美) 配置全新的全車擾流，19寸BBS輕量化鍛造輪圈，注入發泡膠的前副車架，Bilstein 避震，Recaro 桶椅及BOSE 300 Watt 藍牙音響系統。Type RS / R3已經是完成度相當高的RX-8量產車。
RX-8 SPIRIT R
於2010年，由於RX-8無法通過最新的歐盟5型廢氣排放標準，5月份正或撤出歐盟市場。
於2011年尾的生產週期末，跟隨十年前RX-7 FD3S訂下的傳統推出終極版本SPIRIT R，僅於日本本土限量發售1000台，有六前速棍波及六前速自動波選擇。RX-8 SPIRIT R 以TYPE RS為基礎，特別配置包括Bi-Xenon頭燈，4活塞紅色前制卡鉗，引擎方面加入了高壓汽油揼及機油揼，懸掛方面採用為SPIRIT R特制的Bilstein 避震，並加入了栃木富士産業生產的Torque Vectoring LSD限滑差速，點火系統亦升級炭更高輸出的C-Coils，為了進一步進行輕量化，SPIRIT R 的車頭蓋、後門及尾箱蓋全部採用鋁合金材料。車身內籠方面色調改為紅色，沿用TYPE RS的輕量化RECARO桶椅，而BBS的輕量化輪圈則改為銅色。車身顏色方面加入了獨有的Aluminum Metallic銀色、Sparkling Black Mica 銀底黑色及Crystal White Pearl Mica 銀底白色。SPIRIT R的峰值馬力輸出雖然維持在250PS，但以上的各樣升級令它成為量產型號中最快的RX-8，0-96km/h縮短為5.7秒，比標準版本足足快了0.5秒。
隨著2012年6月22日最後一台RX-8駛出MAZDA的廣島廠房，MAZDA RX-8正式走進歷史，而MAZDA的轉子引擎跑車亦暫時退出車壇。自2003年至2012年的9間，MAZDA RX-8合共生產及售出192,094台次，銷量雖不及RX-7 SA22C及FC3S但遠遠超越RX-7 FD3S的成績，商業成就算是相當不俗。
自RX-8停產之後，MAZDA至今仍未有最新的轉子引擎量產車問世。2015年MAZDA於東京車展展出一台名為MAZDA RX-VISION CONCEPT，及公報了正在開發全新1.6公升16X Skyactiv-R轉子引擎，但時至今日仍沒有進一步的消息。 MAZDA獨步天下的轉子引擎技究竟何去何從? RX-8會否成為轉子引擎跑車的絕響?
MAZDA RX-8 SE3P (2003 – 2012)
【 影視作品中的RX-8 】
X-Men X2 (2003)
RX-8在電影作品中亮相最為人熟悉的應該是2003年的X-MEN第二集X2，在電影中那台藍色的RX-8其實是屬於由James Marsden飾演的鐳射眼(Cyclops)，由Hugh Jackman飾演的狼人(Wolverine)偷走駕駛。
Fast and Furious 3: Tokyo Drift
在美國汽車題材電影Fast and Furious 第三集Tokyo Drift中的女主角Neela (Nathalie Kelley飾) 於電影中駕駛一台安上Vellside包圍的粉藍色RX-8，與男主角Sean (Lucas Black飾) 在山路中跟一大堆車一起飄移的一幕非常經典。
Sherlock (2006)
由Benedict Cumberbatch 主演的英國福爾摩斯劇集Sherlock中，RX-8成為其中一個凶案現場。
Day Watch (2006)
在2006年俄羅斯電影Day Watch中，女主角駕駛一台紅色的RX-8上演一場非常精彩的汽車特技，當然其中有很多是電腦特技
變形金剛Transformer RX-8
日本TAKARA TOMY公司曾以RX-8為基礎推出了一系統變形金剛Transformer玩具，有博派及狂派款色，非常有趣
【Mazda Rotary Rockets 轉子引擎跑車系列 全四篇完】
各位資深車迷大概都知道80年代末至2000年代初日本汽車曾有一個280PS的馬力上限，所有高性能跑車無論外型有多兇悍引擎科技有多先進，公報出來的峰值馬力輸出全部都沒有超出280PS。究竟這個馬力上限的由來是甚麼? 這個280PS上限是否法定馬力輸出上限? 後來又為甚麼沒有再執行?
時間回到80年代中期的，當時日本運輸省並沒有為國內生產的汽車設置任何引擎馬力輸出上限。日本國當年經濟如日方中，國內對高性能跑車等高消費品的需求與日俱增，而各大車廠為了迎合需求，各自施展渾身解數推出性能愈來愈高馬力、愈來愈強大的跑車產品。與此同時，日本國內因嚴重交通事故而導致死亡的個案數字大幅飛升，1988年單年的數字甚至超過10,000人! 運輸省面對公眾對國內交通安全惡化的輿論壓力，將矛頭指向國內各大車廠日益激烈的馬力競賽。於1990年運輸省正式出面要求JAMA (Japan Automotive Manufacturer Association) 日本汽車生產商協會成員需要在產品的馬力輸出上限作檢討，不能無止境地增強製造出一台又一台火箭跑車。
巧合地，NISSAN於剛推出FAIRLADY Z32 的三公升渦輪增壓版本，峰值馬力輸出達300PS，佔當時日系跑車馬力輸出的前列位置。正所謂捧打出頭鳥，Z32便成為了運輸省的第一個「勸告」對像。NISSAN為了不得失運輸省的官員們，乖乖地將供應日本本土的FAIRLADY Z32峰值馬力下調至280PS，跟1989年推出的SKYLINE GTR-32馬力輸出一樣，而運輸省亦默許了NISSAN的妥協方案。自此各大車廠便以280PS為馬力上限 (最少於公佈出來的汽車馬力規格為280PS)。其實這個280PS馬力上限方案並沒有法律約束力，只是日本運輸省與各大車廠之間的一個君子協定，而出口版本的汽車產品則不受此協定限制。
以下就是於1990 – 2004年間日系跑車的280PS俱樂部。
MAZDA RX-7 FD3S(1991 – 2002) 自1999五型後就有280PS版本
汽車業界一直認為交通意外死亡人數與馬力輸出限制並沒有絕對關係，但1990年代正值日本經濟泡沫爆破的時期，高性能跑車的銷情每況愈下，再者SUV及MPV等實用性高的車種成為市場新力軍，各大車廠跟本沒有再像80年代般瘋狂投放巨大資源去追逐更強大的馬力性能的跑車產品，君子協定在沒有太多人反對之下繼續持續多年。
280PS君子協定實行後，日本的交通意外的死亡數字雖有下降趨勢，但其實要到2000年後才有非常明顯的改善。普遍認為這是歸功於汽車的安全設備愈來愈先進、全國公路的安全設施亦更臻完善，而日本駕駛者對安全駕駛意識亦日益增強所致，汽車馬力似乎並不是問題的最重要癥結。
來到2000年代，超過300PS的歐美進口車已比比皆是，日本各大車廠對廢除280PS君子協定的聲音愈見熱烈。最後於2004年，自運輸省改組而成的日本國土交通省正式同意廢除280PS馬力上限的協定。
君子協定廢除之後HONDA成為第一家突圍的車廠，於2004年10月推出豪華房車LEGEND，配置3.5公升V6 引擎峰值馬力為300PS。
日本各大車廠在解除280PS魔咒之後，於往後數年便推出了數台馬力空前地強大的跑車。NISSAN 於2007年12月推出GTR35，3.8公升V6雙渦輪增壓引擎輸出480PS馬力，已進入超級跑車的領域。TOYOTA於2010年12月推出全球限量500台的LEXUS LFA 4.8公升V10引擎馬力更達560PS。而日系量產車有史以來最高馬力的應該是2014年推出的NISSAN GT-R NISMO，峰值馬力高達600PS!!!
畢竟車是由人駕駛的，無論座駕的馬力是多少，只要大家都小心駕駛遵守交通規則便能減少發生嚴重交通意外的機會，享受駕駛樂趣。